Обнаружение трещин

Постановка ребер жесткости может производиться как при постройке конструкции, так и после непосредственного обнаружения трещин, появившихся в процессе ее эксплуатации. В последнем случае в качестве ребра, наряду с обычными стрингерами могут применяться и ребра в виде полос или заплат-дублеров, приваренных, приклеенных или приклепанных к конструкции. В отдельных случаях такие ребра, помимо торможения трещин, могут обеспечивать также герметичность, местную прочность конструкции, защиту от коррозии и т. п., т. е. могут выполнять несколько функций. Перспективными в этом отношении представляются заплаты, выполненные из армированных пластиков, наклеенных на трещину. Вообще, приварка или приклейка ребер жесткости часто являются не только более технологичными операциями по сравнению с использованием заклепок, но нередко и более целесообразными, так как не ослабляют смежные с трещиной участки конструкции. [c.169]

В приборах имеется четыре электрода. С помощью двух из них (токоподводящих) к контролируемому участку подводится ток, а два электрода — измерительные, с их помощью измеряют разность потенциалов на определенном расстоянии (обычно не более 2 мм), по которой судят о глубине обнаруженной трещины. [c.177]

Временной теневой метод используют для обнаружения трещин, возникающих в железобетонных конструкциях при их нагружении, причем появление трещины регистрируется чаще, чем при других известных способах. Метод применим для контроля шпал в заводских условиях, предварительно напряженных железобетонных пролетных строений мостов и др. [c.314]

Приведенные примеры свидетельствуют о том, что при формировании стратегии эксплуатационного контроля не могут быть учтены все факторы, влияние которых может оказаться в конечном итоге решающим в обнаружении трещин. Вместе с тем в общем случае выбор метода контроля элемента конструкции ВС может быть осуществлен с помощью следующего алгоритма (рис. 1.24), в котором рассмотрены основные критерии качества контроля [119]. Принято использовать понятия о чувствительности и трудоемкости контроля. [c.68]

Наработка диска к моменту обнаружения трещины составила 9551 ч (4117 полетов), из них 1472 ч (708 полетов) — после последнего ремонта. Материал диска ВТ8 удовлетворял всем характеристикам, заданным в чертеже на изготовление диска. [c.526]

Трещины в лопатках двигателя НК-8-4 зарождались на расстоянии 121-177 мм от подошвы замка, а двигателя НК-8-2у — на расстоянии 1 OS-165 мм. Это могло сказаться в рассеянии наработки лопаток к моменту образования усталостных трещин, с учетом того факта, что период роста усталостной трещины пренебрежимо мал по сравнению с периодом зарождения трещины (менее 10 %). Выполненный анализ показал, что наработка лопаток на момент обнаружения трещин и/или к моменту разрушения лопаток не зависит от места за- [c.618]

Поэтому были рассмотрены еще три случая, в которых развитие усталостной трещины происходило от дефектов различной глубины, расположенных у угла профиля. Трещины были выявлены датчиком сигнализатором. Причем два случая со- ответствовали обнаружению трещины, когда она стала сквозной, и ее распространение составило всего несколько миллиметров, а один случай соответствовал прорастанию сквозной трещины почти на 10 мм. Ниже наиболее полно изложена информация о закономерности роста трещины в лонжероне в лопасти несущего винта вертолета Ми-8 RA-25617, в котором размер обнаруженной сквозной трещины составил около 10 мм. [c.643]

Вертолет № 1 к моменту обнаружения трещины наработал 560 ч, а вертолет № 2 к моменту разрушения лонжерона наработал 369 ч. При этом разрушение лопасти произошло на 6-й минуте полета. [c.658]

Последние 4 мм перед обнаружением трещина распространялась с минимальным окислением [c.672]

Полученная оценка длительности роста трещины, соответствующая наработке вертолета на момент обнаружения трещины после последнего ремонта, свидетельствует о том, что в ремонте деталь, по крайней мере, имела коррозионные повреждения в очаге усталостной трещины. Поэтому [c.673]

Для исследования были отобраны три редуктора ПР-2 с разной наработкой в эксплуатации, у которых трещины были расположены по заднему фланцу, к которому на 10-ти болтах крепится первый шпангоут концевой балки. Порядок расположения болтов в редукторе представлен на рис. 13.5, а сведения о наработке вертолетов на момент обнаружения трещин в рассматриваемых далее редукторах представлены в табл. 13.1. [c.674]

В процессе исследования разрушенного шпангоута была проведена разовая проверка всех стыков промежуточных редукторов с концевой балкой по шпангоуту № 1. В результате этого были выявлены трещины в шпангоуте вертолета, имевшем наработку 7531 ч (9635 посадок). Новая концевая балка была установлена на вертолет после его наработки 2075 ч, а в эксплуатации при наработке вертолета 581 ч после последнего ремонта проводилась замена промежуточного редуктора в связи с отработкой им своего ресурса. Наработка концевой балки после этого до момента обнаружения трещин составила 247 ч или при среднем налете на один полет около 0,78 ч составила около 320 полетов. [c.721]

По кинетической кривой для магистральной трещины (рис. 13.42а) видно, что после того, как трещина стала сквозной на длине около 4 мм, произошло перераспределение напряжений, и скорость роста трещины упала. Далее произошло новое нарастание скорости, но на длине около 9 мм произошло повторное снижение скорости, после чего существенного прироста скорости не было. После указанного падения скорости и до момента обнаружения трещины оцененная длительность роста трещины составила около 360 полетов. С учетов 10 % точности оценки длительности роста трещины период роста трещины составит около (360 - 36) = 320 полетов. [c.721]

По имевшим место к моменту исследования случаям обнаружения трещин на верхних поясах шпангоута № 18 хвостовых балок вертолетов Ми-6 была выполнена вероятностная оценка величины наработки, до которой появление подобных трещин на других вертолетах маловероятно [17]. Начиная с этой наработки, необходимо было вводить контроль стыка по шпангоуту № 18 в процессе ремонта для выявления в нем трещин. Оценка нижней границы разброса наработок при достижении предельного состояния стыка по шпангоуту № 18 проведена по методике, в которой использованы представления о линейном накоплении усталостных повреждений, логарифмически нормальном законе распределения усталостной долговечности [18], а кинетика развития усталостных трещин рассмотрена как линейная зависимость прироста усталостных трещин за полет по ее длине [19]. В результате было получено, что до наработки 10000 ч вероятность появления указанных трещин не превышает 5 %. [c.729]

При капитальном ремонте самолета Ан-12 на участках вертикальных профилей шпангоута № 13 были выявлены усталостные трещины. К моменту обнаружения трещин самолет налетал 19871 ч и имел 7998 посадок, пройдя два ремонта. [c.735]

Спустя 7 лет после доработки электрической системы в 1990 г. произошел отказ первой гидросистемы самолета Ил-86 в процессе выруливания на исполнительный старт. Отказ произошел по причине выбивания жидкости из первой гидросистемы через сквозную трещину в корпусе гидроцилиндра ГЦ-2Н управления тормозным щитком. Наработка самолета и гидроцилиндра на момент обнаружения трещины 6688 ч (или 1982 посадки). [c.761]

Полученное соотношение (14.11) позволяет проводить расчеты на ресурс при заданной величине опрессовки и определять периодичность их осмотров из условия обнаружения трещин до потери герметичности гидрофильтра с использованием характеристики = p/ f- Последовательность проведения оценок периодичности эксплуатационного осмотра следующая. [c.771]

Из этого следует, что при последнем ремонте, который проводился за 3309 полетов до обнаружения трещины, она уже была в детали и имела длину более 3 мм, если даже не учитывать эффекта задержки трещины у отверстия (см. главу 8). Выполненная оценка длительности роста трещины позволила рекомендовать для практики периодичность контроля детали через 1000 полетов с учетом разрешающей способности метода, средств неразрушающего контроля, места контроля и вероятности однократного пропуска трещины при ее контроле. Эта периодичность обеспечивает многократный подход к зоне стабильно распространяющейся тре- [c.802]

Методы обнаружения трещин можно разделить на две основные группы. К первой группе относятся физические методы и методы обнаружения усталостных трещин и наблюдения за ними в процессе их роста путем непосредственного наблюдения, основанные па изменении свойств материала (42 метода описаны в работе [18]). Ко второй группе относятся методы обнаружения трещин с разрушением образца испытание на удар, разрыв, статический изгиб, раз- резка, химическое травление, горячее окрашивание, рекристаллизация и др. [c.45]

Прибором измеряют глубину обнаруженных трещин, затем производят вышлифовку двух трещин, соответствующих наименьшему и наибольшему показаниям прибора, строят опорную кривую по двум полученным значениям и по этой кривой определяют глубину остальных трещин. По мере накопления данных строят калибровочную кривую для данного класса стали и типа дефекта. На рис. 15 приведены такие кривые для сталей аустенитного и перлитного классов. [c.37]

Разыграев Н. П. Опыт использования головных волн для обнаружения трещин в антикоррозионных покрытиях энергомашиностроения//Дефектоскопия. [c.453]

После обнаружения трещины можно определить ее условную протяженность и эквивалентную площадь. Для определения эквивалентной площади используют отношение амплитуды эхо-сигнала от трещины к амплитуде эхо-сигнала от кромки отверстия (строятся специальные графики) или испытательные образцы, на которых нанесены искусственные дефекты различной площади. Эти же образцы служат для настройки чувствительности контроля и рабочей зоны на экране дефектоскопа. [c.138]

Существует несколько методик по исследованию времени жизни деталей с трещинами и скорости распространения трещин методом вихревых токов. Самый простой из них связан с нанесением концентратора напряжений на образец, испытывающийся на циклическую нагрузку, и поочередным выключением испытательной машины для обнаружения трещин или измерения ее размеров. [c.162]

В представленном случае (см. рис. 1, а) образец работал с обнаруженной трещиной усталости еще 10% долговечности. [c.138]

В тех случаях, когда невозможен загиб образцов, и в сомнительных случаях производят металлографическое исследование на шлифах, изготовленных из незначительно изогнутых (на угол 10—15 ) или неизогнутых образцов. Просмотр и фотографирование шлифа проводят при увеличении 250—400 раз. При обнаружении трещин на нетравленых шлифах характер коррозионного разрушения определяют на травленом шлифе. Браковочным признаком является разрушение границ зерен металла а) на глубину более 30 мкм при гГовышенной травимости границ зерен по всей поверхности шлифа б) на глубину более 50 мкм при повышенной [c.452]

Для котроля просвечиванием характерно наиболее успешное выявление объемных дефектов, к которым относятся поры и шлаковые включения Вероятность обнаружения трещины при помощи этого метода контроля сравнительно мала. Для этого необходимо, чтобы плоскость трещины не совпадала с напраьтением излучения и чтобы трещина имела достаточное раскрытие, позволяющее надежно зафиксировать ее на фотоатенке. Естественно, что при таком ограничении методы просвечивания не дают надежной гарантии своевременного выявления наиболее опасных дефектов типа трещин. При рассмотрении результатов контроля просвечиванием следует иметь в виду, что он позволяет надежно зафиксировать только размеры дефекта в плане (в плоскости, перпендикулярной к излучению), тогда как размер дефекта в направлении излу чения зафиксирован практически быть не может, В практике контроля сосудов это обстоятельство не позволяет установить размер дефекта по толщине стенки сосуда, который в большинстве случаев и определяет степень опасности, так как ориентирован поперек линии действия рабочих напряжений. Другим ограничением при контроле просвечиванием [c.60]

Метод цветной дефектоскопии применяют для обнаружения трещин, невидимых невооруженным глазом. Трещины выявляются после нанесения на предварительно зачищенную поверхность проникающего, смывающего и проявляющего растворов в соответствии с Методическими указаниями по цветнс й дефектоскопии деталей и сварных швов . [c.99]

Технологически указанную выше идею задержки роста трещины реализуют путем расположения в отверстие втулки. Их необходимо устанавливать в отверстие под крепежные элементы и приклеивать к отверстию или выполнять круговые канавки вокруг отверстия, в которые входит бурт втулки при ее запрессовке. Чтобы полностью перекрыть зону трещины, следует приклеить еще боковую накладку или расположить по ее поверхности конусообразные канавки со вставками, как это показано на рис. 8.52. Вставку следует закрепить болтом, совмещая отверстие во вставке, с отверстием, в котором располагают втулку. Все это суп1ествен-но снижает интенсивность напряженного состояния материала в районе трещины, как показали расчеты методом конечных элементов, и приводит к резкому снижению темпа роста трещины. Поверхность отверстия, как и зона трещины по свободной поверхности элемента конструкции, может быть после обнаружения трещины упрочнена любым из известных способов. Это создает весьма высокий уровень сжимающих напряжений и способствует дополнительному снижению темпа последующего роста трещины. [c.461]

Итак, для разнообразных форм трещин, условий работы конструкции и доступности зоны с усталостной трещиной (например, внутренние трещины в сосудах под давлением) могут быть эффективно применены разнообразные способы СУКУТ. В каждом конкретном случае может быть найден компромисс между затратами на средства при применении СУКУТ и требованиями к периодичности осмотра конструкции, а также к условиям ее функционирования по различным критериям достижения предельного состояния. Поэтому после обнаружения трещин в эксплуатации на основе неразрущающего контроля весьма эффективно могут быть проведены операции над элементами конструкции в зоне трещины, частично задерживающие или полностью останавливающие процесс ее распространения в последующем. [c.462]

В качестве объекта испытаний был выбран диск I ступени КНД с эксплуатационной усталост-. ной трещиной в одном из его межназовых выступов под замки лопаток, что позволило существен- i но сократить длительность испытаний. Трещина по поверхности длиной около 7 мм была выявлена j ультразвуковым методом контроля и располага- лась на галтельном переходе боковой грани высту- па в дно паза. Наработка диска в эксплуатации на i момент обнаружения трещины составила 14428 ч за 8656 полетов. [c.477]

Подробно рассмотренные результаты исследования разрушенных дисков были использованы для сопоставления закономерностей роста трещин в дисках на основании данных о выявлении трещин в ремонте (см. табл. 10.2). Все обнаруженные трещины были вскрыты, и выявленные таким образом изломы были подвергнуты фрактофафическому анализу. [c.548]

В связи с этим есть основания полагать, что в лонжероне № 1 датчик зафиксировал наличие трещины до нескольких полетов, после которых произошел обрыв лопасти. Это подтверждается еще одним случаем обнаружения трещины в лонжероне лопасти несущего винта вертолета Ми-8МТВ-1 НК 3908 при наработке вертолета в эксплуатации 1354 ч 36 мин. Согласно техническому акту датчиком-сигнализатором была выявлена трещина между 7-м и 8-м хвостовыми отсеками лонасти, что соответствует относительному радиусу около 0,5. Трещина была расположена на задней стенке лонжерона и но нижней полке имела длину около 32 мм. Эта трещина близка по размеру к трещине в лонжероне № 2. Причем нагружен-ность сечения лонжерона на относительном радиусе около 0,5 является промежуточной между лонжеронами № 1 и 2. Из этого следует, что при прочих равных условиях датчик-сигнализатор в рассматриваемых лонжеронах вертолетов типа Ми-8МТВ позволяет выявлять трещины достаточно небольших размеров на относительных радиусах лопасти, где имеет место большая и меньшая на-груженность материала. После срабатывания дат- [c.663]

На самом деле оказалось, что в эксплуатационном предприятии с интервалом в один месяц были обнаружены аналогичные трещины в картерах двух промежуточных редукторов. Причем, после обнаружения трещины в картере на одном вертолете, на него был установлен ПР-2 с другого вертолета, а через месяц и на вновь установленном ПР-2 была выявлена аналогичная трещина. При формировании сопроводительной документации паспорта ПР-2 были перепутаны. Истинная история эксплуатации исследовавшегося картера была следующей. [c.673]

Серьезные последствия из-за разрушения вала потребовали проведения оценок длительности роста усталостных трещин для введения обоснованной периодичности осмотров узла с целью упреждающего выявления возможного ослабления затяжки стыка. Такая оценка была выполнена по двум магистральным трещинам от шлицевого фланца вала винта, излом одной из которых представлен на рис. 13.31. Оказалось, что, несмотря на различие в длинах магистральных трещин, в их изломах имеет место регулярное формирование макролиний усталостного разрушения. Они характеризуют развитие трещины от полета к полету, и их число характеризует 60 ПЦН для трещины, которая развилась после того, как фрагмент шлица "вывалился" в результате слияния первоначальных усталостных трещин. Вал налетал 63 полета на одном самолете, после чего был установлен на другой самолет, где налетал 531 полет, а затем был установлен на третий самолет и налетал на нем 271 полет до обнаружения трещин. Можно считать, что усталостных трещин в валу не было в момент его последней перестановки с самолета на самолет. Вместе с тем начальные повреждения шлиц, от которых стартовала трещина, в валу уже [c.711]

По данным эксплуатации между последней установкой промежуточного редуктора до момента обнаружения трещин вертолет налетал около 320 полетов. Из сопоставления оценки длительности роста трещины после падения скорости (уменьшения шага мезолиний) с наработкой вертолета после последней замены редуктора, очевидно, что наблюдаемое второе падение скорости роста трещины произошло из-за изменений в условиях прилегания стыка при замене промежуточного редуктора. Стык стал более жестким, что и привело к падению скорости роста трещины. Это еще одно свидетельство правомерности использования шага мезолиний для характеристики продвижения усталостной трещины за один полет вертолета. [c.721]

Понятия безаварийного и бесперебойного срока службы. Авиаконструкторы пользуются понятиями бесперебойной и безаварийной службы. Когда говорят о бесперебойной службе, то имеют в виду, что для обнаружения трещин в критических областях проводятся периодические осмотры оборудования. Дефект, находящийся за пределами обнаружения, не вырастет до следующей инспекции настолько, чтобы разрушить самолет, т. е. отсутствует риск гибели последнего. Чтобы эффективно воспользоваться этим подходом при использовании композиций в конструкции кораблей типа Спейс Шатл , необходимо понимать закономерности роста трещин в композиционных материалах. В настоящее время достаточное понимание этого отсутствует, что, по-видимому, не позволит в близком будущем выполнить из этих материалов всю несущую конструкцию корабля. Кроме того, условие безаварийной эксплуатации предполагает, что трещины легко обнару-жимы в критических узлах реально это не всегда так. [c.100]

При длительном развитии разрушения появление дополнительных трещин весьма вероятно их обнаружение и анализ помогает установить характер разрушения, тем более, что при длительном развитии эксплуатационной трещины поверхность разрушения сильно повреждается. Траектория трещины может свидетельствовать о времени ее возникновения например, на неработавшей детали из высокопрочного алюминиевого сплава обнаруженная трещина идентифицировалась вначале как штамповочная, однако анализ ее траектории показал, что она строго следовала рискам от механической обработки, следовательно, трещина возникла либо при механической обработке, либо спу-ся какое-то время под действием внутренних остаточных напряжений. [c.175]

Для проведения этих работ следует вскрыть крышки подшипников, при необходимости снять с фундамента электродвигатель удалить старую смазку, промыть керосином посадочные места и осмотреть подшипник набить смазку, закрыть крышку и смонтировать электродвигатель, отцентровав его с вентилятором заменить уплотняющие кольца в маслонасо-сах с набивкой сальников, проверить состояние соединительных муфт, валов насоса и электродвигателя проверить плотность прилегания предохранительного и обратного клапанов в блоке клапанов насосов (при обнаружении трещин в пружинах заменить их на новые) смазать шарниры и устранить заедание тяг. [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...