Двигатели Нагрев

Так как точнее определение угла а в процессе проектирования затруднено, а при работе двигателя нагрев деталей изменяется, то проточка на конце фиксирующего винта 5 входит в продольный паз (см. сеч. А—А) и тогда точная увязка размеров по узлу не нужна. [c.73]

При работе двигателя нагрев корпусных деталей 1 и 2 ж корпуса подшипников 6 не одинаков. Температура корпуса подшипников более низкая, так как подшипники охлаждаются маслом, а у стенок I и 2 — повышенная из-за нагрева их циркулирующим в полости 8 воздухом, который поступает через лабиринт, расположенный за последней ступенью компрессора. [c.296]

Неудовлетворительная оценка свидетельствует о том, что в машине обнаружена одна из следующих неисправностей трещины в металлоконструкциях (ферме, раме, стойках, платформах и т. д.) ненормальный неустранимый регулировкой шум, стук в редукторах, насосах, двигателях. Нагрев подшипников свыше допустимого предела, течь в соединениях трубопроводов и шлангов гидросистемы неисправность рычагов управления, пультов и устройств защиты, обеспечивающих безопасность труда другие неисправности, для устранения которых требуется постановка машины во внеочередной ремонт. [c.238]

Основные неисправности карданной передачи дребезжащий шум, вибрация или резкие стуки карданных валов при движении автомобиля, отчетливо различаемые при переходе с одной передачи на другую или при резком изменении режима работы двигателя, нагрев карданного вала выше 100°. Причины неисправностей [c.81]

Основными элементами схем, влияющими на изменение механических характеристик в диапазоне возможных колебаний температур, являются напряжение возбудителя, нагрев обмоток генератора и двигателя, нагрев дополнительных полюсов и обмоток возбуждения генератора и электродвигателей, нагрев токовой и задающей обмоток управления усилителей. [c.258]

Однако предотвратить возникновение термической силы Pf на всех режимах работы двигателя практически невозможно. Так, при запуске двигателя нагрев секций ротора компрессора может составлять Д р = 100. .. 150°, а нагрев болта [c.100]

Требуется усовершенствовать конструкцию предохранительных и пуско-предохранительных гидромуфт прежде всего с целью приближения их моментных характеристик к соответствующим характеристикам приводящих двигателей на рабочем участке. Это повысит к. п. д. гидромуфт, уменьшит их нагрев. Существу- [c.282]

Сушка покрытий. Индукционная сушка покрытий и обмазок на металлических изделиях эффективна в основном при большой толщине слоя, подлежащего сушке (сушка обмоток якорей двигателей и обмазок сварочных электродов), а также при жестких ограничениях на время сушки (непрерывное нанесение покрытий на ленты). Резкое ускорение сушки объясняется тем, что в отличие от нагрева внешними источниками тепла при индукционном нагреве градиент температуры совпадает по направлению с потоком жидкости (вода, растворитель) или пара. Так, процесс сушки обмазки электродов ускоряется более чем в 10 раз. Нагрев электродов [c.226]

Нагреть рабочую жидкость до заданной температуры в соответствии с принятой для исследования вязкостью и произвести включение двигателя. Перед началом записи показаний приборов установка должна поработать, чтобы узлы ее нагрелись до рабочего состояния. [c.303]

Уже было сказано, что конденсат турбин при давлении в конденсаторе р = 0,039 бар имеет температуру 4 = = 28,6 " С. Если эту воду направить в котел, она там будет нагреваться за счет тепла топлива. Между тем ее можно нагреть за счет тепла, отнятого от пара, который прошел ул<е двигатель, совершив работу. Для этого следует произвести отбор пара из турбины и направить его в особый аппарат — подогреватель, куда направляют и конденсат [c.187]

Р( всасывается компрессором 2 (процесс Ы), затем сжимается (адиабата 12) с затратой работы и выталкивается в теплообменник 3 (процесс 2а), охлаждается в нем проточной водой до температуры, определяемой точкой 3 в гр-диаграмме, и перепускается в двигатель 4 (процесс аЗ) при давлении Р2- В связи с охлаждением воздуха до температуры Тз < Тз удельный объем его уменьшается, поэтому в точке 3 впуск прекращается при г = Гз, и воздух с температурой Тз расширяется адиабатно с совершением определенной положительной работы (процесс 34), в результате чего его температура снижается до Т4 < Т3. Охлажденный воздух возвращается в охлаждаемый объем (процесс 4Ь), где нагревается, отнимая теплоту. В рассматриваемом цикле линия 23 характеризует охлаждение воздуха в холодильнике, а линия 41 — нагрев воздуха, поступающего из двигателя в охлаждаемый объем. [c.73]

В результате складывается удачное сочетание состоящего из очень твердых, износостойких и термостойких нитридов поверхностного слоя и вязкой сорбитной сердцевины. В отличие от цементации азотированию подвергают такие трущиеся детали, которые при эксплуатации испытывают еще и нагрев (например, гильзы цилиндров некоторых двигателей внутреннего сгорания). Для сравнения заметим, что упрочненный цементацией слой при нагреве свыше 250 °С теряет твердость и износостойкость, а азотированный слой выдерживает более высокие температуры (свыше 600—700 °С). [c.39]

Сцепные (управляемые) муфты служат для быстрого соединения и разъединения валов при работающем двигателе. Применяются при строгой соосности валов. По принципу работы делятся на кулачковые и фрикционные. Все сцепные муфты должны легко и быстро включаться при незначительной силе, а также иметь малый нагрев и небольшую изнашиваемость при частых переключениях. [c.358]

Теплостойкость. Нагрев деталей машин может вызвать 1) понижение прочности материала (в тепловых двигателях) 2) понижение защищающей способности масляных пленок, что ведет к увеличению износа деталей 3) изменение зазоров в сопряженных деталях (заклинивание) 4) понижение точности работы машины. В целях выявления влияния нагрева машины на ее работу производят специальные тепловые расчеты (например, тепловой расчет червячных редукторов) и, если необходимо, вносят соответствующие конструктивные изменения (например, применяют охлаждение). [c.216]

Исчезающие напряжения могут возникнуть при наличии неравномерного нагрева сборочных единиц в процессе работы (например, неравномерный нагрев стенок цилиндра поршневых двигателей внутреннего сгорания). Эти напряжения исчезают после остановки двигателя и выравнивания температуры по всему объему цилиндра. [c.245]

Применительно к силовым установкам ВС (газотурбинные двигатели) расчетные методы по принципу обеспечения безопасного ресурса более упрощены, поскольку относятся к элементам конструкции, в меньшей мере подверженным сл) ай-ному изменению нагрузок за полет ВС. Вместе с тем эти расчеты учитывают нагрев материала и этим принципиально отличаются от расчетов элементов конструкции планера ВС. [c.38]

Существенное влияние на величину (Ьг)к при переходе к быстрому распространению трещины оказывают агрессивная среда и температура. Их влияние на элемент конструкции проявляется наиболее явно в случае большой продолжительности цикла, когда трещина раскрыта и материал находится под напряжением. Наиболее типична указанная ситуация для планера ВС и вращающихся деталей двигателя, которые подвержены циклическому нагружению с высокой асимметрией или длительному растяжению в полете от центробежной нагрузки. Причем для горячей части двигателя характерен нагрев до температуры 750°. [c.103]

К недостаткам данной конструкции тормозов, кроме повышенной сложности замены тормозных накладок и несколько меньшей доступности для наблюдения за состоянием трущихся поверхностей, следует отнести притормаживание тормоза при работе механизма с малыми моментами сопротивления и, как следствие этого, повышенный износ и нагрев тормозных накладок и повышенный расход электроэнергии. Явление притормаживания имеет место главным образом в механизмах подъема, в которых полное размыкание тормоза будет иметь место только при работе с грузами, близкими к номинальным. При подъеме малых грузов тормоз работает с притормаживанием. Однако эту особенность тормоза можно использовать для создания системы регулирования скорости подъема и опускания груза. Наличие у двигателя, приводящего механизм в движение, обычной ступенчатой регулировки позволяет создать изменение скорости движения груза. При этом достигается [70] получение устойчивых малых скоростей как при подъеме, так и при спуске груза. [c.294]

Скорость спуска можно регулировать, изменяя число оборотов ротора вспомогательного двигателя переключением ступеней сопротивления. При одновременном выключении обоих двигателей скорости вращения роторов складываются или вычитаются, что создает либо очень высокую, либо очень низкую скорость спуска груза. Спускной тормоз данного механизма можно нагрузить в тепловом отношении больше обычного стопорного тормоза, так как он используется относительно редко (ускоренное опускание грузов производится не часто). Поэтому нагрев его можно допустить до более высоких температур при достаточно больших остановках для остывания тормоза. Так как период торможения при остановке опускающегося груза весьма краток, то применение охлаждающих вентиляционных ребер или обдув шкива практически не приводят к снижению температуры на поверхности трения. Гораздо более эффективным средством является увеличение массы обода шкива и применение материалов шкива с высокой теплопроводностью, что обеспечивает быстрый теплоотвод от поверхности трения. [c.334]

Особенные усилия ученых направлены на создание атомных реактивных и ракетных двигателей. Существуют проекты по существу всех типов реактивных двигателей— и прямоточный, и турбокомпрессорный, и турбовинтовой, — в которых нагрев воздуха осуществляется за счет энергии расщепляющихся ядер урана. Имеются проекты и ракетных атомных двигателей, в которых инертное вещество, выбрасываемое в сопло, нагревается до высокой температуры. [c.185]

Исследования нагрева подшипников двигателей показывают, что, применяя масло соответствующей марки и заливая подшипники высококачественными свинцовистыми бронзами, можно допускать нагрев даже до 175°. [c.126]

Ступенчатый нагрев под закалку 490 5° С в течение А ч 500 5° С в течение 4 ч + 510 5° С в течение 6 ч. Остальные операции те же, что и по первому режиму. Этот режим термической обработки рекомендуется применять для моноблоков дизельных двигателей, а также для других крупногабаритных деталей, имеющих массивные места, в которых процесс кристаллизации может протекать медленно. [c.90]

После каждого режима двигатель останавливают, осматривают, проверяют нагрев трущихся узлов и деталей, состояние поршневых комплектов, втулок, шатунных болтов и других ответственных деталей. [c.413]

Расчёт подводящих проводов производится на нагрев по допускаемой плотности тока. Ток определяется по паспортным данным двигателя или многопостового трансформатора. [c.292]

У современных авто-тракторных и особенно танковых двигателей в связи й повышенной удельной нагрузкой нагрев деталей и смазки столь значителен, что естественное охлажде- [c.181]

В СССР при колее 600 мм коэфициент тяги составляет 0,20—0,22. Опыт эксплоатации свидетельствует о достаточности этих величин. Для путей с вкраплениями коротких тяжёлых подъёмов, резко ограничивающих вес состава, но мало влияющих на нагрев двигателей, целесообразно иметь избыточный сцепной вес и соответственно низкий коэфициент тяги. Аккумуляторные электровозы иногда вынужденно имеют особенно низкий коэфициент тяги (0,14 и ниже) из-за большого веса аккумуляторов. [c.457]

Кратковременный номинальный режим работы (фиг. 36,6). При этом режиме рабочий период не настолько длителен, чтобы нагрев машины мог достигнуть установившегося состояния, а перерыв в работе достаточно велик для того, чтобы машина успела охладиться и при возобновлении работы температура её не отличалась от температуры охлаждающей среды. Двигатели конструируются для работы в течение 5, 10. 15, 30, 45, 60, 90 мин. [c.33]

Таким образом, расчёт электропривода, работающего на режиме запусков, разделяется на следующие этапы 1) определение статических и маховых моментов, развиваемых в механизме 2) предварительный выбор мощности двигателя и передаточного числа редуктора 3) интегрирование уравнений движения 4) проверка времени работы машины 5) проверка двигателя по максимальной нагрузке 6) проверка двигателя на нагрев 7) корректировка предварительно выбранных характеристик привода. [c.948]

Для механизмов, работающих на режиме запусков с коротким рабочим временем операции ( сек.), скорость о обычно не ограничивается, а вместо неё задаётся путь рабочего органа з м или угол поворота основного вала механизма 9°, которые в соответствии с необходимой производительностью машины должны быть пройдены в течение заданного рабочего времени . Правильный выбор передаточного числа у машин с этим режимом работы, в особенности у машин с большим числом пусков в час, имеет первостепенное значение. Неправильно выбранное передаточное число, т. е. неправильно установленная номинальная скорость основного вала машины, может в сильной степени затрудни ь работу двигателя, увеличить его нагрев и, кp Jмe того, замедлить работу самого механизма, причём исправление этой ошибки увел,]чением мощности двигателя положительных результатов может не дать. [c.954]

Для первых ориентировочных прикидок оптимальное передаточное число редуктора, при котором машина будет иметь наибольшую производительность и при котором нагрев двигателя не будет превосходить допускаемых величин, подсчитывается по следующим формулам [c.954]

Разборка шатунно-поршневой группы. Снять поршневые кольца, используя приспособление (рис. 197). Для этого следует установить приспособление на порщень так, чтобы выступы зашли в зазор замка кольца. Затем, сжимая рукоятку 4, разжать кольцо и снять его с порщня. Удалить из канавок бобышек поршня стопорные кольца и выпрессовать поршневой палец. Для чего уложить поршень в опору с цилиндрической выемкой и с помощью оправки (рис. 198) выпрессовать палец или в зависимости от модели двигателя нагреть поршень в воде до температуры 45...75° С, ударом молотка через латунную оправку выколотить поршневой палец. Если некоторые детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то они могут быть снова использовжы. Поэтому при разборке их необходимо пометить, чтобы в дальнейшем собрать группу с теми же деталями и установить в прежний цилиндр двигателя. [c.288]

Практическое развитие идеи повышения высотности силовых установок самолетов позволило достигнуть больших скоростей полета на возрастающих высотах при неизменном максимальном скоростном напоре. Но возникающий при этом интенсивный нагрев передних кромок крыла и воздухозаборных устройств от трения пограничного слоя, окутывающего обтекаемую воздухом поверхность самолета, а также нагрев элементов конструкции от горячих частей турбореактивного двигателя (особенно — от форсажной камеры) заставили искать способы тепловой защиты летчика и специального оборудования и вести поисковые разработки теплостойких конструкций планеров самолетов, двигателей и бортовых систем. Уже на самолете МиГ-19 были применены высокопроизводительные турбохододиль-ные агрегаты для кондиционирования воздуха в кабине летчика. В дальнейшем мощные турбохолоди.льные агрегаты стали использоваться для охлаждения нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Кроме того,, при изготовлении конструкций планера начали применяться специальные высокопрочные и жаропрочные сплавы вместо традиционных дюралевых сплавов. [c.386]

Накоплен значительный опыт по контролю качества термической обработки плунжерны х пар различных агрегатов двигателей (например, топливных насосов) из стали ХВГ (С —0,9-М,05 Мп —0,8-1,1 Si — 0,15- 0,35 W—1,2- 1,6%). Она относится к мартенситным сталям. При низком отпуске этой стали мартенсит закалки переходит в отпущенный мартенсит с решеткой, близкой к кубической, тер мическ ие и фазовые напряжения снимаются. Нарушения режима термической обработки приводят к появлению больших внутренних напряжений и при последующей шлифовке — к трещинам. Общепринятый цикл термической обработки этой стали включает нагрев под закалку при температуре 830 10°С, охлаждение на воздухе или в масле, П1ромывку (иногда пассивирование), обработку холодом до температур—(70— 78 °С) в течение 2,5—3 ч, выдержку на воздухе, низкий отпуск при температуре 200—240 С с выдержкой в течение четырех часов. [c.118]

В большинстве случаев в термокамерах применяют принудительную циркуляцию теплоносителя. Примером такой конструкции может служить воздушная термокамера к релаксометру осевого сжатия 2026 РОС, предназначенному для испытания резин при температурах 40—200 °С по ГОСТ 9982 —76 по методу А (рис. 8). Термокамера состоит из корпуса 4, внутренней камеры 5, рабочей камеры 6, двери 1. Нагрев осуществляется с помощью двух трубчатых нагревателей 2, принудительная циркуляция воздуха — с помощью вентилятора 9 с приводом от двигателя 3, смонтированного на задней стене камеры. Подшипники двигателя охлаждаются водой. Датчиком системы регулирования является термоэлектрический преобразователь 7. Для контроля температуры служит ртутный термометр 8 с ценой деления 0,5 С. [c.289]

Структура сплава АЛ 10В является более гетерогенной, чем у сплавов АЛЗ, АЛб. В основном он применяется для литья поршней, термически обрабатываемых по режиму Т2, т. е. нагрев при 200 10° С в течение 5—10 ч. Сплав изготавливается из вторичных отходов и поэтому он имеет очень широкие пределы по химическому составу, следовательно, и нестабильность физико-механических и литейных свойств, в связи с чем поршни из этого сплава на двигателях очень часто не выдерживают указанные в технических условиях ресурсы двигателя. Поршни часто выбывают из строя из-за трещин, особенно тогда, когда они термически обработаны по режиму Тб. В этом случае жаропрочность сплава АЛ10В значительно ниже, чем у поршней, обработанных по режиму Т2. По литейным свойствам и жаропрочности сплав АЛШВ значительно уступает другим поршневым сплавам (АЛ26, АЛЗО и др.). Поэтому сплав АЛ10В не рекомендуется применять для поршней. [c.89]

Из сплава АЛ26 рекомендуется отливать поршни для мощных двигателей Для снятия внутренних напряжений поршни из сплава АЛ26 термически обрабатываются по режиму Т2 (нагрев при 230 10° С в течение 10—12 ч, охлаждение на воздухе). [c.92]

Для поверхностной закалки используется также нагрев кислородно-газовым пламенем (ацетилен или светильный газ) с последующим охлаждением водой при помощи спрейера. Этот метод успешно применяется для поверхностной закалки ряда ответственных деталей (шейки коленчатых валов танковых и тракторных двигателей, зубья различных шестерён, опорные кольца, бронедетали, паровозные параллели и т. п.) (см. т. 14, гл. IV, стр. 185). [c.479]

Нагрев и допустимые нагрузки. Тепловой расчёт обмотки якоря и катушек двигателя представляет сложную задачу [4], и на практике обычно пользуются косвенными факторами, определяющими превышение температуры. Для якоря таким фактором является — произведение линейной нагрузки на плотность тока. Значения его для часового режима самовентилированные машины — от 1500 до 1600 для изоляции класса А и 1750— 1800 для класса В машины с независимой вентиляцией и быстроходные самовентилированные — от 2100 до 2300 для клас-са В закрытые ма- д/ шины — 900 для гаусс класса А и 1100 гоооо для класса В. [c.472]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...