Оси тепловозные

Рис. 32. Знаки и клейма на оси тепловозной колесной пары

Рис. 3. Знаки и клейма па оси тепловозной колесной пары

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) для испытания осей подвижного состава наряду со специальными машинами широко используют универсальные машины с гидравлическими пульсаторами. На этих же машинах испытывают отсеки крупногабаритных коленчатых валов тепловозных дизелей, отсеки блоков, боковые рамы тележек вагонов и т. д. [c.225]

Оси и валы испытывают на плоский изгиб при коэффициенте асимметрии J =0,il. Для перехода от пределов выносливости ffo.i при i =0,l к пределам выносливости а ] при Я=—1 используют соотношение результатами испытаний идентичных объектов при J =0,1 и —1. На рис. 120, а, б показаны испытания вагонных осей для оценки усталостной прочности по галтели шейки и по средней части оси. На универсальных машинах испытывают также цилиндрические валы, цапфы, валы тяговых моторов, а также отсеки коленчатых валов тепловозных дизелей (рис. 120, в). [c.225]

На машине вертикального типа Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института, построенной по схеме И. В. Кудрявцева, одновременно испытываются четыре оси локомотива. [c.279]

В У-образных тепловозных двигателях угол 7 между плоскостями, в которых лежат оси цилиндров каждого ряда, определяется из условия наилучшей равномерности вращения и, кроме того, в двухтактных — из условия равномерности расхода продувочного воздуха. [c.522]

Для сборки тепловозного двигателя, имеющего в конструкции два коленчатых вала (верхнего и нижнего) применяют стенды, позволяющие изменять положение изделия относительно горизонтальной оси. Для удобства установки нижнего коленчатого вала в подшипниковые опоры, двигатель поворачивают относительно горизонтальной оси на 180°. [c.814]

Тепловозные колесные пары за время своей службы подвергаются текущему осмотру, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой осей. [c.181]

В ПО Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции колесные оси локомотивов из стали ОС Л (осевая литая с содержанием углерода 0,4 %) в целях увеличения ударной вязкости стали и долговечности детали обрабатывают по способу СТЦО измельчающему зерно. Обычно тепловозные оси колес (масса поковки 890 кг) подвергают нормализации. При механических испытаниях нормализованных осей нередки случаи получения низкой ударной вязкости, повысить которую классическими способами (например, отжигом) без снижения предела прочности и упругости не удается. В ПО осуществляют ТЦО сразу четырех осей в следующем режиме ускоренный нагрев в шахтной печи, имеющей температуру 900—950 °С, до 780—800 С (длительность Иагрева в садке около 4 ч), охлаждение в потоке воздуха до 600—650 °С второй нагрев до 780—800 °С (длительность нагрева [c.231]

Таблица 7.16. Механические свойства тепловозных осей колес

Выявление внутренних пороков и свищей в поковках турбинных валов и лопаток, тепловозных и вагонных осей, коленчатых валов, штамповых кубиках и т. п. [c.346]

Сферы целесообразного применения рельсов той или иной весовой категории определяются не только экономическими, но и техническими соображениями. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги, нового подвижного состава, рост нагрузок на оси и скоростей движения поездов обусловливают непременное увеличение числа линий с тяжелыми рельсами. [c.15]

При расчетах взаимозависимости размеров колеи и колесных пар учитывается еще изменение насадки Т, установленной при формировании колесных пар, вследствие изгиба осей под нагрузкой. В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной, тепловозной осей дает на расчетном уровне уменьшение насадки, а паровозной — увеличение. Это изменение насадки зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. Для учета влияния изгиба нагруженных осей на величину q обычно в расчеты вводят 2 мм для вагонов и 1 мм для локомотивов. [c.397]

Настройка БПР на необходимые параметры обеспечивается при помощи резисторов в цепях ОС и смещения. На основе изложенных принципов работы БПР построен целый ряд тепловозных бесконтактных полупроводниковых аппаратов. [c.154]

Магнитный усилитель с обратной связью. Эти усилители применяют для получения больших значений коэффициента усиления по мощности. В МУ обратной связью (ОС) является использование выходного спрямленного тока /р рабочих обмоток для его подмагничивания. Если подмагничивание током /р усиливает подмагничивающее действие обмотки управления, то такую обратную связь принято называть положительной-, если же действие тока 1р ослабляет действие обмотки управления, то такая обратная связь называется отрицательной. Очевидно, что повышению коэффициента усиления способствует только положительная ОС, которая получила наибольшее применение в тепловозных магнитных аппаратах. По техническому исполнению ОС различают МУ с внешней, внутренней и смешанной обратной связью. [c.165]

Внешняя ОС выполняется при помощи отдельной обмотки. В зависимости от способа включения обмотки ОС различают схемы МУ с обратной связью по напряжению (рис. 141, а) и по току (рис. 141, б). В тепловозных аппаратах применяется обратная связь по току нагрузки. Обратная связь по напряжению применяется только в очень мощных МУ. Действие внешней обратной связи можно изменять при помощи резистора с переменным сопротивлением. [c.165]

Магнитные усилители с внутренней ОС, выполненные с выходом на постоянном (выпрямленном) токе (рис. 141, б и в), наиболее широко применяются в тепловозных магнитных аппаратах блоках регулирования генератора и в магнитном регуляторе напряжения вспомогательного генератора. В бесконтактном магнитном реле переходов и магнитном реле времени обратная связь выполнена смешанной параллельно с внутренней обратной связью подмагничивание сердечника осуществляется также и обмоткой внешней ОС (рис. 141,г). Принципиально на всех схемах усилителей (рис. 141, а, б, в, г) показана одна обмотка управления, хотя практически выполняется несколько таких обмоток, позволяющих производить суммирование нескольких входных сигналов. [c.166]

Литейные напряжения. Поршни тепловозных дизелей большей частью изготавливают отливкой. В процессе литья в них возникают ос- [c.154]

В тепловозной практике под ремонтные размеры обрабатывают сложные, дорогостоящие детали, такие, как шейки коленчатых валов дизеля и компрессора, гильзы цилиндров дизеля и цилиндры компрессора, гнезда коренных подшипников коленчатого вала в блоке (картере) дизеля или моторно-осевых подшипников в остове тягового электродвигателя. Кроме того, этот способ обработки широко используется для восстановления деталей резьбовых соединений, а также для придания цилиндрической формы шейкам пальцев, цапф, валиков, осей в узлах с неразъемными подшипниками скольжения. Преимуществами данного способа являются простота и дешевизна. Без значительных затрат продлевается срок службы сложных дорогих деталей. К недостаткам следует отнести необходимость замены или ремонта сопряженной детали, что приводит к необходимости хранения большого числа замороженных одноименных деталей различных ремонтных градаций. Например, к каждому размеру гильзы цилиндра нужно иметь свой поршень и поршневые кольца нескольких ремонтных размеров. [c.54]

Наиболее распространенная схема простого МУ приведена на рис. 9.5, б. Нагрузка на усилитель может быть включена на переменном или постоянном токе, т. е. через выпрямитель. В тепловозных схемах такие МУ используются в качестве трансформаторов постоянного тока ТПТ и постоянного напряжения ТПН. Точка пересечения статической характеристики (см. рис. 9.5, в) с осью ординат определяет ток холостого хода /о, а точка К, лежащая непосредственно после перегиба,— максимальный ток на- [c.191]

В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной и тепловозной осей вызывает на расчетном уровне уменьшение ширины насадки, а паровозной — ее-увеличение (рис. 192). Величина этого изменения ширины насадки разная в зависимости от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. В случаях когда необходимо учесть влияние изгиба нагруженных осей, обычно в расчеты вводят 2, мм для вагонов и 1 мм Для локомотивов. [c.212]

В местах пересечения галерей с железными дорогами (при тепловозной или паровозной тяге) должна предусматриваться защита конструкций от возгорания участков галерей в каждую сторону от оси дороги по 3 м. При высоте галереи более 10 м от головки рельса такой защиты не требуется. [c.288]

Кроме того, мощность тепловозных двигателей ограничивается мощностью дизеля передача крутящего момента от двигателя к-движущей оси осуществляется односторонней зубчатой передачей. Во время работы электродвигатели подвергаются резким динамическим нагрузкам, вибрации, тряске и вредному воздействию окружающей среды (пыль, песок, снег и пр.). Такие условия работы и ограниченность габарита предъявляют жесткие требования к их конструкции. Все тяговые электродвигатели тепловозов имеют принудительную вентиляцию осевого типа с нагнетанием воздуха со стороны коллектора. [c.103]

Различают поршневые пальцы с жестким закреплением в бобышках поршня или вставки и плавающие, которые могут вращаться вокруг собственной оси. Плавающие пальцы имеют меньший износ, и они чаще применяются на тепловозных дизелях. При работе на поршневой палец действуют большие силы, переменные по величине и направлению. Он должен быть прочным и износостойким, поэтому его изготавливают из высококачествен- [c.169]

Камеры сгорания двигателей с внутренним смесеобразованием можно разделить на две основные группы неразделенные (рис. 107,а, б), или однокамерные, и разделенные (рис. 107,(9, е, ж), или двухкамерные. В мощных тепловозных двигателях применяют в основном камеры неразделенные. В них осуществляется чисто объемное смесеобразование. Эти камеры наиболее компактны и обеспечивают наименьшие тепловые потери в систему охлаждения. Вращение воздуха в камере создается в период наполнения благодаря тангенциальному и наклонному расположению каналов в крышке цилиндра по отношению к отверстию впускных клапанов (четырехтактный двигатель) или благодаря тангенциальному и наклонному расположению впускных окон во втулке цилиндра по отношению к оси цилиндра (двухтактный двигатель). Топливо по объему таких камер распределяется за счет рационального направления и числа струй топлива, впрыскиваемого через отверстия распылителя форсунки. За период впрыска давление топлива перед распылителем изменяется от начального, соответствующего затяжке [c.167]

Токарный станок с копировальным устройством и большой шлифовальный станок для обточки и обработки тепловозных осей из грубых заготовок. [c.264]

Во Всесоюзном иаучно-исследовательском тепловозном институте (ВНИТИ, г. Коломна) соз1дан стенд с инерционным нагружением для одновременного испытания круговым изгибом четырех осей подвижного состава железных дорог, запрессованных в ступицы колес. Диаметр осей в подступичной части до 235 мм. На шейку каждой испытуемой оси надевают нагружающую 1Г0Л0вку с регулируемым эксцентриком. Все четыре эксцентрика приводят во вращение общей зубчатой передачей, находящейся в верхней части стенда в ожухе. [c.221]

На разъездах и обгонных пунктах в пределах путевого развития нормируется наименьшая горизонтальная освещенность 1 лк. На участках с тепловозной тягой целесообразным способом освещения таких раздельных пунктов является установка консольных светильников, например, типа РКУ01-125 или подвесных типа СПП-200М на опорах ВЛ 1 кВ, размещенных на бровке земляного полотна с габаритом 3,1 м от оси крайнего пути со стороны здания разъезда или обгонного пункта (рис. 6.1). [c.115]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Пуск электродвигателя с короткозамкнутым ротором связан с большими потерями мощности и нагреванием обмоток. Успехи силовой полупроводниковой техники и средств автоматики дают возможность создать надежные и экономичные статические преобразователи частоты с приемлемыми для тепловозов размерами и массой. Этим обусловливается практическое использование в тепловозной тяге передачи переменного тока с асинхронными короткозамкнутыми электродвигателями, тем более, что для тепловозов с дизелями мощностью более 2940 кВт в секции при использовании тяговых электродвигателей постоянного тока придется существенно усложнять их конструкцию (применять сборные или сварные остовы, компенсационные обмотки и т. п. или увеличивать число осей). Харьковский завод Электротяжмаш им, Ленина, Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции и Таллинский электромеханический завод им. Калинина создали опытный тепловоз ТЭ120 мощностью 2940 кВт с передачей переменного тока, на котором применены асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели ЭД-900 (рис, 49). Тяговые электродвигатели ЭД-900 с опорноосевой подвеской имеют следующие основные характеристики [c.45]

Магнитные усилители с внутренн-ей ОС, выполненные по схеме (рис. 141, в), принято называть усилителями с самонасыщением. В спецификации тепловозных схем такие усилители, применяемые в системе возбуждения и регулирования тягового генератора отечественных тепловозов, называются амплистата-ми возбуждения генератора или амплистатами подвозбуждения возбудителя. Напряженность подмагничивающего поля Я в усилителе с обратной связью [c.166]

Посадочное место оси под шестерню осевую покрыть эл астомером ГЭН-150 (В) согласно инструкции РТМЗ-70, разработанной Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом. Посадку шестерни осевой 6 производить с натягом 0,16—0,20 мм без учета толщины слоя эластомера. Перед, посадкой ступицу шестерни нагреть в индукционной печи до температуры не выше 200° С. Время полного остывания 4—5 ч. [c.123]

В эксплуатации тепловозные дизели работают с частыми переменами режима загрузки, что приводит к изменению теплового состояния поршней. Уровень наибольших температур, интенсивность и частота изменения их зависят от профиля пути, рода службы тепловоза (грузовой, пассажирский, маневровый), числа остановок в пути следования и т. п. На равнинном профиле тепловозные дизели работают с более постоянной нагрузкой, чем на горном. На перевалистом профиле (рис. 52) дизель 60—65% времени работает под нагрузкой, а ос-98 [c.98]

Тепловозные и судовые дизели средней быстроходности будут выпускаться с газотурбинным или комбинированным наддувом с V -образным или рядным расположением цилиндров. В компактных силовых установках возможно применение и более сложных конструктивных схем Х-образное расположение цилиндров, двухрядное с параллельпылт осями цилиндров и т. п. Для создания легких и жестких конструкций дизелей все шире будут прил е-няться сварные остовы. [c.321]

Приведенные на рио. 30—33 характеристики не относятся к како-му-либо конкретному дизелю, на осях координат этих характеристик не нанесены шкалы значений величин, поэтому показанные кривые отражают лишь характер протекания рассматриваемых зависимостей. На рис. 34 представлены характеристики одного из наиболее распро-етраненных тепловозных дизелей—дизеля 10Д100, полученные прн работе дизеля по тепловозной характеристике. [c.79]

В десятой пятилетке войдут в строй новые тепловозы. В 1978 р, ворошиловградским тепловозостроительным заводом им. Октябрьской революции построен двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ121 мощностью 4000 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, с опорнорамной подвеской тяговых электродвигателей и нагрузкой от оси на рельсы 25 тс. Начали проектирование двухсекционного грузового тепловоза мощностью 6000 л. с. в секции, с нагрузкой от оси на рельсы 27 тс. Тепловоз будет использован на наиболее грузонапряженных участках тепловозной тяги, в том числе и на Байкало-Амурской магистрали. [c.398]

Перед посадкой деталей на ось колесной пары (см. рис. 19) тщательно очистите и протрите посадочные места. При сборке колесной пары необходимо посадочное место оси под зубчатое колесо покрыть эластомером ГЭН-150 (В) согласно Инструкции РТМЗ-70, разработанной Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом. Посадку зубчатого колеса 6 производите с натягом 0,14—0,20 мм без учета толщины слоя эластомера. Перед посадкой ступицу зубчатого колеса нагрейте в индукционной печи до температуры не выше 200 °С. Время полного остывания 4—5 ч. После полного остывания произведите контроль качества тепловой посадки зубчатого колеса на гидропрессе контрольным осевым усилием 65+5 тс со снятием диаграммы усилий. Сдвиг зубчатого колеса на оси не-допускается. [c.178]

Г2 Карданные валы, полуоси, червяки, шатуны (в автотракторостроении) трамвайные, вагонные и тепловозные оси, шестеренчатые валы, коленчатые валы. Детали могут упрочняться закалкой с нагревом ТВЧ. После закалки и низкого отпуска твердость поверхности 48-52 HR [c.638]

Механическая обработка. В тепловозной практике под ремонтные размеры обрабатывают сложные дорогостоящие детали, такие, как шейки коленчатых валов дизеля и компрессора, гильзы цилиндров дизеля и цилиндры компрессора, гнезда коренных подшипников коленчатого вала в блоке (картере) дизеля или мо-торно-осевых подшипников в остове тягового электродвигателя. Кроме того, этот способ обработки широко используется для восстановления деталей резьбовых соединений, а также для придания цилиндрической формы шейкам пальцев, цапф, валиков, осей в узлах с неразъемными подшипниками скольжения. Преимуществами данного способа являются простота и дешевизна. Без значительных затрат продлевается срок службы сложных дорогостоя- [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...