Самовоспламенение топлива

Такими высокими достоинствами обладают двигатели, работающие с -постепенным сгоранием топлива при постоянном давлении. В них воздух сжимается в цилиндре двигателя, а жидкое топливо — в топливном насосе высокого давления. Раздельное сжатие позволяет применять высокие степени сжатия (до е = 20) и исключает преждевременное самовоспламенение топлива. Процесс горения топлива при постоянном давлении обеспечивается соответствующей регулировкой топливной форсунки. Создание такого двигателя связывают с именем немецкого инженера Дизеля, впервые разработавшего конструкцию подобного двигателя. [c.265]

Примечание, и — давление и температура в точке 2. Эти величины показывают, какая температура получается в конце процесса сжатия 1-2 п почему происходит самовоспламенение топлива. [c.267]

Выбранная величина в должна обеспечить самовоспламенение топлива и создать необходимые температурные условия для быстрого протекания процесса горения. Этим условиям в компрессорных дизелях соответствуют значения степеней сжатия от 14 до 18. [c.160]

Температура воздуха в конце адиабатического сжатия Т должна быть выше температуры самовоспламенения топлива Тд. Соответственно этому степень сжатия в цикле с изобарическим подводом теплоты (для обеспечения воспламенения топлива, вводимого в цилиндр холодного двигателя) должна удовлетворять условию >> t> TJT,. [c.537]

В двигателях, работающих по циклу Дизеля, е = 15—25. Температура сжатого воздуха в точке 2 выше температуры самовоспламенения топлива. Топливо, поданное в цилиндры, самовоспламеняется при контакте его с воздухом. [c.141]

В двигателях, работающих по циклу со смещанным подводом теплоты, так же как и в двигателях с подводом теплоты при постоянном давлении е = 12-4-22, температура сжатого воздуха в точке 2 выше температуры самовоспламенения топлива. [c.142]

Выражение (8.24) показывает, что основным фактором, определяющим экономичность двигателей, работающих по циклу Дизеля, также является степень сжатия 8, с увеличением которой термический КПД цикла возрастает. Как указывалось, нижний предел е опреде-J eн необходимостью получения в конце сжатия температуры, значительно превышающей температуру самовоспламенения топлива. Верхний предел е (до 20) огра- н1 чеп допустимым давлением в цилиндре, превышение [c.199]

Все современные двигатели с самовоспламенением работают по смешанному циклу. В одних из этих двигателей распыливание топлива происходит Б специальной камере (так называемой предкамере), которая находится в верхней части цилиндра двигателя и соединена с рабочим объемом цилиндра одним или несколькими узкими каналами рис. 11-10). Сжатие воздуха осуществляется, так же как и в компрессорных двигателях, до высоких степеней сжатия, обеспечивающих самовоспламенение топлива. [c.386]

Процессы сгорания в дизелях и карбюраторных двигателях различны. В карбюраторных двигателях засасывается в цилиндр и сжигается горючая смесь. К моменту воспламенения она хорошо перемешана, т. е. коэффициенты избытка воздуха — средний по всей камере сгорания и истинный в любой ее точке — почти равны между собой. В дизелях топливо впрыскивается в конце процесса сжатия, когда температура сжатого воздуха значительно превышает температуру самовоспламенения топлива (при давлении около 30 бар температура воздуха составляет примерно 700° С, что почти на 400° С превышает температуру самовоспламенения дизельного топлива). Однако впрыснутое топливо воспламеняется не мгновенно, а с некоторой задержкой, которую называют периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо распределяется по камере сгорания, прогревается, перемешивается с воздухом и испаряется. Продолжительность периода задержки самовоспламенения составляет 15—20° поворота коленчатого вала и в основном определяется свойствами топлива, а также температурой и давлением воздуха, в который оно впрыскивается. [c.160]

Температура конца сжатия должна превышать температуру самовоспламенения топлива. Необходимую величину удаётся получить лишь при высоких пусковых оборотах [c.330]

Дизели с разными смесеобразованиями имеют различные пусковые свойства. Наилучшие пусковые качества имеют дизели непосредственного впрыска вследствие малых интенсивно охлаждаемых поверхностей и отсутствия Гидродинамических потерь. Двигатели с разделёнными камерами сгорания имеют большие тепловые потери, снижающие конечные температуры сжатия. Пусковые обороты этих двигателей должны быть достаточно высокими для достижения температур, необходимых для самовоспламенения топлива. В двигателях с вихревой камерой вставная часть камеры устанавливается с зазором. [c.331]

Характеристика равновесия пускового клапана позволит сделать заключение о возможности одновременного введения в цилиндр пускового воздуха и топлива для повышения пускового момента. Самовоспламенение топлива в цилиндрах происходит при давлениях порядка 22—24 am. Равновесное же состояние пускового клапана при этом давлении внутри цилиндра у первого двигателя имеет место при = 29 am, а у второго двигателя при 2 = 11 И. [c.342]

Пуск двигателя без выключения топлива возможен лишь в том случае, если пусковой клапан закрыт при давлении, равном давлению самовоспламенения топлива в цилиндре. [c.342]

Рис. 5—IV. Зависимость температуры самовоспламенения топлива от давления сжатия

Поршневые д. в. с. по характеру рабочего цикла делятся на двигатели быстрого сгорания с искровым зажиганием топливно-воздушной смеси и двигатели постепенного сгорания, характеризующиеся самовоспламенением топлива. [c.183]

Предел повышению степени сжатия в двигателе быстрого сгорания ставится тем условием, что в конце сжатия температура в цилиндре не должна достигать температуры самовоспламенения топлива. Это обстоятельство ограничивает степень сжатия величиной от 4 до 10, в зависимости от характеристик сжигаемого топлива. Поэтому такие двигатели называют двигателями низкого сжатия. [c.187]

В этом цикле адиабата 1-2 соответствует сжатию в цилиндре чистого воздуха с повышением его температуры выше температуры самовоспламенения топлива. Изохора 2-3 соответствует практически мгновенному сгоранию первой части порции топлива, поступающей в цилиндр в мелкодисперсном виде и уже успевшей к моменту самовоспламенения образовать с частью воздуха горючую смесь. Изобара 3-4 соответствует горению остальной части порции топлива, сгорающей постепенно по мере поступления из форсунки. Адиабата 4-5 соответствует расширению продуктов сгорания, а изохора 5-1, как и в цикле Дизеля,—смене рабочего тела. [c.191]

Температура в конце сжатия в двигателях низкого сжатия не должна превышать температуры самовоспламенения топлива и находится в пределах 600° абс для компрессорных двигателей температура конца сжатия должна быть 800—900° абс для бескомпрессорных со струйным распыливанием — 750 — 850° абс, и с предкамерным распыливанием 750 — 900° абс. Температура и давление в конце сжатия определяются по формулам [c.354]

При обеднении или обогащении смеси температура самовоспламенения топлива повышается. На температуру самовоспламенения в большой степени влияет давление в конце сжатия так, например, с увеличением е температура самовоспламенения уменьшается. [c.355]

На воспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя рис. 21.10 влияет температура всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости, масла, электролита и топлива. Снижение температуры всасываемого воздуха приводит к охлаждению стенок цилиндров и снижению температуры воздуха в конце такта сжатия. Для надежного воспламенения рабочей смеси в цилиндре дизеля температура конца сжатия Тс должна быть выше температуры самовоспламенения топлива на 200—300 °С. [c.338]

Пуск и разворот вала ГТУ осуществляются электрогенератором установки через статический преобразователь частоты (тиристорное преобразовательное устройство). После разворота ГТУ, ее включения в сеть и достижения нагрузкой уровня 25—40 % номинальной обеспечивается температура самовоспламенения топлива в дополнительной КС. Тогда в нее подается топливо, она начинает свою работу, а температура газов за камерой ВД при этом повыщается до номинального значения. [c.245]

Обычно давление сжатия в точке 2 (рис. 15) доводится до такой величины, что температура в ней становится достаточной для самовоспламенения топлива, введенного в конце сжатия. [c.171]

Как было указано выше, Т2 должно быть меньше температуры самовоспламенения топлива и, следовательно, различно для разных сортов горючего. [c.192]

Во избежание самовоспламенения топливо укладывают в штабели в сухую, желательно холодную, погоду и с обязательным послойным уплотнением штабеля и его откосов, особенно нижнего пояса, гусеницами бульдозеров и катками через каждые 1—1,5 м высоты. [c.52]

Цетановое число. Это число характеризует способность дизельного топлива к самовоспламенению. Топливо, поступающее в цилиндры дизеля, воспламеняется не мгновенно, а через некоторый промежуток времени, который называют периодом задержки самовоспламенения. Чем он меньше, тем за больший промежуток времени топливо сгорает в цилиндрах дизеля. Давление газов нарастает плавно, и двигатель работает мягко (без резких стуков). При большом периоде задержки самовоспламенения накопившееся в цилиндре топливо сгорает за короткий промежуток времени, давление газов возрастает почти мгновенно, поэтому дизель работает жестко (со стуком). Чем выше цетановое число, тем меньше период задержки самовоспламенения дизельного топлива, тем мягче работает двигатель, тем ниже температура его пуска. [c.112]

В двигателях с самовоспламенением топлива степень сжатия должна находиться в пределах 12—19. При е < 12 не гарантировано самовоспламенение смеси, а при 8 > 19 развивается очень большое давление после сгорания топлива. В обоих случаях значение КПД действительного цикла меньше оптимального. [c.228]

Двигатели с внутренним смесеобразованием могут быть и низкого сжатия. Воздух в цилиндре 3 (рис. 175) такого двигателя сжимается до давления, при котором его температура не превышает температуру самовоспламенения топлива. Рабочая смесь в камере сжатия 2 воспламеняется от раскаленного запального шара 1 (калоризатора), установленного на головке цилиндра двигателя. Перед пуском калоризатор разогревают паяльной лампой до температуры 773—823 К. Во время работы двигателя высокая температура калоризатора поддерживается теплотой, выделяемой сгораемым топливом. Такие двигатели называются калоризатор-ными. Калоризаторные двигатели малоэкономичны, поэтому широкого распространения в настоящее время не получили. [c.233]

По степени сжатия — двигатели низкого и высокого сжатия. К первым относятся все двигатели, которые в силу низкого сжатия имеют принудительное зажигание. К двигателям высокого сжатия относятся двигатели с самовоспламенением топлива. [c.259]

Детонацией называется такое явление, при котором рабочая смесь произвольно самовоспламеняется (взрывается). При этом резко увеличивается скорость сгорания рабочей смеси и давление в цилиндре возрастает почти мгновенно, что приводит к ударам. Предельное значение величины степени сжатия должно быть таким, чтобы температура в конце такта сжатия была ниже температуры самовоспламенения топлива. [c.44]

Двигатели с высокой степенью сжатия и самовоспламенением топлива в основе имеют идеальный цикл с подводом теплоты при р = onst. Двигатели, которые работают по такому циклу, предложенному Дизелем, называются дизелями. Этот цикл состоит из двух адиабат сжатия и расширения, изобары подвода теплоты и изохоры отвода теплоты (рис. 12.8). При заданном начальном состоянии (точка а) цикл однозначно определяется двумя параметрами степенью сжатия [c.157]

Цикл Тринклера или цикл со смешанным подводом теплоты, по которому работают современные беском-прессорные дизели (рис. 8.4,в), осуществляется по следующей схеме. Адиабата I—2 соответствует сжатию в цилиндре воздуха до температуры, превышающей температуру самовоспламенения топлива. Изохора 2—3 соответствует процессу горения топлива, впрыскиваемого в цилиндр, а изобара 3—4 изображает процесс горения остальной части топлива по мере поступления его из форсунки. Расширение продуктов сгорания идет по адиабате 4—5, а изохора 5—1 соответствует выхлопу отработавших газов в атмосферу. Таким образом, теплота подводится в двух процессах 2—3 и 3—4 [c.200]

Цикл с изобарным подводом теплоты (цикл Дизеля). Цикл 12р341 на рис. 7.2 состоит из двух адиабат, изобары и изохоры он характерен для двигателей, работающих на тяжелом топливе, которые называются компрессорными дизелями. В этих двигателях сначала по адиабате 1-2 сжимается чистый воздух, в результате чего его температура повышается до температуры самовоспламенения топлива. Затем в изобарном процессе 2р-3 под давлением воздуха, создаваемым специальным компрессором, происходят впрыск и горение топлива (подвод удельной теплоты Р1). Далее осуществляются адиабатное расширение 3-4 и изохорный выхлоп 4-1 (отвод удельной теплоты Р2). [c.112]

На рис. 17.1 показана теоретическая индикаторная диаграмма двигателя с изохорно-изобарным подводом теплоты. При ходе поршня вправо (по рисунку) в цилиндр двигателя засасывается воздух через открытый впускной клапан А. Процесс наполнения цилиндра (1-й такт) на индикаторной диаграмме изображается линией а-Ь, проходящей немного ниже линии давления атмосферного воздуха Рд. После заполнения цилиндра воздухом впускной клапан закрывается и начинается при обратном ходе поршня процесс адиабатного сжатия воздуха, который изображается линией Ь-с (2-й такт). В процессе сжатия температура воздуха увеличивается до 600 —650 С, превышая в конце процесса сжатия температуру самовоспламенения топлива. При приближении поршня к крайнему левому положению впрыскивается топливо с помощью форсунки в цилиндр двигателя. Топливо (дизельное топливо, моторное топливо) подводится к форсунке под [c.232]

Однако в 1883 г. обнаруживается рукопись А. Бо-де-Роша, где он еще в 1862 г. дал олисание похожего двигателя, и фраицузы добиваются отмены части патентов Н. Отто. В 1892—1897 гг. немецкий инженер Р. Дизель создает компрессорный с самовоспламенением топлива от предварительно сжатого в цилиндре горячего воздуха самый экономичный ДВС. Этот двигатель усовершенствуется в России, где в 1904 г. Г. В. Тринклер разрабатывает бескомпрессорный дизель. [c.96]

В дизелях для надлежащего воспламенения распылённого топлива температура конца сжатия должна превышать температуру самовоспламенения топлива. Однако чрезмерно высоких в следует избегать, так как это приведёт к слишком большим давлениям в конце сгорания и затруднит прокручивание двигателй при его запуске. [c.6]

Для тепловозов, мотовозов и автовагонов используют, двигатели внутреннего сгорания тяжёлого топлива, работающие по двух- и четырёхтактному циклу, простого действия, тронковые. Нормальная мощность тепловозного двигателя в л. с. составляет 80% от максимальной, при которой двигатель начинает быстро уменьшать обороты. Тепловозные двигатели работают при переменной нагрузке и переменном числе оборотов. Двигатель должен допускать против нормальной Ю Уо-ную перегрузку в течение I часа и 20%-ную перегрузку в течение 10 мин. и, кроме того, устойчиво работать при переменном числе оборотов вплоть до возможного минимума, как известно, определяемого работой топливоподающей системы и возможностью самовоспламенения топлива. [c.500]

Степень сжатия в этих двигателях бывает нысокой (е=12-н20)( поэтому при сжатии воздуха сильно повышается давление, а зместе с ним и температура, которая в конце сжатия получается на 200— 300 С выше температуры самовоспламенения топлива. Поэтому, когда в начале третьего хода (сверху вннз) через форсунку впрыскивается порция топлива, последнее iio мере поступления в цилиндр воспламеняется и сгорает. [c.188]

Из этого выражения видно, что основным фактором, определяющим экономичность двигателей, работающих по циклу Дизеля, также является степень сжатия е, с увеличением которой термический к. п. д. цикла возрастает. В данном случае предел ловышению степени сжатия устанавливается Д01пустимым давлением в цилиндре, превышение которого приводит к чрезмерному утяжелению двигателя и увеличению потерь на трение. Исходя из этих соображений, а также учитывая условие, что в конце сжатия температура в цилиндре должна значительно превышать температуру самовоспламенения топлива, обычно и выбирают степень сжатия в указанных выше пределах. [c.189]

Самовоспламенение топлива 336, 337 Самоочистка поверхностей нагрева 461 Самотяга 528, 531, 569 [c.894]

Самовоспламенение топлива и масла 295—296 (табл. 4.4) Самоколебания 54 Самописец 378 [c.418]

Впуск совершается при открытом впускном клапане и движении поришя от в. м. т. к н. м. т. Вследствие увеличения объема в цилиндре создается разрежение, и в цилинд) по впускному трубопроводу через открытый впускной клапан поступает горючая смесь (в двигателе с принудительным зажиганием) или воздух (в двигателе с самовоспламенением топлива). В связи с сопротивлением, возникающим от трения горючей смеси (воздуха) о стенки впускного трубопровода в цилиндре на протяжении всего процесса впуска (по кривой /—2) поддерживается давление ниже атмосферного (равное 85—95 кПа). Кроме того, горючая смесь (воздух) нагревается от горячих стенок двигателя. В результате сопротивления впускного трубопровода и нагревания горючей смеси (воздуха) происходят их расширение и уменьшение массы свежего заряда. [c.227]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...