Тепловозы магистральные

Тепловозостроение 212, 240 Тепловозы магистральные 212, 238—242, 247 [c.465]

Тепловозы магистральные, секций ,— 5 125 1303 1497 [c.15]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

О масштабе обновления подвижного состава железных дорог Советского Союза можно судить по размерам поставки новых локомотивов и вагонов. Например, только в 1970 г. железнодорожный транспорт получил 1485 секций тепловозов, магистральные электровозы общей мощностью 2424 тыс. л. с., 58 300 грузовых вагонов. [c.21]

Кузов тепловоза бывает вагонного или капотного типа. По технологии изготовления кузова разделяют на конструкции с не несущими стенками и с несущими нагрузку стенками. Все маневровые тепловозы имеют кузов капотного типа. У тепловозов магистральных как грузовых, так и пассажирских кузов вагонного типа. Этот кузов имеет сварной каркас из швеллеров и угольников и с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. Внутри к швеллерам и уголкам каркаса прикреплены деревянные бруски, а к ним — листы внутренней обшивки. Образовавшаяся между наружной и внутренней обшивками воздушная прослойка является теплоизоляцией. В качестве заполнителя применяют мипору и другие материалы. На всей длине кузова по бокам имеются остекленные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте тепловоза. У тепловоза ТЭЗ средняя часть кузова съемная для демонтажа и монтажа дизель-генераторной установки. [c.129]

Пример — Настоящие технические условия распространяются на тепловоз магистральный А-62, предназначенный для грузовых и пассажирских перевозок в условиях влажного тропического климата , или Настоящие технические условия распространяются на эмаль БТА-185, предназначенную для окрашивания изделий, эксплуатируемых в условиях влажного тропического климата . [c.210]

Основная характеристика магистральных тепловозов железных дорог СССР [c.238]

Одновременно с магистральными тепловозами на Коломенском заводе в 1930—1931 гг. были построены два опытных маневровых тепловоза с электрической передачей мощностью 600 л. с.— оба с совершенно идентичным оборудованием, за исключением тяговых электродвигателей. [c.239]

Первый советский линейный дизель-электрический тепловоз был построен в 1924 г. серийный выпуск магистральных тепловозов был организован в 1933 г. В настоящее время основу выпуска составляют мощные тепловозы в 3000 л. с. Первый советский газотурбовоз мощностью в 3500 л. с. построен на Коломенском заводе в 1959 г. Газотурбовозы могут быть выполнены существенно мощнее тепловозов того же веса и работать на более дешевом топливе. [c.55]

В настоящее время смесь масел в составе 95% (50% МС-20 + 50% АУ) + 5% ЛЗ-6/9 (или 5% ЛЗ-23К) включена в ТУ эксплуатации зубчатых передач тепловозов ТГ-102 и используется на магистральных тепловозах депо Ленинград — Витебск Октябрьской железной дороги. [c.392]

Низкий вес на единицу мощности [для магистральных электровозов 40—50 кг л. с., для паровозов (без тендера) 90—120 кг л. с., для тепловозов до 100—150 кг л. с.] и высокая перегрузочная способность. [c.414]

Для сохранения скорости вращения дизель-генератора при отклонении режима работы от нормального в магистральных тепловозах предусматривается иногда центробежное реле скорости РС (фиг. 65), которое смонтировано на конце вала возбудителя В. В зависимости от скорости вращения изменяется соотношение между длительностью замкнутого и разомкнутого состояния контактов реле РС и тем самым изменяется средний ток возбуждения таким образом, что скорость вращения поддерживается постоянной. [c.580]

Для маневрового тепловоза полученная точность регулирования является приемлемой. Для магистральных тепловозов она недостаточна, поэтому такая система возбуждения в них не применяется. [c.590]

Выпускаемые дизели с успехом применяются на многих кораблях с подводными крыльями ( Ракета , Стрела , Комета , Спутник , Метеор ), на магистральных и маневренных тепловозах, рыболовецких судах, нефтебуровых установках, стационарных и передвижных электростанциях и т. п. [c.18]

Пуск дизелей магистральных и маневровых тепловозов [c.285]

Тепловоз ТЭЗ предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах. На промышленных предприятиях находят применение на поездной работе в карьерах открытых горных разработок, а также на вывозной и частично на тяжелой маневровой работе заводского транспорта, хотя тепловоз не отвечает всем требованиям промышленного транспорта для маневровой работы — хотя бы потому, что имеет кузов вагонного типа, а условиям поездной работы в карьерах не соответствует его тяговая характеристика. Поэтому использование его в карьерах и на маневрах является вынужденным, впредь до создания карьерных тепловозов. [c.10]

Основные данные Магистральные тепловозы У 3 к с > [c.18]

На магистральном транспорте расход дизельного топлива нормируют по методике, изложенной в Инструкции МПС по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. По этой методике технические нормы расхода натурального дизельного топлива в килограммах для депо железных дорог устанавливаются на следующие виды и измерители работы тепловозов [c.103]

Для ускоренного анализа дизельных масел в депо с небольшими парками тепловозов ЦНИИ МПС рекомендует применять обычные кварцевые спектрографы типа ИСП-28 или ИСП-30 с фотографической регистрацией, которые имеются в ряде дорожных и деповских лабораторий магистрального железнодорожного транспорта. [c.129]

В системе МПС расход дизельного и авиационного масел на эксплуатацию (долив и освежение) тепловозов в процентах к расходу натурного дизельного топлива обусловлен нормами, приведенными в табл. 54. Превышение этих норм в эксплуатации на магистральных железных дорогах является признаком неудовлетворительного состояния дизелей тепловозов. [c.131]

Раздаточные колонки. На магистральных железных дорогах для снабжения тепловозов дизельным топливом и маслом применяют раздаточные колонки различных типов, которые изготовляются в централизованном порядке по чертежам ПКБ ЦТ МПС в ряде мастерских системы МПС. Для поездных тепловозов применяют раздаточные колонки типа КТ-1 для топлива (рис. 26) и КМ и М для масла. [c.156]

Агрегатный метод. На магистральных железных дорогах широкое распространение получил агрегатно-узловой метод ремонта тепловозов. Сущность этого метода заключается в том, что вместо неисправных, изношенных и подлежащих ремонту агрегатов и узлов-на тепловоз устанавливают исправные, заранее отремонтированные. Снятые с тепловоза неисправные и подлежащие восстановлению агрегаты и узлы ремонтируют в отделениях заготовительного цеха (или ремонтного завода), а затем ремонтные бригады депо устанавливают их на Другие тепловозы. К числу сменяемых относятся такие крупные узлы и агрегаты, как тележки, колесно-моторные блоки, дизели и их отдельные узлы, секции холодильника, компрессоры, электрические машины, гидропередача и др. [c.199]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

Для уменьшения износа бандажей (реборд) колесных пар и рельсов на крайних осях с правой и левой сторон тепловоза ТЭЗ и других поездных тепловозов магистральных железных дорог предусмотрена установка гребнесмазывателей с твердой смазкРЙ [32. Гребнесма- [c.13]

Мощностной ряд базового дизеля 2Д70 удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к силовым установкам, при создании тепловозов магистральных, грузовых и пассажирских с мощностью в одной секции 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 и 8000 л. с. односекционных маневровых тепловозов мощностью 1000, 1200, 1500 л. с. Технико-экономические показатели дизелей мощностного ряда находятся на уровне лучших отечественных и зарубежных образцов. Удельный расход топлива дизелей ряда составляет 143— 150 э. л. с.-ч, а моторесурс для рядных модификаций может быть доведен до 40 ООО ч. Известно, что моторесурс тепловозных дизелей является одним из важнейших параметров, который по своему значению находится на одном уровне с параметром экономичности (табл. 21). [c.177]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

С декабря 1956 г. было прекращено строительство паровозов (табл. 7). К постройке магистральных тепловозов помимо Харьковского завода, переведенного на тепловозостроение после окончания войны, приступили Луганский и Коломенский заводы. К выпуску магистральных электровозов наряду с Новочеркасским заводом — тогда единственным в стране сиециа- [c.212]

В 1920—1924 гг. руководил проектированием и постройкой первого магистрального тепловоза с лек1прл1ческой передачей. В последующие годы предложил еще несколько проектов тепловозов (в том числе — с автоматическим регулированием энергетической цепи), участвовал в проектировании и постройке первого маневрового теп. Ювоза с центроб хсиой гидропередачей и разработал проект первого газогенераторного тепловоза. [c.237]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР. [c.240]

Для магистральных тепловозов с шах > 00км нас и мощными двигателями одноступенчатая передача обеспечивает обычно максимальное использование двигателя по допустимой скорости вращения. [c.591]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

ИП применен или апробирован в машинах самолетах (узлы трения шасси, планера), автомобилях (передняя подвеска), станках (направляющие, пара винт — гайка), паровых машинах (цилиндр — поршневое кольцо), дизелях тепловозов (цилиндр — поршневое кольцо), прессовом оборудовании (подшипники скольжения), редукторах (пара червяк — колесо), оборудовании химической промышленности (подшипники, уплотнения), механизмах морских судов (подшипники), магистральных нефтепроводах (уплотнения), электробурах (уплотнения), холодильниках (трущиеся детали компрессора), гидронасосах (узлы трения), нефтепромысловом оборудовании (узлы трения). ИП применяется также в приборах (электрические контакты) и может быть использован для повышения стойкости режущего инструмента при сверлении, фрезеровании, протягивании, дорповании и разьбо-нарезании. [c.33]

Устройства для подачи песка в песочницы тепловоза делают бункерного и безбункерного типов. На магистральных железных дорогах наибольшее распространение получили пескораздаточиые устройства бункерного типа с пневмотранспортной системой пода- [c.142]

Закрытый пункт экипировки и технического осмотра. В районах с суровыми климатическими условиями на магистральных дорогах предусматриваются закрытые пункты экипировки и технического осмотра тепловозов. Типовые проекты таких пунктов (размером от 2 до 9 стойл), рассчитанных на обслуживание от 40 до 150 тепловозов в сутки, разработаны в системе Главтранспроекта Мин-трансстроя. Часть из них (наименее мощных) может найти применение и на промышленном транспорте. В промышленности должен найти широкое применение типовой проект аналогичного закрытого пункта на одно стойло, разработанный Промтрансниипроектом [c.152]

Для экипировки тепловозов на приемо-отправочных путях ряда станций магистральных железных дорог используют передвижную экипировочную установку А28, изготовляемую по проекту ПКБ ЦТ МПС. Она представляет со0ой специальный состаб, скомплектованный из. двух цистерн для дизельного топлива, одной цистерны для дизельного масла, двух вагонов-пескоподатчиков и одного четырехосного вагона-раздаточной, в котором размещены запасы масел, воды и других материалов, а также обслуживающее установку насосное и силовое оборудование. [c.158]

Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каждого локомотивного депо в зависимости от показателя использования мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд. техн. наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом меха-ническую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие эксплуатационные факторы вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия он характеризует не только загрузну основной энергетической установки тепловоза—дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследованиями установлено также, что интенсивность деталей важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих равных условиях находится в прямой зависимости от показателя использования мощности тепловоза [17, с. 11 — 14]. [c.174]

Средние простои маневровых тепловозов в деповском ремонте на магистральных дорогах в последние годы составляли на профи-ллктическом осмотре (М2) — 8 ч, ремонте М3 — 17—20 ч, на ремонтах М4 и М5 — соответственно 3,5—4 и 5—6 рабочих суток. [c.177]

Наибольшую часть тепловозного парка промышленного железнодорожного транспорта широкой колеи (1 524 мм) составляют маневровые тепловозы средней мош,ности ТГМ1 и ТГМЗ, значительную долю в парке занимают маломощные тепловозы ТГК и ТГК2 и относительно, небольшую часть парка представляют более мош,ные маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 и магистральные тепловозы ТЭЗ. Последние находят применение главным образом на тяжелой вывозной работе заводского транспорта и на поездной работе в отдельных карьерах открытых горных разработок. [c.4]

Не исключено, что в перспективе на неэлектрифицированном железнодорожном транспорте открытых горных разработок, а частично и на вывозной работе будут применяться и более мощные магистральные тепловозы — ТЭЮ, 2ТЭ10Л или им подобные. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...