Тепловозы Машины электрические

На тепловозах с электрической передачей наибольшее значение силы тяги может ограничиваться током электрических машин, что определяется характеристиками нагревания и охлаждения этих машин. Это проверяется специальными расчетами на нагревание. [c.34]

Режим тяги. Применительно к электровозу и тепловозу с электрической передачей режим тяги соответствует движению под током (у паровоза с открытым регулятором). В этом случае движение происходит с работающими тяговыми электродвигателями (паровой машиной) локомотива, и на поезд действуют сила тяги локомотива [c.109]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

Решен вопрос использования электрических машин переменного тока. Эти машины не имеют коллектора и, следовательно, более надежны. Они допускают увеличение окружной скорости и рабочей температуры, что позволяет в габаритах тепловоза изготовить электрические генераторы и тяговые электродвигатели значительно большей мощности. [c.122]

Тепловозы с электрической передачей дают возможность сравнительно легко применять электрическое торможение. Для этого тяговые электродвигатели необходимо перевести в генераторный режим работы, так как момент электрической машины, работающей в генераторном режиме, направлен противоположно моменту двигательного режима. При электрическом торможении кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. [c.194]

На тепловозе применяются четыре группы электрооборудования электрические машины, электрические аппараты, аккумуляторная батарея, контрольно-измерительные приборы. Основная часть электрооборудования сосредоточена внутри тепловоза в кабине, дизельном и аккумуляторном помещениях, холодильной камере (исключение составляют осветительная аппаратура ходовой части, буферные фонари. Кроме того, снаружи расположены переговорное устройство и антенна радиостанции). [c.184]

Ниже приведено описание наиболее ответственных электрических машин, электрических аппаратов, а также описание работы электрической схемы тепловоза. [c.187]

Примененное на тепловозе электрооборудование можно разделить на четыре основные группы аккумуляторная батарея, электрические машины, электрические аппараты, контрольно-измерительные приборы. Отдельно выделена локомотивная радиостанция, предназначенная для радиосвязи машиниста тепловоза с диспетчером или дежурным по станции и составителем поезда. [c.148]

Устройство многих электрических аппаратов, аккумуляторных батарей и контрольно-измерительных приборов изложено кратко, так как достаточно полное их описание содержится в литературе по тепловозам с электрической передачей. Более подробно описаны лишь вновь разработанные и примененные на тепловозе аппараты и специфичные для этих тепловозов электрические машины. Основное внимание уделено электрическим схемам тепловозов. [c.149]

При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 заменяют или восстанавливают отдельные сборочные единицы и детали для обеспечения или восстановления работоспособности тепловоза. Для этого при ремонте ТР-2, кроме работ, выполняемых при ТО-3 и ТР-1, восстанавливают работоспособность сборочных единиц дизеля (цилиндров, поршней, подшипников коленчатого вала, вертикальной передачи, топливной аппаратуры и др.), вспомогательного оборудования (гидропривода вентилятора, вентиляторов тяговых электродвигателей и др.), отдельных вспомогательных электрических машин, электрических аппаратов, производят лечебную перезарядку аккумуляторных батарей, ревизию тяговых редукторов и др. [c.15]

Сила тяги у тепловоза с электрической передачей (при данной мощности дизеля) ограничивается нагреванием тяговых электрических машин, которые допускают большую кратковременную перегрузку (генераторы — в 1,5 раза, а электродвигатели — в 2 раза). Перегрузку используют во время трогания поезда и преодоления крутых подъемов небольшой длины. Для того чтобы мощность дизеля поддерживалась постоянной, сила тяги должна автоматически изменяться обратно пропорционально скорости, т. е. при увеличении силы тяги, например, в два раза скорость тепловоза должна уменьшаться также в два раза. [c.5]

Передача позволяет автоматически приспосабливаться к условиям движения поезда. Сила тяги, создаваемая тяговыми электродвигателями, увеличивается при возрастании сопротивления движению и уменьшении скорости и, наоборот, уменьшается при падении сопротивления движению и увеличении скорости. Особенностью электрической передачи является независимость силы тяги тепловоза от вращающего момента и мощности дизеля, т. е. можно получить большую силу тяги при малой мощности дизеля и малую силу тяги при его большой мощности. Сила тяги у тепловоза с электрической передачей (при данной мощности дизеля) ограничивается нагреванием тяговых электрических машин (генератора и электродвигателя), которые допускают большую кратковременную перегрузку. Ее используют во время трогания поезда и преодоления крутых подъемов небольшой длины. [c.4]

Устройство электрических аппаратов, аккумуляторных батарей и контрольно-измерительных приборов достаточно полно описано в многочисленной литературе по тепловозам с электрической передачей из электрических машин рассмотрены лишь специфичные для тепловоза ТГМЗА. Основное внимание уделено электрическим схемам тепловозов. [c.156]

Схемы электрических соединений двухмашинного агрегата представлены на рис. 118—119. Конструкция двухмашинного агрегата изложена в литературе по тепловозам с электрической передачей. Отметим лишь, что возбудитель создавался как специальная машина для питания обмотки независимого возбуждения тягового генератора тепловозов с электропередачей, и поэтому часть обмоток возбуждения (регулирующая и ограничения тока) на тепловозе ТГМЗА не используется. Включение обмоток показано на электрических схемах тепловоза. [c.157]

Схема электрической передачи зависит от рода тока и типа автоматического регулирования. Однако общим для всех схем является следующая конструктивная связь между тяговыми электрическими машинами. Коленчатый вал дизеля (рис. 86) вращает якорь главного генератора. Генератор имеет независимое возбуждение. Независимая обмотка его питается от специального возбудителя, обеспечивающего гиперболический характер внешней характеристики главного генератора. Ток от главного генератора поступает к тяговым электродвигателям. На тепловозах применяют тяговые электродвигатели с последовательным (сериесным) возбуждением. Якорь Х электродвигателя вращает ведущую шестерню осевого редуктора и через ведомую шестерню передает вращение колесной паре. Тяговый электродвигатель может иметь опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание. В первом случае подрессорена примерно половина веса тягового электродвигателя, а во втором — он полностью подрессорен и вследствие этого динамические воздействия на путь меньше. Как правило, на тепловозах с электрической передачей применяют электрический пуск дизеля, для этого главный генератор, кроме независимой обмотки на главных полюсах, имеет пусковую. Пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи только в момент пуска дизеля. Главный генератор в этот период работает в режиме двигателя с последовательным возбуждением и вращает коленчатый вал дизеля. [c.92]

Электрическая аппаратура расположена в двух аппаратных камерах, электрические машины — в кузове тепловоза (за исключением тяговых электродвигателей). Взаимная связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования осуществляется с помощью гибких проводов. Монтаж выполнен по двухпроводной схеме, в которой плюс подается на элементы различными включающими устройствами, а минус подается на зажимы элементов непосредственно с общих шин или соединительных реек. Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдельные участки схемы, а также аппараты в блочном использовании выполнены со штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро производить замену аппаратов и разбивать схему на отдельные участки. [c.170]

На каждом скоростном режиме мощность может меняться от нуля (холостой ход) до максимального значения. Постоянство частоты вращения коленчатого вала при разных нагрузках требуется также в случае приведения в движение от двигателя таких машин, как, например, компрессоров, вентиляторов и т.п. Во всех этих случаях двигатель работает по нагрузочной характеристике. Нагрузочной характеристикой называется зависимость показателей двигателя от эффективной мощности. По ней можно определить допустимую мощность для заданной частоты вращения коленчатого вала, а также выявить экономичность работы двигателя при различных нагрузках. На тепловозе с электрической переда- [c.146]

На тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока не менее важным, чем электрические машины, объектом охлаждения является полупроводниковая выпрямительная установка. [c.335]

Основные потребители вспомогательной мощности на тепловозах с электрической передачей вентиляторы холодильника, тормозной компрессор, вентиляторы охлаждения тяговых электрических машин и двухмашинный агрегат. Доля вспомогательной мощности на современных тепловозах составляет 11 —12 % номинальной мощности дизеля. [c.344]

К первой группе относятся двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели, турбины и т. д., ко второй — тепловозы, электровозы, самолеты, автомобили, лифты, транспортеры и т. п. Третья группа машин отличается наибольшим разнообразием. К ней относятся станки для обработки металлов и дерева, текстильные, полиграфические, сельскохозяйственные и множество других машин, предназначенных для выполнения различных технологических операций в самых разнообразных областях промышленности, строительства, сельского хозяйства и транспорта. [c.321]

На смену паровым машинам на стационарных электрических станциях и крупных морских судах пришли паровые и газовые турбины, а на транспорте двигатели внутреннего сгорания (тепловозы, теплоходы), которые иногда применяют и на небольших стационарных установках. [c.325]

Электрическая передача в тепловозах состоит из а) генератора, якорь которого механически соединён с коленчатым валом первичного двигателя б) одного или нескольких тяговых электродвигателей, соединённых посредством зубчатой передачи с движущими осями тепловоза, и в) комплекта вспомогательных электрических машин и аппаратов, служащих для управления генератором и тяговыми двигателями. [c.574]

Подобную схему регулирования имеет сдвоенный тепловоз ВМ с той разницей, что для возбуждения генератора установлен отдельный возбудитель и контроллер с регулирующими сопротивлениями включён в цепь возбуждения возбудителя. Такая каскадная система возбуждения уменьшает габариты аппаратов и потери в сопротивлении, но увеличивает число электрических машин (при сохранении общей мощности их). [c.575]

Электрооборудование тепловоза состоит из следующих основных групп электрических машин, электрических аппаратов, аккумуляторной батареи, (Контрольно-иэмерительных приборов. Знание электрической схемы поз воляет лучше уяснить взаимодействие электрических аппаратов на тепловозе, облегчает отыскание неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации. [c.3]

На сети железных дорог нашей страны эксплуатируются следуюш,ие тепловозы с гидравлической передачей ТГ102, ТГМЗ, ТГМЮ, ТГМ1 и др. Тепловозы с гидравлической передачей позволяют значительно экономить цветной металл, идущий на изготовление электрических машин на тепловозах с электрической передачей. Вес тепловозов с гидравлической передачей значительно ниже, чем с электрической. Устройство силовой установки (дизеля), а такл<е вспомогательного и электрического оборудования на тепловозах с гидравлической передачей такое же, как и с электрической. [c.121]

Электрическая передача на переменно-постоянном токе свободна от указанных выше ограничений. Она состоит из синхронного тягового генератора, полупроводниковой выпрямительной установки, которая переменный ток выпрямляет в постоянный, и тяговых двигателей постоянного тока. Синхронный генератор не имеет коллектора и может быть очень большой мощности при высокой скорости вращения. Например, турбогенератор до 500 тыс. кет имеет скорость вращения вала 3000 об/мин. Прц тех же параметрах синхронный генератор легче машины постоянного тока, надежнее и долговечнее ее. Поэтому в нашей стране начали серийно выпускать мощные тепловозы с электрической передачей на переменно-постоянном токе 2ТЭ116 (рис. 123). Электрическую передачу на переменно-постоянном токе имеют и тепловозы ТЭ109, ТЭП70. [c.225]

Построен тепловоз ТЭ121 2940 кВт в секции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. Готовится к выпуску четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130 для БАМ. Дальнейшее совершенствование тепловоза с электрической передачей охватывает все звенья его энергетической цепи, вспомогательные машины, системы автоматического регулирования, управления и защиты. Основные технические данные современных отечественных тепловозов приведены в литературе [8]. [c.5]

Тахогенератором называете алектрическая машина постоянного или переменного тока с независимым возбуждением или постоянными магнитами, соединенная с валом регулируемой машины и дающая напряжение, пропорциональное ее частоте вращения. На отечественных тепловозах с электрической передачей используются тахогенераторы постоянного тока. Напряжение тахогенератора не должно существенно изменяться при изменении тока его нагрузки в рабочем диапазоне. Падение напряжения в обмотке якоря компен сируется последовательной обмоткой возбуждения или сдвигом щеток против в4 [c.84]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Агрегат А706Б. На тепловозах, с электрической передачей установлены возбудители и вспомогательные генераторы, обеспечивающие работу в различных режимах. Эти машины выполнены в виде двухмашинных агрегатов, что позволяет уменьшить их габаритные размеры и массу, упростить монтаж и привод. Основные технические данные возбудителей и вспомогательных генераторов приведены в табл. 4.1. [c.77]

На тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока для привода вентиляторов охлаждения выпрямительной установки, тяговых генераторов, электродвигателей и других машин и устройств используют общепромышленные асинхронные коротко-замкнутые электродвигатели защищенного исполнения А2 и закрытого обдуваемого исполнения (А0С2). [c.88]

Раеяоложе1ше электрического оборудования на тепловозе. Тяговые электрические машины тепловозов по назначению делятся на тяговые генераторы, тяговые электродвигатели и вспомогательные электрические машины. Вспомогательные генераторы и электродвигатели, возбудители и преобразователи предназначены для обслуживания собственных нужд тепловоза. Расположение основного электрического оборудования разберем на примере магистрального тепловоза 2ТЭ10В (рис. 5). [c.10]

Электрооборудование управления является составной частью общей элект-ропневмогидравлической системы управления тепловозом. На тепловозе применяются четыре группы электрооборудования электрические машины электрические аппараты аккумуляторная батарея контрольно-измерительные приборы. [c.156]

Мощность и экономичность двигателя. От фланца коленчатого вала двигателя мощность передается потребителям энергии тяговому генератору (при электрической передаче) илй" гидравлической передаче, тормозному компрессору, приводу вентиляторов обслуживаемых систем (холодильника тепловоза, охлаждения электрических машин) и др. Мощность, измеряемук> на фланце вала, называют эффективной. Эта мощность на установившемся режиме работы меньше индикаторной на величину всех механических потерь в двигателе. [c.183]

На тепловозах применяют электрические передачи трех видов. Передача постоянного тока (рис. 7.12), в которой и тяговый генератор Г, и тяговые двигатели ЭД выполнены в виде машин постоянного тока. Такие передачи наиболее просты, не имеют промежуточных звеньев, обладают высокими к. п. д. и регулировочными качествами. Однако при росте секционной мощности тепловозов снижается надежность тяговых генераторов. Поэтому такие передачи применяются только при секционной мощности до 2210 кВт (тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭЮ и др.). Передача переменно-постоянного тока (рис. 7.13), в которой тяговый генератор Г выполнен в виде синхронного генератора переменного тока, а тяговые двигатели ЭД—постоянного тока. Для преобразования переменного тока в постоянный между генератором и двигателями включена выпрямительная установка ВУ, в связи с чем несколько снижается [c.191]

На тепловозах применяются электрические машины различных видов тяговые генераторы, тяговые электродвигатели, возбудители и подвоз-будители, вспомогательные генераторы и электродвигатели, стартер-генераторы и электростартеры. Тяговые генераторы и тяговые электродвигатели относятся к основным, а остальные — к вспомогательным электрическим машинам тепловозов. Все выпускаемые электрические машины в основном постоянного тока, но для основных серий тепловозов тяговые генераторы, возбудители и подвозбудители выпускаются синхронными, а некоторые опытные образцы тяговых электродвигателей и ряд вспомогательных электродвигателей — асинхронными. Для питания цепей управления, освещения и некоторых других электропотребителей при неработающем дизеле, а также для электрического пуска дизеля на тепловозах устанавливается аккумуляторная батарея. [c.204]

Значительная часть цепей этого тепловоза аналогична соответствующим цепям тепловоза ЧМЭЗ. Поэтому в данной главе подробно описаны цепи, связанные с применением на тепловозе ЧМЭЗТ. электрического торможения и обогрева дизеля, а остальные рассмотрены сравнительно кратко (с учетом подробного описания электрических цепей тепловоза ЧМЭЗ в гл. XV). Все электрические машины, аппараты и приборы тепловоза ЧМЭЗТ показаны на принципиальной схеме электрооборудования (рис. 205, см. вкладку). Для удобства изучения эта схема, как и тепловоза ЧМЭЗ, разбита на части, показанные на отдельных рисунках. [c.340]

Намеченные и утвержденные XXIII съездом КПСС перспективы развития народного хозяйства предусматривают широкий и неуклонный рост промышленности. Успешное выполнение этой программы возможно при наличии и создании надежных, высокоэкономичных, высокопроизводительных, автоматизированных и безопасных в эксплуатации машин. Для выполнения указанных требований используются различные передачи, являющиеся звеньями, с помощью которых передается крутящий момент от одного элемента к другому. Существует много типов передач зубчатые, червячные, фрикционные, электрические, электромагнитные, гидрообъемные, гидродинамические. Каждый из типов может быть использован как самостоятельно, так и с другими передачами (зубчатая —фрикционная, зубчатая — гидродинамическая). В различных областях машиностроения все большее применение находят гидродинамические передачи. Они используются в трансмиссиях автомобилей, дорожно-строительных машин, тепловозов, в горнодобывающих, металлургических, судовых, подъемно-транспортных и буровых установках. [c.3]

В тепловозе генератором энергии являетея двигатель внутреннего сгорания, который производимую работу передаёт колёсам локомотива при помощи передач электрической, механической, гидромеханической и пр. Таким образом тепловоз состоит из двигателя, передачи и экипажа, В газотурбивозе двигатель внутреннего сгорания заменяется газовой турбиной. Если генератор энергии — паровой котёл и машина или двигатель внутреннего сгорания и коробка передачи размещены в пассажирском вагоне, то такой локомотив называется автомотрисой. Электровоз получает питание от центральной электростанции электрическая энергия преобразуется в механическую работу локомотива тяговыми электродвигателями. [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...