Скорость Вращения вала дизелей

Отсоединить привод от генератора и замкнуть между собой клеммы -fЯ +Ш1 и +Ш2 на электрическом генераторе. При скорости вращения вала дизеля 1 ООО—1 200 об/мин измерить переносным вольтметром напряжение между замкнутыми клеммами и корпусом генератора. Если вольтметр показывает напряжение 25—30 в, генератор исправен [c.103]

Эти пределы различны для различных конструкций гидромуфт, но в основном определяются допустимым снижением экономичности работы муфты при уменьшении скорости вращения вала дизеля, а также тем, что уменьшение этой скорости [c.342]

Две пары педалей 5 и 6, 8 и 9) служат для управления рабочим органом и поворотом платформы. Кроме того, в кабине установлена педаль 7 для регулирования скорости вращения вала дизеля СМД-14 путем изменения подачи топлива в его цилиндры. Рычаг управления муфтой сцепления дизеля расположен на его раме. Для контроля работы дизеля и системы гидропривода в кабине машиниста установлен щиток со следующими приборами амперметром, дистанционными термометрами для воды и масла в системах дизеля, манометром давления рабочей жидкости в системе гидропривода. [c.274]

Снижение нагрузки сопровождается увеличением скорости вращения коленчатого вала. Одновременно увеличивается скорость вращения грузов 6 и 16 регулятора, центробежная сила грузов возрастает, и они, повертываясь на своих осях, через ролики перемещают муфту 5 по валику 15 регулятора. Вместе с муфтой будет перемещаться шарнирно связанный с ней рычаг 24 привода рейки. Рейка немного выдвинется из корпуса насоса и через зубчатые секторы повернет плунжеры секций насоса в сторону уменьшения подачи топлива. Скорость вращения вала дизеля, а следовательно, и грузов в и 16 регулятора снизится и грузы слабее будут давить на муфту 5. В результате усилием пружин 19 и 21 рейка насоса установится в положение большей подачи топлива, и дизель будет работать йа заданном скоростном режиме. [c.55]

Рис. 6.6. Схема датчика скорости вращения вала дизелей 14-8,5/11 24-8,5/11

Работают регулятор скорости вращения вала дизеля (на рис. 6.18 не показан) и стабилизатор СТБ генератора Г, обеспечивая стабильность частоты и напряжения на выходе. [c.90]

Фиг. 137. Характеристика холостого хода вспомогательного генератора МВГ-25/11 при скорости вращения вала дизеля 595 об/мин.

Из формулы (16) видно, что эффективная мощность растет при одном и том же за счет увеличения эффективного давления путем повышения давления наддувочного воздуха, повышения скорости вращения вала дизеля. У двухтактных и быстроходных дизелей значительно ниже вес и габариты. Однако моторесурс таких дизелей, т. е. количество часов их работы до первого капитального ремонта, меньше, чем четырехтактных. [c.71]

Пд—скорость вращения вала дизеля, об мин-, г—количество дизелей [c.91]

Передача мощности в пределах от 750 до 1 200 л. с. при различных скоростях вращения валов дизелей, применяемых на тепловозах, обеспечивается сменой шестерен 2 повышающей передачи. [c.112]

Новое число оборотов вала дизеля, соответствующее новой позиции контроллера, устанавливается изменением величины затяжки всережимной пружины. Скорость вращения вала дизеля уменьшается при ослаблении затяжки [c.50]

Турбокомпрессоры. Непосредственный привод нагнетателей от коленчатого вала дизеля обладает серьезным недостатком — производительность нагнетателей в этом случае связана со скоростью вращения коленчатого вала. В то же время система регулирования тепловозных дизелей в зависимости от нагрузки изменяет мощность дизеля (через подачу топлива) при неизменной скорости вращения вала. Таким образом, при постоянной скорости вращения вала дизеля независимо от его мощности приводной нагнетатель подает в цилиндры одно и то же количество воздуха. В результате при работе без нагрузки (на холостом ходу), когда в цилиндрах за цикл сгорают значительно меньшие количества топлива, горение проходит с чрезмерным избытком воздуха. На подачу этого воздуха напрасно затрачивается определенная мощность. [c.157]

Скорость вращения вала дизеля при различных положениях рукоятки контроллера [c.140]

Второй случай. Угловая скорость коленчатого вала дизеля при пуске становится больше угловой скорости ведущей системы и происходит разъединение систем. Однако двигатель не заводится и глохнет, угловая скорость коленчатого вала дизеля начинает падать, при этом ведущая система обгоняет ведомую и МСХ автоматически соединяет системы, после чего пусковой двигатель ускоряет вращение коленчатого вала дизеля до окончательного запуска. В этом случае в процессе запуска функция г = г (С терпит разрыв (см. рис. 3, 6). [c.120]

В равновесном состоянии регулятор бездействует муфта его, а вместе с ней и тяга 8 неподвижны, благодаря чему подача топлива в цилиндры двигателя остаётся неизменной. При уменьшении нагрузки двигателя скорость вращения вала, а также связанного с ним валика регулятора увеличится. Это вызовет возрастание центробежной силы, и грузы 1 начнут расходиться, передвигая муфту (тарелки 4 и 5 п обойма 7) регулятора вверх, в результате чего уменьшится подача топлива. Движущий момент дизеля уменьшится до значения, равного величине момента сопротивления. Баланс моментов будет восстановлен, и вал машины вновь станет вращаться с постоянным средним числом оборотов. Регулятор снова будет находиться в равновесном состоянии. [c.517]

В настоящее время двигатели внутреннего сгорания (дизели) широко используются для привода генераторов переменного тока, которые требуют повышенной точности поддержания заданной частоты при всех нагрузках. Удовлетворение этого требования определяется в первую очередь качеством работы системы автоматического регулирования дизеля. Известно, что наиболее высокие качественные показатели процесса регулирования дают изодромные автоматические регуляторы непрямого действия, конструкции которых доведены до определенного совершенства. Однако требование дальнейшего повышения качества процесса регулирования продолжает сохранять свою актуальность и в настоящее время. Трудно предположить, что дальнейшее существенное улучшение параметров регулирования можно осуществлять посредством автоматических регуляторов, работающих только на принципе Ползунова — Уатта, т. е. посредством регуляторов, реагирующих лишь на изменение скорости вращения вала двигателя. [c.25]

Объединение мощности двигателей при помощи редуктора создает условия, при которых все двигатели как на равновесном режиме, так и в течение переходного процесса имеют либо одинаковую угловую скорость вращения валов, либо между ними выдерживается строго постоянное соотношение. Примерно такими же являются условия параллельной работы дизель-генераторов переменного тока. Такая параллельная работа называется синхронной. [c.458]

Топливоподающая и регулирующая системы обеспечивают подачу топлива в цилиндры дизеля в строго определенном количестве (в зависимости от скорости вращения вала). К этим системам относятся топливные насосы, форсунки, фильтры, топливные баки и трубопроводы, регулятор числа оборотов вала. [c.232]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Если по какой-либо причине, например вследствие снижения скорости движения тепловоза, ток генератора опять увеличится, еще больше возрастет ток в обмотке М — ММ и уменьшится напряжение генератора, при этом рост тока генератора опять прекратится. Так создается ограничение тока нагрузки. Чем выше напряжение тахогенератора, тем больший ток генератора требуется для того, чтобы напряжение Ai/аб превысило Напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля, следовательно, при переводе рукоятки контроллера с 1-го положения на последующие ток генератора, при котором начинает действовать узел APT (ток отсечки ), возрастает. [c.125]

Датчиком скорости движения тепловоза (рис. 171) является тахогенератор ТГ якорь которого приводится во вращение от выходного вала гидропередачи. В цепь обмотки возбуждения тахогенератора включен последовательно корректирующий реостат сопротивление которого определяется положением вала контроллера. Следовательно, управляющий сигнал на переключение ступеней скорости определяется соотношением двух координат частоты вращения выходного вала гидропередачи (скорости движения тепловоза) и частоты вращения вала дизеля. [c.219]

Переключение гидроаппаратов происходит автоматически в зависимости от частоты вращения вала дизеля и скорости движения тепловоза. Система автоматики — электрогидравлическая. Сигнал на включение подается электроавтоматикой. Включение подачи масла в соответствующий гидроаппарат происходит гидравлически. В гидропередаче предусмотрен также отбор мощности на вспомогательные нужды тепловоза. [c.91]

М — тормозной момент, развиваемый генератором на валу, в кгм п об/мин — скорость вращения вала дизель-генератора 00 — маховой момент вращающихся частей дизель-генератора в кгмК [c.576]

При скорости вращения вала дизеля 1 ООО—I 200 об/мин отсоединить провода - -Ш1 и Ш2 от клемм генератора. Клеммы -тШ1 и - -Ш2 подключить к клемме +Я на генераторе. Если вольтметр показывает нормальный зарядный ТО К и напряжение, то короткое замыкание произошло во внешней цепи если напряжение низкое, генератор заменить Произвести подпитку обмоток возбуждения генератора от. акку-мулятцрных батарей Заменить вольтамперметр [c.104]

Рис, 15. Схема цепей изменени.ч скорости вращения вала дизеля [c.39]

Считается, что для тепловозного генератора постоянного тока предельное значение произведения мощности дизеля на число оборотов составляет около 3600 тыс. л.с. 0б1мин. Современные тепловозы уже подошли к нему, а для машин мощностью 4000 л. с. при скорости вращения вала дизеля 1000 об/мин этот предел уже превышен. [c.225]

Пуск дизеля осуществляют от аккумуляторной батареи. Ди-зель-контактный локомотив при работе под контактным проводом работает как обычный электровоз, а на неэлектрифицированных путях — как тепловоз с электрической передачей. При этом скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируют изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых резисторов. [c.239]

С пульта управления ПУ задается режим движения сила тяги Р (или ток инвертора Iди) и максимальная скорость движения при данном режиме работы V акс. Это задание поступает в систему регулирования дизель-генераторной установки БРДГ, в которую также вводится ряд других сигналов по скорости вращения вала дизеля — от датчика ДС2, по скорости движения — от датчика ДС], и сигналы датчиков тока ДТ5 и напряжения ДН синхронного генератора СГ. На основе этих сигналов в системе БРДГ формируется закон объединенного регулирования дизеля и генератора, направляемый как в регулятор дизеля РД, так и з систему управления инверторами АИ. [c.30]

Электромагниты MPI—МР4 позволяют регулировать скорость вращения вала дизеля. Электромагниты воздушных заслопок 1МЗ, 2МЗ предотвращают доступ воздуха в дизель при его аварийном состоянии. [c.147]

Включение или выключение гидроаппаратов происходит автоматически путем наполнения жидкостью гидроаппаратов или опоражнивания их. Системы автоматического переключения выполняют одноимпульснымн и двухимпульсными. При одноимпульсных СИ--стемах переключение происходит при достижении установленной скорости движения, тепловоза, а в двухимпульсных на переключение влияет не только скорость тепловоза, но. и скорость вращения вала дизеля. [c.111]

С увеличением оборотов колес гидромашин уменьфаются размеры и вес передачи. Скорость вращения вала дизеля ограничена диапазоном 750— 1500 об мин, поэтому, как правило, между дизелем и насосным колесом гидропередачи устанавливают повышающий редуктор в виде пары зубчатых колес, [c.213]

Во избежание значительных перегрузок дизеля при холодных обмотках и недогрузки при нагретых обмотках настройка генератора производится при средней эксплуатационной температуре обмотки возбуждения. В эксплуатации при холодной обмотке возбуждения генератор на 8-й позиции контроллера может перегружать дизель, что вызывает просадку скорости вращения вала дизеля на 60—70 об1мин. Это примерно соответствует работе дизель-генератора на 7-й позиции контроллера. В данном случае изменение положения рукоятки контроллера не изменяет режим работы дизель-генератора. Возможность просадки оборотов вала дизеля в результате перегрузки при холодной обмотке на промежуточных позициях контроллера снижается вследствие того, что на этих позициях генератор разгружает дизель по подаче топлива в результате уменьшения напряжения 0 возбудителя. [c.105]

Гидропередача УГП750 имеет двухкоординатную электрогидравлическую САУ. Ее электрическая часть является измерительной и состоит из датчика скорости тепловоза— тахогенератора трехфазного переменного тока, кинематически связанного с выходным валом передачи,— и двух корректирующих реостатов, движки которых связаны с рукояткой контроллера машиниста. Эти реостаты играют роль датчиков скорости вращения вала дизеля. [c.190]

Пусковая скорость вращения вала карбюраторного Двигателя составляет 50—100 об1мин, а дизеля — около 200 об1мин. Прокручивание вала с меньшим числом оборотов приводит к росту утечки газов при сжатии, а также к увеличению теплообмена, в результате чего снижается возможность получения первых вспышек. [c.423]

Постройка агрегатов большой мощности ограничивается числом оборотов коленчатого вала двигателя, так как рост числа оборотов вала поршневого двигателя увеличивает силы инерции движущихся деталей (поршни, шатуны и пр.). Это приводит к утяжелению конструкции в связи с необходимостью увеличения прочности и массы частей двигателя. Поэтому скорость вращения вала крупных стационарных двигателей находится в пределах 300—600 об мин, для быстроходных (карбюраторных) двигателей она составляет 3500—6000 об1мин, а для транспортных дизелей 1500—3000 об мин. [c.445]

Дизели работают на специальном дизельном топливе. Для быстроходных дизелей со скоростью вращения вала свыше 1 ООО об1мин используют дизельное топливо, соответствующее ГОСТ 4749—49. Для дизелей с меньшим числом оборотов применяют топливо согласно ГОСТ 305—62. Дизельное топливо характеризуется цетановым числом, которое показывает склонность его [c.204]

Наиболее распространенными тормозами этого типа являются многодисковые гидротормоза, разработанные Московским авиационным институтом (МАИ). Конструкция подобного тормоза приведена на фиг. 17. Гидротормоза последней модели (1959 г.) марки ЛЕ-4-70 предназначены для испытания дизелей мощностью до 1500 л. с. при 1900—2500 об1мин. Максимальная скорость вращения вала 3000 об1мин. Максимальный момент на валу 550 кГм. Тормоз реверсивный. Ротор тормоза состоит из четырех стальных перфорированных дисков, насаженных на вал. Диск статора, расположенный между двумя средними дисками ротора, делит тормоз на две секции, представляющие собой как бы самостоятельные двухдисковые тормоза, способные поглощать примерно половину общей тормозной мощности. В тормозе предусмотрена возможность выключения из работы одной секции путем прекращения подачи воды в нее и работы второй секции с большим наполнением. [c.547]

Основными характеристиками компрессора являются давление сжатия и производительность. На железнодорожном транспорте конечное давление сжатия после компрессора не должно превышать 9 кГ/см при давлении воздуха в зарядной магистрали поезда 5,5 кГ1см . Номинальная производительность компрессора зависит от рода службы локомотива и определяется максимально возможным расходом воздуха в поезде. Действительная производительность компрессора может быть равной или составлять часть номинальной, но всегда должна обеспечивать максимально возможный расход воздуха в поезде. На тепловозах полезная работа компрессора, как правило, происходит при минимальной скорости вращения вала главного дизеля. [c.310]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

Рассмотрим принцип работы САУ УГП 750/2Т тепловозов ТГМЗБ (см. рис. 167). Датчик скорости Д, кинематически связанный с выходным валом гидропередачи, создает напряжение, пропорциональное скорости движения. Напряжение датчика после выпрямителя и сглаживающего фильтра подается на корректирующий реостат, с переменного участка которого снимается напряжение, пропорциональное скорости движения и частоте вращения вала дизеля. На это напряжение включен кремниевый стабилитрон СТ (Д814), последовательно с которым включена катушка реле РБС. При определенной скорости движения, устанавливаемой по характеристике переключения для соответствующего режима работы дизеля, напряжение, снимаемое с реостата РР, достигает напряжения пробоя стабилитрона СТ. Он переходит в состояние пробоя , при котором в катушке реле РБС протекает ток. [c.220]

Выбираем в качестве возмущающих сигналов вершин относительные отклонения основных параметров элементов системы, а в качестве коэффициентов передачи — соотношения между ними в реальной системе. Используя выявленные свойства относительных отклонений, получаем, что коэффициенты передачи между полюсами графа в линейных системах равны единице. Это свойство направленного графа, у которого в качестве сигналов вершин выбраны относительные отклонения параметров элементов, значительно упрощает функциональные зависимости уравнений погрешностей. Вывод о равенстве единицы коэффициента передачи справедлив и для коэффициента передачи петли, характеризующей преобразование сигнала вершины в самой вершине в собственную погрешность параметра элемента. На рис. 172 изображен граф одного из вариантов системы тепловоза 2ТЭ10Л. На графе отражены связи между вершинами (параметрами элементов системы), петли, входные и выходные величины. Интерес представляют поглощающие вершины графа. Поглощающую вершину образует параметр, значение которого регулируется собственным регулятором. Сигнал такой вершины не зависит от влияния остальных связанных с ним вершин, а определяется только погрешностями регулятора. К таким вершинам относятся частота вращения вала дизеля Пд, величина которой поддерживается на заданном уровне регулятором скорости вращения (на графе не показан), и напряжение вспомогательного генератора О вг, поддерживаемое постоянным регулятором напряжения. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...