Характеристики и устойчивость режима работы двигателей

Сравнение фиг. 77, 78 и 79 показывает, что устойчивость режимов работы двигателей определяется взаимным влиянием характеристик двигателя и потребителя. Поэтому один и тот же двигатель с одним потребителем может работать на хорошо устойчивых режимах, а с другим — на слабо устойчивых или вообще неустойчивых режимах. Так, например, при работе дизеля на малых числах оборотов режим может быть слабо устойчивым или даже неустойчивым в случае присоединения к нему механического тормоза и, наоборот, его режимы будут устойчивы при гидравлическом тормозе. В связи с этим целесообразно знать критерий оценки устойчивости режимов работы двигателя. [c.89]

Фактор устойчивости режимов работы двигателя определяет собой взаимное влияние характеристики двигателя и характеристики потребителя в точке режима. Характер сил, появляющихся при выводе коленчатого вала двигателя из состояния равновесного вращения определяется, очевидно, знаком Р . При этом если [c.77]

Для оценки устойчивости режима работы двигателя используются следующие характеристики — фактор устойчивости и коэффициент приспособляемости Ки- [c.273]

При определении скоростной характеристики опытным путем обороты вала насоса регулируются изменением подачи топлива первичного Двигателя от минимально возможных по условиям устойчивой работы двигателя до максимальных, соответствующих режиму работы двигателя на максимальной мощности. Для каждого числа оборотов определяется фактическая производительность, которая и наносится на график (рис. 1.21, а). На этом же графике проводится прямая линия теоретической производительности насоса. [c.52]

ВЗЯТЫ В точке Г — на границе устойчивости, а Якр и Gnp.p в точке Р — на рабочей линии при одинаковых значениях п р. Величина Ку показывает степень удаления рабочего режима от границы устойчивости при данной приведенной частоте вращения. Более удобной характеристикой запаса устойчивости работы компрессора является величина АК.у = Ку — — 1) 100 %. (Ку и АКу в значительной степени изменяются по режимам работы компрессора.) В точках Н и В запас устойчивости АКу = 0. Если изменение режима работы двигателя непременно связано с изменением приведенной частоты вращения, то можно представить запас устойчивости компрессора как зависимость АКу от п р. Такая зависимость показана на рис. 7.24, она соответствует рис. 7.23. [c.128]

Понятие устойчивости включает не только качественную характеристику режима работы двигателя, но и количественную, так как устойчивые (или неустойчивые) режимы работы неравноценны между собой. Для уяснения этого положения достаточно сравнить режим Б точке В (см. фиг. 77), характеризуемый пересечением характеристики потребителя (кривая 2) с характеристиками двух различных двигателей (кривые 1 и 3). Восстановление режима в точке В происходит вследствие появления избытка (при уменьшении п) или недостатка (при увеличении п) величины крутящего момента. Чем больше этот избыток или недостаток при том же отклонении числа оборотов от равновесного, тем большее количество энергии участвует в восста- новлении равновесного режима и тем быстрее (при прочих равных условиях) последний будет восстановлен. [c.89]

Сравнительный анализ характеристик карбюраторных двигателей и дизелей, а также характеристик потребителей (см. фиг. 56) показывает, что карбюраторные двигатели в транспортных условиях имеют значительно более устойчивые режимы работы. Кроме того, работа карбюраторного двигателя практически не ухудшается в случае превышения номинального скоростного режима. Все это приводит [c.96]

Выключение из работы двух регуляторов из трех резко ухудшит устойчивость режима работы установки, поэтому выход двигателей на внешние характеристики должен происходить при одном и том же числе оборотов, например при п = Пу. С этой целью регуляторы двигателей первого и третьего должны быть перенастроены так, чтобы включались в работу в точках и Сз (регуляторные характеристики [c.309]

Сравнительный анализ характеристик карбюраторных двигателей и дизелей, а также характеристик потребителей (см. фиг. 44) показывает, что карбюраторные двигатели в транспортных условиях имеют значительно более устойчивые режимы работы. Кроме того, работа карбюраторного двигателя практически не ухудшается при превышении номинального скоростного режима, и число оборотов вала при сбросе нагрузки обычно не может увеличиться более чем в 1,4—1,5 раза по сравнению с номинальным скоростным режимом. Все это приводит к выводу, что установка предельного автоматического регулятора на транспортный карбюраторный двигатель не обязательна. [c.83]

Сравнительная оценка устойчивости режимов работы карбюраторных двигателей и дизелей показывает (рис. 17.12) 1) цри работе по внеш ей характеристике режим карбюраторного двигателя устойчивее 2) по мере перехода от внешней характеристики на частичные (дроссельные) устойчивость режима работы карб ора-торного двигателя повышается, у дизелей переход с внешней характеристики на частичные почти не влияет на устойчивость режима. [c.273]

Еще одной важной особенностью катапультного старта палубных самолетов является попадание пара катапульты на вход в. воздухозаборники двигателей и влияние его на устойчивость работы двигателей. Как указано выше, на устойчивость работы двигателя при попадании пара катапульты оказывают влияние три фактора неравномерный нагрев на входе в компрессор изменение физических свойств паровоздушной смеси по сравнению с воздухом испарение водяных капелек, появляющихся из перегретого пара катапульты при взаимодействии с воздухом. Основным фактором при этом является быстрое нарастание по времени температуры воздуха на входе в компрессор при значительной неравномерности температурного поля. На рис. 3.6 показан качественный характер изменения режимов работы двигателя на характеристике компрессора. Наличие неравномерного температурного поля из-за несимметричности попадания пара на вход в воздухозаборник приводит к дополнительному усилению температурного воздействия на устойчивость работы двигателя. Тепловое воздействие приводит к изменению параметров компрессора и режима его работы. В начальный период времени (в интервале от до t- ) частота вращения и расход топлива в силу инерционности системы регулирования остаются практически неизменными. Однако приведенные частоты вращения Пщ, и расхода воздуха Gnp значительно снижаются, поскольку эти величины обратно пропорциональны корню из температуры воздуха на входе в компрессор. Рабочая точка на характеристике компрессора быстро перемещается к границе 2 неустойчивой работы компрессора и в момент времени возникает неустойчивая работа компрессора — помпаж в двигателе. При этом появляются хлопки, рост температуры газов за турбиной и снижение частоты вращения ротора. Давление за компрессором резко падает, и возникают его колебания, а давление [c.179]

Введение в двигатель системы регулирования параметров рабочего процесса деформирует границы устойчивости и при неблагоприятном сочетании частотных характеристик регулятора и двигателя, в последнем могут возникнуть колебания и неустойчивые режимы работы. Границы устойчивости двигателя вместе с регулятором можно построить, используя перечисленные выше методы, по передаточным функциям замкнутой или разомкнутой системы. [c.98]

Математической моделью можно заменить (или с ее помощью усовершенствовать) громоздкие таблицы характеристик двигателя. Таблицы охватывают только ограниченную область расчетных характеристик двигателя на установившихся режимах, соответствующих стандартной атмосфере. Для учета действительных условий полета прикладываются многочисленные графики поправочных коэффициентов. Цифровая же математическая модель обеспечивает вычисление не только тех же расчетных величин, но также внутренних параметров двигателя и запасов его устойчивости. Кроме того, эти параметры могут быть определены на всех режимах работы двигателя и при любых (в том числе при отклонениях от стандартных атмосферных) условиях. Так что отпадает необходимость в сложной ручной работе по коррекции данных. [c.36]

С увеличением давления наддува меняются диапазон изменения расхода воздуха и характеристика его подачи в зависимости от режима работы двигателя. Поэтому для обеспечения устойчивой и экономичной работы в широком диапазоне режимов двигателя применяют регулирование компрессоров форсированных транспортных двигателей с высоким наддувом (подробнее об этом см. гл. X). [c.187]

На том же рисунке в координатах мощность — коэффициент режима двигателя ф нанесена характеристика мощности двигателя Nda- В точках пересечения парабол гидротрансформатора No с характеристиками Nds определяются не только мощность и число оборотов насоса и двигателя, но и соответствующие коэффициенты режима гидротрансформатора ф, при которых достигается устойчивая совместная работа данного двигателя и гидротрансформатора. [c.196]

На мелких моторных судах используются карбюраторные двигатели, имеющие, как известно, понижающиеся характеристики по мере увеличения числа оборотов (см. фиг. 70 и 71), Эти двигатели, как правило, работают непосредственно на гребной винт, в связи с чем сопротивление имеет вид резко возрастающей характеристики (см. фиг. 53). Сопоставление этих характеристик указывает на хоро- шую устойчивость работы двигателей. Кроме того, при значительном открытии дроссельной заслонки (например, при 0,6 фиг. 71) число оборотов может превысить номинальный режим, если произойдет внезапный сброс нагрузки (оголение гребного винта). При этом мощность неуклонно понижается и достигает режима холостого хода при числе оборотов, превышающем номинальный режим в 1,3— 1,5 раза. Соответственно увеличиваются инерционные силы в подвижных деталях двигателя, не достигая, однако, критической величины, опасной для прочности деталей. Увеличение числа оборотов в карбюраторных двигателях выше номинального не вызывает значительного ухудшения теплового процесса. Учитывая сказанное, можно сделать вывод о том, что при работе карбюраторного двигателя непосредственно на гребной винт установка автоматического регулятора не обязательна. [c.95]

Тормозное усилие должно обеспечивать работу двигателя на внешней характеристике. Режимы нагружения подбирают так, чтобы на каждой передаче можно было получить пять — восемь значений скоростей движения, по которым можно построить кривую Ркр = Ки) ИЛИ 0 = 1 и). При этом должны быть обязательно точки, соответствующие минимально устойчивой и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. [c.289]

На фиг. 264 в качестве примера показано, как протекают кривые мощности и крутящего момента двигателя, снабженного всережимным регулятором оборотов. Наклонные линии /, II, III и т. д. представляют собой регуляторные характеристики двигателя при различных положениях педали. Характерным является отсутствие кривых изменения и УИ р, соответствующих частичным подачам топлива (кривые 1—5 на фиг. 249), их заменили регуляторные характеристики (фиг. 264). Так как педаль можно установить в любое промежуточное положение, то, следовательно, можно получить любую регуляторную характеристику /, II, III в интервале оборотов от Птт до /г у. Работа двигателя на каждом заданном скоростном режиме будет весьма устойчивой изменение крутящего момента от максимального (при данных оборотах) значения Мх до Мг == О повлечет лишь небольшое изменение оборотов в пределах Дл. [c.310]

Гидродинамическая муфта дает более мягкий привод машины, хорошо гасит крутильные колебания, облегчает работу двигателя на переходных режимах, При пуске тяжелых машин от асинхронного короткозамкнутого электро-д.вигателя муфта сокращает длительность действия большего пускового тока и нагрев двигателя, что позволяет выбирать двигатель меньших размеров Гидродинамические муфты наиболее широко применяются в транспортных устройствах с двигателями внутреннего сгорания ввиду плохой характеристики этих двигателей на малых оборотах При трогании с места и разгоне автомо-биля, тепловоза и т. д. благодаря скольжению муфты двигатель имеет сравнительно высокое число оборотов, обеспечивающее возможность устойчивой работы двигателя с большим крутящим моментом [c.418]

Обычно после выполнения тягового расчета и определения необходимой эффективной мощности танкового двигателя ггри данном максимальном числе оборотов строят внешнюю характеристику Ne=f(n). Переходя к оценке внешней характеристики с точки зрения требований, предъявляемых к танковому двигателю, необходимо отметить, что наиболее удовлетворяющей является внешняя характеристика, относительно отлогая, приближающаяся к таковой грузового автомобильного мотора. Двигатель с" крутой характеристикой при той же максимальной мощности менее устойчив при изменении сопротивлений в пути. Последнее обстоятельство весьма существенно для Т., работающего в разнообразных условиях бездорожья, т. к. резкие падения мощности потребуют более частой перемены передач. По кривой мощности строится кривая изменения вращающего момента М — Цп). Весьма важным обстоятельством и в этом случае. является интервал между максимумом мощности и максимумом момента чем больше этот интервал, тем устойчивее работа боевой машины в целом. Оценивая с этой точки зрения авиационный двигатель, предназначенный для работы на больших мощностях при условиях сохранения режима и наличии крутой характеристики, необходимо признать его мало пригодным в качестве танкового двигателя. Т. о. по характеристике необходимо остановиться на двигателе относительно тихоходном, с пологой характеристикой и с большим интервалом между максимумом мощности и максимумом [c.326]

При моделировании нестационарных режимов работы ЖРД уравнения математической физики выражают зависимости изменения параметров двигателя от времени. Большинство задач, связанных с исследованием низкочастотной (до 20 Гц) динамики ЖРД, к которым, в частности, относятся задачи запуска двигателя, устойчивости систем регулирования и глубокого дросселирования, останова ЖРД, взаимодействия двигателя с ракетными и стендовыми системами анализ аварийных ситуаций, аварийной защиты ЖРД и диагностирования его состояния, а также ряд других, необходимо решать в нелинейной постановке. Это связано с тем, что на нестационарных режимах параметры двигателя изменяются в широком диапазоне, а в ЖРД имеются элементы с существенно нелинейными характеристиками. К ним относятся различного рода сосредоточенные сопротивления, через которые протекает жидкость энергетические характеристики насосов и турбин сухое трение и трение покоя в трущихся элементах регуляторов, приводящие к деформации характеристик гистерезисы и неоднозначности в характеристиках гидравлических, электрических, пневматических приводов систем регулирования и т. д. [c.33]

Для иллюстрации этих качеств рассмотрим, например, совместную работу гидромуфты с асинхронным электродвигателем. Как известно, механическая характеристика асинхронного двигателя имеет вид, представленный на рис. 22.9 кривой I. Она имеет две ветви неустойчивую, расположенную левее максимального момента двигателя, и устойчивую — правее ее. Правую ветвь обычно называют рабочей, т.к. только на ней располагаются режимы работы асинхронного двигателя под нагрузкой. Пуск асинхронного двигателя возможен при нагрузке, меньшей чем пусковой момент Мм, который определяется как точка пересечения его характеристики с осью ординат. Величина пускового момента у таких двигателей существенно меньше максимального. [c.471]

Для потребителя важна не только величина коэффициента приспособляемости, но и скоростной диапазон устойчивой работы двигателя. Согласно ГОСТу 491—55, эта величина оценивается скоростным коэффициентом, представляюш,им собой отношение числа оборотов соответствуюп его максимальному крутяш,ему моменту при работе двигателя по внешней характеристике, к числу оборотов на номинальном режиме [c.310]

Ранее было показано, что при возмущении силового потока со стороны входного звена при работе комплексного ГДТ на режиме гидромуфты линейная модель системы с ГДТ находится вблизи границы апериодической устойчивости. Переходный процесс в реальной нелинейной системе может существенно изменяться под влиянием нелинейностей характеристик ГДТ и двигателя. Вследствие этого при работе комплексного ГДТ на режиме гидромуфты система может войти в режим колебательного переходного процесса. [c.85]

Регуляторы такого типа обладают статической характеристикой работы. Действительно, каждому нагрузочному режиму двигателя соответствует своя подача топлива, т. е. свое положение рейки топливного насоса и, следовательно, точки А. Точка В рычага 3, связанная с золотником 5, при любом равновесном режиме занимает одно и то же положение, в связи с чем при различных положениях точки А, точка С рычага 3 должна занимать также различные положения, а это при устойчивом регуляторе может быть только в случаях различных чисел оборотов двигателя. [c.146]

Несколько упомянутых проектов РПД и весьма незначительное число опубликованных исследовательских работ ни в коей мере не исчерпывают всей проблемы развития одного из перспективных типов реактивных двигателей, каким является ракетно-прямоточный двигатель. Поэтому считают, что в области теории и конструкции РПД либо не решены совсем, либо решены частично такие частные проблемы, как влияние количества и размеров твердых частиц в продуктах сгорания ракетного контура на процессы смешения и горения образовавшейся топливо-воздушной смеси в камере дожигания и на рабочие характеристики двигателя разработка физической и математической модели процесса смешения продуктов неполного сгорания ракетного контура с эжектируемым воздухом теоретическая и конструктивная разработка механизма запуска двигателя определение пределов самовоспламенения топливо-воздушной смеси при различных условиях и режимах работы двигателя обоснование выбора топлива, обеспечивающего высокие тягоБо-экономические характеристики и устойчивую работу прямоточного контура в широком диапазоне полетных условий обоснование выбора длины камеры дожигания из условия обеспечения максимальной полноты сгорания. [c.16]

Из описания процессов после потери газодинамической устойчивости следует, что они сопровождаются значительными колебаниями (пульсациями) параметров потока. Такие нестационарные явления всегда приводят, как уже было сказано, к возникновению больших вибронагрузок деталей компрессора и прилегающих к ним узлов двигателя. В ГТД переход режимов работы в левую ветвь характеристики компрессора сопровождается резким повышением температуры газа в турбине. Все это создает серьезные предпосылки к возникновению аварийной ситуации, поэтому при разработке ГТД должны приниматься меры, исключающие потери газодинамической устойчивости. [c.127]

В зависимости от условий эксплуатации к форме регуляторных характеристик предъявляются различные требования. Характеристики 2, 4 я 5 (фиг. 83) называются статическими, так как по мере изменения крутящего момента двигателя изменяется угловая скорость. Автоматические регуляторы, устанавливаемые на транспортных, судовых и стационарных двигателях, во многих случаях обеспечивают работу по таким (статическим) регуляторным характеристикам. Уменьшение диапазона изменения угловой скорости й в пределах одной регуляторной характеристики приближает статическую характеристику к кривой 3, которая называется астатической. Обычные автоматические регуляторы не могут обеспечить устойчивость режимов при работе по атстатической характеристике. Исключение составляют регуляторы с упруго присоединенным катарактом (см. п. 6, 20) или изодромные (см. п. 2, 21) непрямого действия. [c.104]

Пульсации и неравномерность потока на выходе из воздухозаборника оцениваются по тем же параметрам, что и на входе в компрессор. Источниками пульсации являются турбулентность воздуха, неустойчивость пограничного слоя, особенно в местах его-взаимодействия со скачками уплотнения, наличие конструктивных и технологических уступов в проточной части и, наконец, неустойчивость течения в самом воздухозаборнике на некоторых режимах его работы. На равномерность и стационарность течения в воздухозаборнике значительное влияние оказывают возмущени от вблизи расположенных элементов летательного аппарата. Уровень неравномерности поля скоростей и пульсадионные характеристики (амплитуда и частота пульсаций) потока на выходе из воздухозаборников специально нормируются и не должны превышать допустимых значений по условиям устойчивой работы двигателя. [c.254]

Эксплуатационные характеристики двигателей, приведенные на рис. 5.27—5.29 для программы регулирования n = onst и Гз =соп51, следует рассматривать как теоретически возможные характеристики. Они построены без учета реальных ограничений. Для обеспечения надежной и устойчивой работы двигателя на режимы его работы в [c.284]

Податливость - Матрица 79 Подшипники - Режимы работы 521 Подъемная площадка 465 Подъемник шарнирно-рычажный 464 Привод манши - Изменение движущих сил и момента двигателя 552 - Инерционность 552 - Линейная модель 554 - Сравнение 559 - Статическая характеристика 545 -Управление 556 - Уравнения динамики 541, устойчивости 423 - Элементы 538 [c.619]

Значительное продвижение теории силовых гиростабилизаторов с разгрузочным двигателем достигнуто в работах Я. Н. Ройтенберга. Им учтено запаздывание сигнала в цепи усилителя, обусловленное индуктивностью, и уточнены в связи с этим условия устойчивости линейной системы. Исследованы также устойчивость и автоколебания гиростабилизатора с нелинейными характеристиками и предложены методы обеспечения устойчивости при больших возмуш ениях 2. Совместно с Б. Б. Булгаковым Я. Н. Ройтенберг построил теорию двухосного гироскопического стабилизатора с коррекцией, об-ладаюш его свойствами невозмуш аемой гировертикали з. Изучению автоколебательных режимов гиростабилизаторов способствовали работы Н. В. Бутенина (1942, 1950) по автоколебаниям в системах с гироскопическими силами и ра-176 боты Б. А. Рябова (1950—1964), посвяш енные исследованию автоколебаний в сервосистемах. [c.176]

Для определения соответствия состава смеси режилгу работы двигателя необходимо иметь серию регулировочных характеристик при трех-четырех положениях дроссельной заслонки и на трех-че-тырех скоростных режпмах. Такие данные целесообразно получать прп минимальной устойчивой частоте вращения Пщ[п по внешней скоростной характеристике, а также при скоростных режимах, соответствующих номинальной мощности и максимальному [c.240]

Как видно из графика N , называемого внешней скоростной характеристикой (если рейка во всех опытах была доведена до упора), мощность двигателя на участке аЬ кривой N , увеличивается почти пропорционально росту оборотов. Затем вследствие снижения крутящего момента эффективная мощность изменяется по некоторой выпуклой кривой Ьсйе, достигая в точке с максимальных значений при числе оборотов Пл/, в 3—6 раз превышающих минимальное число оборотов, при которых двигатель устойчиво работает при полной нагрузке. Однако для тракторов используют только часть диапазона скоростных режимов. Эту часть определяют исходя из соображений обеспечения достаточной силы тяги и установленных для данного класса тракторов скоростей движения. Максимально допустимый режим работы двигателя, при котором его мощность равна N ,, крутящий момент и обороты п , называют расчетным и назначают его только после всесторонних исследований двигателя. [c.281]

Для тракторов Д. а. рассчитывается, исходя из рабочей скорости движения. При этом для того чтобы гарантировать постоянство скорости движения, нормальная мощность двигателя берется на 10—15% ниже, чем наибольшая на внешней характеристике при пониженных против оборотах, на которые и устанавливается регулятор. Рабочему режиму двигателя при этом соответствует точка Т. Т. о. получается и устойчивая работа двигателя и имеется гарантия, что двигатель не будет работать на оборотах, ниже нормальных, сопровождаемых обычно конденсацией топлива (керосин, лигроин) и детонацией, а кроме того с большим г) против такового при пцтах т- е. с меньшим износо.м. [c.138]

В теории двигателей доказывается, что указанные два параметра ( гпр и Овпр) однозначно определяют реж-им течения воздуха в компрессоре и характер обтекания лопаток всех его ступеней. Поэтому об изменении режима работы компрессора и его параметров судят по так называемым характеристикам компрессора, представляюпхим собой зависимости от и Япр. Такие характеристики показаны на рис. 2.17, где р — расчетная точка, соответствующая гпр=1007о, — рабочая линия, а линия 2—г — граница устойчивой работы компрессора. Приведенная частота вращения ротора выражена в процентах от расчетного значения. [c.57]

Имея характеристики компрессора и построив линию рабочих режимов, можно определить тот диапазон изменения приведенной частоты вращения компрессора, в котором возможна устойчивая работа его в системе двигателя при установившихся режимах работы. Как видно на рис. 2.17, по мере приближения к точкам нив расстояние между рабочей линией и границей устойчивости работы постепенно сокращается. Возьмем, например, точку к, расположенную вблизи точки н. Формально она находится в области устойчивых режимов, но практически устойчивую работу компрессора в этой точке гарантировать нельзя. Влияние некоторых эксплуатационных факторов в определенных условиях (например, пульсации потока воздуха на входе в компрессор) может привести к смещению вправо границы устойчивых режимов, и работа компрессора в точке/с окажется неустойчивой. Чтобы компрессор ТРД не попадал в область режимов срыва и помпажа, необходимо иметь гарантированный запас устойчивости. Практически диапазон устойчивой работы компрессора ограничен значениями пртах пртпъ которых запас устойчивости АКу достигает минимально [c.61]

Применяемая же в настоящее время топливная аппаратура газовых двигателей предусматривает количественное регулирование мощности, т. е. обеспечивает в широком диапазоне нагрузок постоянное топливо-воздушное соотношение. Этот эффект создается за счет введения калиброванного сопла, на котором образуется перепад давлений топливного газа, управляемый раз-режениСхМ за дросселем, В аппаратуре, работающей по этому принципу, изменение состава газа приводит к заметному изменению регулировок. Увеличение плотности газа приведет к пе-реобогащению смеси, так как в этом случае увеличится значение /о, а объемное соотношение топливо — воздух сохранится неизменным. С другой стороны возрастет подаваемое в двигатель количество теплоты сгорания, что потребует прикрытия дросселя и приведет к ухудшению условий сгорания. В конечном итоге оба фактора отрицательно скажутся на экономичности двигателя. Следовательно при изменении состава топливного газа аппаратура, количественно регулирующая мощность двигателя, должна заново настраиваться. В практике газовой промышленности нашел широкое применение комбинированный качественно-количественный способ регулирования мощности газовых двигателей. Этот способ оказался особенно эффективным в сочетании с форкамерно-факельным зажиганием. Его сущность состоит в том, что для изменения мощности двигателя меняют количество топливного газа, сохраняя неизменной подачу воздуха. Природный газ допускает такое регулирование мощности в отношении 1 0,6 при обычном искровом зажигании и I 0,4 при форкамерно-факельном зажигании. Дальнейшее уменьшение мощности требует уже количественного регулирования. Регулятор подачи газа при качественно-количественном принципе регулирования должен обеспечивать минимальную для каждого положения дросселя подачу топливного газа, при которой имеет место устойчивая работа двигателя. При этом момент возникновения неустойчивости должен определяться каким-либо специальным датчиком. Такой алгоритм управления топливной аппаратурой независимо от состава газа будет обеспечивать на каждом режиме наиболее экономичную работу. Для достижения максимальной мощности при полностью открытом дросселе должен включаться экономайзер, имеющий плавную характеристику регулирования, т. е. подача газа должна увеличиваться пропорционально усилению на педали акселератора. В этом случае смесь будет обогащаться до уровня, достаточного для получения необходимой мощности. Если при этом плотность топливного газа оказалась настолько высокой, что возникло переобогащение смеси, то мощность, развиваемая двигателем, снизится, что послужит сигналом для водителя об уменьшении усилия нажатия на педаль акселератора. Эффекты подобного рода, когда для увеличения интенсивности разгона [c.112]

Коснемся еще одного вопроса. Для всякого ПЭ имеется своя ограниченная область осуш,ествимости процесса нревраш,ения энергии. Например, мощностная характеристика синхронного ЭД ограничена по скорости, превраш ение электрической энергии в механическую возможно только при постоянной частоте вращения. ДВС не может работать при частоте вращения ниже определенного уровня и имеет другие ограничения. На рис. 5.3 показана область превращения энергии для газотурбинного двигателя, где указаны предельные режимы i — по условию устойчивости [c.92]

Все гидродинамические тормоза обладают весьма жесткой внешней характеристикой при небольшом изменении скорости момент меняется весьма заметно. Поэтому в большинстве случаев система, состояш.ая из испытуемого двигателя и гидротормоза, работает устойчиво в заданном режиме и не требует вмешательства со стороны. Однако на практике могут встретиться такие случаи, когда свойство к еамовыравниванию окажется или недостаточным, или же находящимся в противоречии с заданием программы работы комплекса, включающего гидротормоз. В этих случаях возникает необходимость менять энер-гое.мкость гидротормоза — регулировать его. [c.70]

В работе Л. В. Гендлера, подробно разбирающей статические и динамические показатели систем автоматического регулирования двигателей, показано, что при условии получения равной устойчивости системы на всех скоростных режимах (бю р = onst) в регуляторах непрямого действия с жесткой кинематической обратной связью (фиг. 150) закономерность увеличения наклона регуляторных характеристик по мере уменьшения регулируемого скоростного режима полностью сохраняется. [c.289]

При нанесении этих ограничений на характеристики двигателя образуются диапазоны возможных режимов его работы. Существуют три основные группы эксплуатационных ограничений по газодинамической устойчивости работы узлов, по прочности и по возможностям системы топливопитания и системы регулирования двигателя. Как правило, указанные ограничения осуществляются автоматически, однако часть их реализуется экипажем во время полета. [c.30]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...