Заводы железобетонных шпал

План промышленного производства разрабатывается для предприятий, состоящих на промышленном балансе. К таким предприятиям относятся шпалопропиточные и щебеночные заводы, рельсосварочные предприятия и заводы железобетонных шпал. [c.439]

Заводы железобетонных шпал..... 1.1 [c.440]

Заводы железобетонных шпал 449 [c.513]

Новое строительство и приобретение машин и механизмов осуществляются по плану капиталовложений. Работа шпалопропиточных и щебеночных заводов, рельсосварочных предприятий и заводов железобетонных шпал организуется по планам промышленного производства. [c.223]

Путевое хозяйство располагает большим количеством заводов по производству щебня, железобетонных шпал, пропитки древесины (шпалопропиточные заводы), а также рельсосварочными поездами и другими промышленными предприятиями. [c.23]

Применявшаяся ранее железобетонная шпала С-56-1 сейчас заводами не выпускается, но в пути такие шпалы еще есть. Наличие в этой шпале деревянных втулок (дюбелей) — серьезный недостаток конструкции, так как срок службы дерева и железобетона различен, а смена втулок в период работы шпалы в пути вызывает значительные затруднения. [c.97]

Для смены шпал должны применяться шпальные клещи. Для одиночной смены железобетонных шпал необходимо применять механизмы или специальные приспособления. Отжимать рельсовую нить при перешивке и рихтовать путь следует специальными приборами и механизмами (стяжной прибор, гидравлический прибор для рихтовки и др.), а при их отсутствии как исключение можно использовать остроконечные ломы. При этом ломы заводятся под подошву рельсов под углом не менее 46° на необходимую для устойчивости глубину. [c.378]

Изготовлением железобетонных шпал занимаются специальные заводы, находящиеся в ведении Министерства промышленности строительных материалов СССР. [c.13]

При наличии в районе ремонтируемого участка заводов по изготовлению железобетонных шпал, шпалопропиточных или щебеночных для рациональной транспортировки материалов верхнего строения пути целесообразно приближать производственные базы к этим заводам. [c.241]

Железобетонные шпалы практически имеют одинаковые размеры, они не боятся воды, солнца, мороза, не подвержены гниению. Их производство возможно на заводах, построенных близко от мест укладки. Эти шпалы допускают напряжения до 20 МПа (200 кгс/см ), что позволяет применять промежуточные скрепления без металлических подкладок. Железобетонным шпалам можно придавать любую форму, которая окажется наиболее рациональной. Эти шпалы обладают большой массой (250 кг), что является их недостатком при транспортировании, укладке или их смене и одновременно достоинством при службе шпалы в пути, ибо большой вес позволяет получить очень устойчивую конструкцию, трудно сдвигаемую вбок. [c.73]

Разработан проект нового стандарта на железобетонные шпалы. Намечен выпуск шпал типов С-73-1 (рис. 2.18, а) и С-73-2 (рис. 2.18, б). Шпалы типа С-73-1 предусмотрено изготовлять в имеющихся на заводах формах (до их замены), а шпалы типа С-73-2 — в новых формах. Любой из этих типов намечен к изготовлению в двух вариантах А — для скреплений типа КБ Б — для скреплений типов БП и ЖБР. [c.74]

Вот почему как при колее 1524 мм, так и при колее 1520 мм не делают уширения колеи вплоть до радиуса 350 м. Практически это означает унификацию ширины колеи в прямых и кривых. Такой вывод можно сделать потому, что на сети железных дорог кривых радиуса менее 350 м очень мало (1—2%). Унификация очень выгодна и удобна для путевого хозяйства (облегчается использование железобетонных шпал, внедряется предварительное сверление деревянных шпал на шпалопропиточных заводах индустриальными методами). [c.157]

Деревянные пропитанные шпалы выгружают из полувагонов кранами. При выгрузке тросы заводят с одной стороны полувагона между боковой стенкой и штабелем шпал, затем в открытые люки полувагона под штабель и поднимают наверх опять между штабелем шпал и противоположной боковой стенкой полувагона. Кранами выгружают также и железобетонные шпалы. [c.280]

Длина рельсов по действующему стандарту равна 25 м. На сети дорог в плановом порядке завершен переход к рельсам длиной 25 м не только прокатом новых на заводах, но и сваркой старогодных рельсов до длины 25 м. В результате этого количество стыков рельсов сократилось вдвое. Рельсы прежней стандартной длины 12,5 м используют только как уравнительные на бесстыковом пути, при укладке стрелочных переводов и как инвентарные при сборке путевой решетки G железобетонными шпалами с последующей заменой их бесстыковыми рельсовыми плетями. [c.111]

Производство железобетонных изделий может быть организовано на предприятиях обычного типа, на которых изготовляется широкая номенклатура изделий разнообразного назначения, и на специализированных предприятиях, выпускающих ограниченную номенклатуру изделий. К ним относятся заводы крупнопанельного домостроения, заводы и цехи по производству напорных и безнапорных железобетонных труб, шпал, опор линий связи и электропередач и др. [c.37]

Железобетонные и деревянные шпалы, как правило, поступают на базы погруженными в полувагоны, так как в этом случае не требуется специального крепления при транспортировке шпал и имеется возможность погрузки их на заводах механизированным способом. [c.103]

Примечание. Поясное деление для заводов железобетонных шпал принято II пояс — Литовская ССР, Ташкентская область III пояс — Житомирская область, г. Киев IV пояс — Северо-Осетинская АССР, Краснодарский край. Челябинская, Донецкая, Львовская, Полтавская, Хмельницкая области V пояс — Смоленская, Винницкая области VI пояс — Новгородская область VII пояс — Целиноградская область. [c.122]

Заводы по производству железобетонных шпал. На рис. 18 показана схема типового формовочного цеха завода железобетонных шпал с агрегатно-поточным способом производства. Оборудование цеха размещено в унифицированном типовом пролете размером 144x18 м и предназначено для изготовления 175 тыс. штук предварительно напряженных шпал в год (17,7 тыс. ж ). [c.51]

При Выборе мест расположения производственных баз учитывают расположение локомотивных депо, источников электроэнергии, водоснабжения, шоссейных и грунто вых дорог, а также с целью уменьшения транспортных расходов — удаленность заводов железобетонных шпал, шпалопро питочных и щебеночных заводов. Для наиболее полной механизации работ, рационального использования машин и механизмов базы для хранения и комплектации новых и старогодных материалов механизированных дистанций пути совмещают с путевыми производственными базами ПМС, [c.76]

На Дарницкой дистанции пути стремятся постоянно внедрять эстетику на переездах. Из 148 переездов на 98 уложен железобетонный настил, на 102 — замощены подходы. На все посты проведено водяное отопление. Построено 36 новых красивых зданий постов с широкими окнами, обеспечивающими хорошую видимость подходов. Возле зданий — железобетонные ограды, фруктовые деревья. На подходах к переездам на протяжении 50 м в обе стороны от пути укладывались железобетонные плиты. Эти работы обычно выполняло звено из четырех монтеров пути во главе с бригадиром, используя автокран, экскаватор на базе трактора Беларусь и трактор Т-40 с самосвальным прицепом. Плиты изготовлялись Киевским заводом железобетонных шпал и Коростенским заводом железобетон- [c.280]

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 г. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо [c.218]

В СССР цена франко-завод-изготовитель одной струнобетонной шпалы для скреплений с зaклaдны. ш болтами в зависимости от местных условий находится в границах от 7 руб. до 15 р. 50 к. Но по мере накопления опыта и совершенствования процесса изготовления эта стоимость постепенно снижается. Установленных сроков службы железобетонных шпал для сети дорог пока не имеется. Называются различные — от 35 до 50 лет — в зависимости от грузонапряженносги. Изучение опыга эксплуатации железобетонных шпал на Октябрьской [c.32]

Погрузка и выгрузка шпал, переводных, мостовых и охранных брусьев, пропитанных масляными антисептиками, на шпалопропиточных заводах, звеносборочных базах и в шпалоремонтных и астер-ских производятся подъемными кранами или заменяющими их приспособлениями Перемещаются шпалы и брусья, пропитанные масляными антисептиками, при производстве путевых работ только специальными щпалоносками. Для погрузки, выгрузки и переноски железобетонных шпал применяются механизмы и специальные приспособления. [c.393]

Железобетонные шпалы в пути осматривают 2 раза в год весной и осенью. Обнаруженные дефекты отмечают черной полосой шириной 10 см поперек верхней постели шпал по оси пути и заносят в книгу учета по форме ПУ-1, которая находится у дорожного мастера. В нее записывают километр и пикет, где лежит обнаруженная дефектная шпала, и ее номер. Шпалы нумеруют на звеньевом пути в пределах звена (например, 167 км, пикет 3, звено 3, шпала 5), а на бесстыковом пути — от начала пикета (например, 167 км, пикет 3, шпала 49). В книге отмечают также типы шпал и рельсов, завод-изготовитель и год укладки шпалы, дату обнаружения дефекта, номер дефекта, степень дефектности (если по своему состоянию шпала подлежит замене, то в этой графе указывают негодная), положение шпалы на звене (стыковая или промежуточная), дату и вид ремонта дефектной шпалы, дату ее замены. Негодные одиночные щцалы, как правило, заменяют при [c.105]

Так как деревянные шпалы дефицитны и сроки их службы сравнительно невелики, начиная с 1956 г. в нашей стране началось массовое внедрение железобетонных шпал. Оно оказалось возможным по ряду основных причин. Были созданы железобетонные конструкции с предварительным натяжением арматуры. Эти конструкции намного лучше, чем сделанные из обычного железобетона (т. е. без указанного натяжения арматуры), так как в них меньше возникает трещин. Именно для железобетонных шпал было применено предварительное натяжение арматуры при их изготовлении на заводах. Высокое качество железобетонных шпал стало возможным в связи с получением цементов (а значит, и бетона) высоких марок. Бетон в таких шпалах имеет марку не ниже 500. Качество шпал обеспечивается применением электровибрации бетона в формах и проведением ряда других важных мероприятий в технологии производства железобетонных шпал. [c.73]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры. [c.66]

Эти нормы являются также унифицированными потому, что одинаковая ширина колеи установлена почтц для всего протяжения пути, так как общая длина кривых радиуса менее 350 м очень невелика. Такая унификация дает значительные преимущества при изготовлении железобетонных шпал, позволяет предварительно сверлить отверстия в деревянных шпалах до их пропитки на заводах. Именно в целях сохранения унифицированности нормы ширины колеи сужение ее и ограничено величиной 1520мм. На специально построенных или реконструированных для скоростного движения линиях целесообразно и дальнейшее уменьшение ширины колеи до 1516 мм, так как на этих линиях останутся кривые только таких радиусов, при которых обращающийся подвижной состав впишется свободно при колее 1516 мм, следовательно, ширина колеи будет одинаковой на всем протяжении таких линий. [c.239]

Маркировка шпал делается вдавленными в бетон буквами (товарный знак завода) и числами (год изготовления), а также краской (номер партии и клеймо ОТК предприятия-изготовителя). На Рис. 2.20. Опытная конструкция пути обонх концах шпалы 2-го сорта на-С блочным железобетонным основанием НОСЯТ краскои поперечную ПО- [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...