СИСТЕМА тяги локомотивов

Из сказанного вытекает, что силы Р сцепляют колесо с рельсом, как бы выводя колесо из системы тел локомотива и переводя его в систему пути. Сила остается теперь неуравновешенной и, прижимая ось к буксе, а буксу к раме тележки, сообщает ей и связанному с ней кузову локомотива поступательное движение. Одновременно сила Р вызывает вращение колеса вокруг точки касания О1, как вокруг мгновенного центра. Таким образом, сила, приложенная к центру движущей оси и направленная все время в сторону направления движения, и есть сила тяги локомотива. Но сила Р становится движущей только при наличии горизонтальной реакции рельса Р . По этой причине обычно силой тяги локомотива называется не сила Ри приложенная через ось и буксу к раме, а равная ей по величине и направлению реакция / 1 приложенная от рельса к колесу. Эта сила является явно внешней по отношению ко всему локомотиву, и она как бы непрерывно отталкивает колесо от рельса, создавая тот упор колеса о рельс, без которого невозможно поступательное движение локомотива. [c.9]

Контактные электровозы являются наиболее экономичными и производительными из всех типов локомотивов, применяемых в шахтах. Основными частями этого типа электровозов являются токоприемник, контроллер с реостатом и электромоторы. Токоприемники бывают роликовые и дуговые, последние часто устраиваются на пружинящей системе рычагов, собираемых в форме параллелограма (т. н. пантографы). Контактный провод из твердотянутой меди сечением 50—100 мм подвешивается на специальных изоляторах, укрепляемых в верхней части выработки к крепи, или же на тягах к боковым стенкам выработки. Вес контактных электровозов 2—10 т, мощность моторов 20— 45 к У, скорость движения 7,5—13 км/ч. В СССР рудничные контактные электровозы изготовляются на ширину колеи 550, 600, 750 и 900 мм, весом 6 т, общей мощностью 22 силой тяги 1 090 кг и скоростью движения 7,5 км/ч. Производительность такого электровоза при длине откатки 1 км и составе из 20 однотонных вагонеток составляет 500 т/км в смену. Потребная сила тяги локомотива для ориентировочных расчетов грубо ы. б. определена по ф-ле [c.80]

Для предотвращения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места находят исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке первого вагона при трогании оно равно 95 тс. Наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке 130 тс. Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное исходя из условий прочности эксплуатируемого подвижного состава. [c.43]

По виду объединенные грузовые поезда могут быть сдвоенные и строенные, т. е. состоящие из двух или трех поездов нормальной длины и веса, соединенных в один поезд, но без соединения между собой их тормозных магистралей. Такие поезда могут пропускаться по графику с установленной скоростью при наличии на локомотивах (следующих в середине поезда) системы, синхронизации управления автотормозами с автоматическим отключением тяги на локомотивах, а при отсутствии этих устройств — вождение объединенных поездов допускается со скоростью не более 60 кж/ч. [c.165]

При следовании вагонов в поездах, локомотивов двойной или многократной тягой тормозная система каждой единицы подвижного состава, т. е. их воздушная магистраль, объединяется в одну общую тормозную сеть. Для соединения тормозной магистрали локомотива и вагонов между собой в единую магистраль поезда служат соединительные рукава (рис. 154). Они состоят из гибкого резино-тканевого рукава 1, соединительной головки 3, наконечника 5, хомутов со стягивающими болтами 2 и прокладочного уплотнительного резинового кольца, вставляемого в паз головки. [c.243]

На электровозах и тепловозах из одной кабины машиниста можно управлять несколькими сцепленными локомотивами (по системе многих единиц). Благодаря этому при электрической и тепловозной тяге значительно легче, чем при паровой, увеличить мощность путем увеличения числа локомотивов в поезде, что имеет особенно большое значение для вождения тяжеловесных составов. [c.187]

Бесконтактные системы управления упрощают работу машиниста, позволяют осуществить пуск локомотива и плавно регулировать силу его тяги и торможение во время движения, повышают надежность работы электрооборудования электроподвижного состава благодаря замене статическими приборами (полупроводниковыми приборами и магнитными усилителями) контактных аппаратов (индивидуальных контакторов, групповых контакторов, реле и др.) и пусковых резисторов. [c.203]

Двойную тягу можно применять на целых участках (поезда-двойники), что обычно вызывается недостаточной пропускной способностью участков. Применение двойной и вообще кратной тяги особенно выгодно при электровозах. В этом случае управление поездом производится с головного электровоза по системе многих единиц и отпадает надобность в локомотивных бригадах для остальных электровозов, что повышает надежность реализации одинаковой силы тяги всеми локомотивами и значительно сокращает расходы на их содержание. [c.178]

Движущая тележка состоит из следующих основных частей (рис. 52) рамы 5, колесных пар 3 с буксами 4, рессорного подвешивания 7, опорно-возвращающих устройств узлов передачи сил тяги от электродвигателя 2 и тормозных сил на кузов локомотива узлов тормозной системы 6. Вес кузова передается на путь через опоры 1, раму тележки, рессорное подвешивание, буксы и колесные пары. [c.85]

Система постоянного тока получила распространение во многих странах мира. Основным достоинством ее является использование на подвижном составе электрических тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, характеристика которых в большей мере отвечает требованиям тяги. К недостаткам системы постоянного тока относится сравнительно низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением, подаваемым непосредственно из сети на тяговые двигатели, и без промежуточного преобразования его на локомотиве. [c.8]

На современных тепловозах широко используются автоматические системы управления. Для проектирования и исследования электрического оборудования тепловоза необходимо знать основы автоматики и принципы автоматического регулирования и управления [14,25]. Естественные статические характеристики звеньев энергетической цепи не соответствуют требованиям тяги. Следовательно, необходимо изменять параметры энергетической цепи или ее выходные координаты таким образом, чтобы их взаимосвязь и взаимодействие обеспечивали требуемую тяговую характеристику локомотива = /(и). Подлежат регулированию и вспомогательные агрегаты тепловоза. Элементы энергетической цепи, вспомогательные агрегаты локомотива нуждаются в автоматической защите. [c.6]

Наиболее надежным может быть асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором. Этот двигатель долго не получал применения в локомотивной тяге ввиду несоответствия его характеристики режиму тяговой нагрузки. Возможность видоизменять характеристику асинхронного двигателя по требуемому закону доказана давно [3, 7. Практическому осуществлению препятствовала сложность и громоздкость машинного оборудования для регулирования напряжения и частоты тока, питающего двигатель, что необходимо для получения требуемого вида характеристики. Современный уровень полупроводниковой техники (см. гл. 6 и 7) позволяет создавать системы регулирования, которые по габаритам и массе удовлетворяют условиям размещения на локомотиве. [c.51]

При наличии системы синхронизации управления тормозами и отключения тяги она должна использоваться только в сдвоенных поездах и для первых двух строенных. При отсутствии такой системы управление тормозами каждого поезда осуществляется автономно по указанию машиниста, находящего в головном локомотиве. [c.49]

В условиях, когда для вождения поездов следует увеличить силу тяги, но не требуется увеличения мощности локомотивов, применение вместо тепловозов секций МАТЕ, управляемых по системе многих единиц с основных локомотивов, дает следующие экономические и эксплуатационные выгоды сокращает требуемые капиталовложения, уменьшает ремонтные расходы в результате снижения количества оборудования и деталей, снижает расходы на топливо (на 10%), удлиняет период работы между экипировками, улучшает разгон и уменьшает боксование колес [60]. [c.205]

Очень часто поезда следуют по ряду примыкающих участков и даже по целым направлениям без переформирования, что ускоряет доставку грузов и увеличивает пропускную способность дорог. В этом случае на всем пути следования действует общая (унифицированная) весовая норма поезда. Если на отдельных тяговых плечах движение поездов не может быть обеспечено одиночными локомотивами, то применяют двойную тягу. Как правило, при этом локомотивы соединяют постоянно для работы по системе многих единиц, а тяговый расчет ведут как для одного локомотива двойной мощности. [c.48]

Пневматические автоматические тормоза обеспечивают остановку поезда без участия машиниста при открытии стоп-крана, разъединении рукавов в составе и др., а при разрыве состава останавливают обе его части. Для контроля разрыва поезда локомотивы дополнительно оборудуют специальной системой с датчиком № 418. Из-за значительного увеличения длины грузовых поездов, а следовательно, длины тормозной магистрали и числа тормозных приборов у вагонов на локомотивах устанавливают более мощные компрессорные установки. В момент разрыва поезда они возмещают дополнительную утечку воздуха из тормозной магистрали, и в некоторых случаях тормоза головной части поезда не приходят в действие. Система контроля разрыва поезда с датчиком № 418 выявляет дополнительную разрядку тормозной магистрали, отключает тягу и извещает машиниста о нарушении целости тормозной магистрали. Вагоны пассажирских поездов оснащены воздухораспределителями с ускорителем экстренного торможения, разряжающим магистраль. [c.212]

В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локомотивами в голове и середине состава применяют два вида торможения поездов с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением торможением и тягой поездов с каждого локомотива (по радиосвязи) по системе синхронизации с управлением тормозами с головного локомотива. [c.307]

Одним из главных показателей эффективности локомотивов является коэффициент полезного действия. К. п. д. электрической тяги зависит от к. п. д. электровоза и системы энергоснабжения. [c.4]

В связи с внедрением электрической тяги на однофазном токе промышленной частоты возник вопрос о стыковании смежных участков железных дорог, работающих при напряжении 25 ООО в переменного тока и 3 ООО в постоянного тока. На станциях стыкования переключения напряжения в контактной сети производятся специальными устройствами. Несмотря на то что локомотивы при таком стыковании сменяются быстро, такая система усложняет устройства контактной сети и затрудняет организацию труда локомотивных бригад на участках обращения. [c.51]

Единой системой работы бригад для электрической и дизельной тяги принята сменная езда, при которой локомотивы обслуживаются бригадами по очереди без прикрепления к ним. [c.282]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

Кроме того, нельзя забывать о характеристике тягового электродвигателя f = / (/). По условиям сцепления колес движущих осей с рельсами сила тяги не должна превышать определенного значения Fmax = / сц 1 сц- Следовательно, и с этой стороны имеется ограничение тока тяговых двигателей, а значит, и генератора. В гармонически рассчитанной системе ограничение максимального тока генератора по параметрам тяговых электрических машин должно совпадать с границей по условиям реализации силы тяги локомотива. [c.11]

Проект заключался в проведении 600-километрового туннеля, который должен соединить обе... столицы по совершенно прямой подземной линии . В этом туннеле должна бьша двигаться маятниковая система-поезд без локомотива,-приводимая в движение гравитационньпии силами. А. А. Родньк выдвинул свою идею, основываясь на известном факте, что в таком туннеле, который, с точки зрения наблюдателя на поверхности земли, прорыт наклонно, всякое тело, увлекаемое силой тяжести, будет неопределенно долго колебаться взад и вперед, от одного конца туннеля до другого, но все время прижимаясь к его нижнему краю. В обычных же эксплуатационных условиях силу тяги локомотива в этом случае заменит составляющая веса вагонов, направленная параллельно колее. Конечно, вначале поезд будет двигаться очень медленно, однако под действием силы тяготения его движение будет постепенно ускоряться, так что середину туннеля поезд проскочит с максимальной скоростью. Начиная с этого момента горизонтальная составляющая силы тяжести изменит свое направление и будет замедлять движение поезда. При этом ясно, что в случае отсутствия трения и сопротивления воздуха поезд по инерции доехал бы до противоположного конца туннеля. Расчетами можно доказать, что время, необходимое для преодоления туннеля заданной длины, составляет 42 мин 12 с. При этом оно не зависит от того, будет ли такой туннель иметь длину 1000, 2000 или более километров, а также будет ли он связьшать Москву с Ленинградом, Прагу с Лондоном, Нью-Йорк с Рио-де-Жа-нейро или еще какие-либо два пункта земного шара. [c.200]

Существующая в настоящее время система эксплуатации локомотивов предполагает использование их на удлиненных тяговых плечах, при которых существенно реже производят экипировку или дозаправку тепловозов топливом н песком. Опыт эксплуатации показывает, что за пробег между очередными заправками на тепловозах песок расходуется почти полностью, а топлива в большом числе случаев в топливных баках остается сущестиенно менее половины. При таких расходах в такой же мере уменьшается сцепной вес тепловоза, а следовательно, и его сила тяги, ограниченная сцеплением колес с рельсами. В условиях, когда тепловозы работают в режимах, близ- [c.6]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Схема тепловоза с механическим генератором газов системы А. Н. Шелеста изображена на фиг. 23. Нормальная мощность Л к=1000уг. с. сила тяги на ободе колеса = 5400 кг при 0 = 50 км час к. п. д. т]а --30—36<>/о. Механический генератор газов можно осуществить с газовой турбиной [8. в]. Газовая турбина 1 (фиг. 22) приводит в действие поршневой или турбокомпрессор 2, нагнетающий воздух в камеру сгорания 3. Продукты сгорания переходят во вторую половину камеры сгорания, где смешиваются с холодным сжатым воздухом. вследствие чего понижается температура газов до требуемой величины. Охлаждённый газ поступает в расходный резервуар 4, оттуда в цилиндры локомотива 5 и частично в газовую турбину 7. Подобная схема применена в [c.614]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

На электроподвижном составе с мощными тяговыми двигателями и высоким напряжением (3000 в) на токоприемнике применяют систему с косвенным управлением Она упрощает управление сложными электрическими цепями современных локомотивов, значительно повышает надежность работы электрических аппаратов, осуществляющих требуемое переключение в цепи тяговых двигателей, дает возможность совершенно изолировать от машиниста устройства, находящиеся под высоким напряжением, и облегчает размещение аппаратов управления на электроподвиж ном составе. При системе с косвенным управлением легко осуществляется управление из одной кабины машиниста (с одного поста) несколькими электровозами при двойной и многократной тяге по системе многих единиц для этого достаточно соединить параллельно провода цепей управления всех совместно работающих локомотивов. [c.202]

Очевидно, что границами участков обращения локомотивов должны быть конечные станции железнодорожных линий (пограничные, портовые, некоторые тупиковые, грузовые, а также станции, где зарождается грузопоток). Кроме того, такими станциями будут пункты стыкования различных Видов тяги, а при электрической тяге — станции разделения участков с различными системами тока (постоянным и перемённым). Поэтому в настоящее время границы участков обращения локомотивов определяют исходя из местных условий. [c.245]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

В настоящее время все основные железнодорожные линии СССР обслуживакртся новыми видами локомотивов — электровозами и тепловозами, которые хорошо приспособлены к работе в условиях кратной тяги (см. 57), так как ими можно управлять по системе многих единиц, т. е. одним машинистом и с использованием на 100% мощности и силы тяги каждой единицы локомотива. Поэтому вес состава, полученный из выражения (259), практически не может ограничиваться мощностью локомотива, так как при недостаточной мощности одного локомотива всегда можно перейти на кратную тягу. [c.200]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

При наличии системы синхронизации управления автотормозами и отключения тяги машинист второго локомотива обязан включить ее. Для этого помощник машиниста второго локомотива обязан соединить рукав системы синхронизации с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона поезда и открыть концевые краны — вначале со стороны хвостового вагона первого поезда, а затем со стороны локомотива. Перед соединением поездов машинист головного локомотива устанавливает зарядное давление 6,0—6,2кгс/см . Машинист локомотива второго поезда устанавливает давление 5,3 кгс/см . После соединения поездов и включения системы синхронизации машинист второго локомотива наблюдает за показанием манометра тормозной магистрали. Повыщение давления указывает на нормальное состояние тормозной магистрали и действие системы синхронизации. После стабилизации давления в магистрали второго поезда машинист головного локомотива по согласованию с машинистом локомотива, находящегося в середине состава, [c.101]

Развитие Транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонощ неавтоном (Ой тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) - энергия поступает на локомотив или -моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда.. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы. могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами- [c.99]

На железных дорогах широко применяют, особенно при тяжелых поездах, кратную тягу, т. е. совмест-, ную работу нескольких локомотивов. В связи с этим многие электровозы и тепловозы Имеют обору- дование, позволяющее им работать по системе - нескольких, (многих) единиц, что дает возмо кность с помощью электрических цепей управлять. всеми секциями локомотива или локомотивов из одной кабины машинист достигается точно согласованная работа Локомотивов и отпа дает необходимость иметь на каждом из них полный. оста в локомотивных бригад. Особенно широко управление по системе многих единиц используют на электропоездах и дизель-поездах. Здесь поезд составляют из нескольких постоянных по составу поездных единиц — секций. - [c.102]

Продольные балансиры обеспечивают выравнивание нагрузок на колесные пары как при нормальном движении, так и при движении по неровностям пути. Чем лучше в продольном направлении сбалансирована рессорная система, тем меньше разгрузка отдельных колесных пар, поэтому у всех электровозов стремятся не применять поперечных балансиров, а рессорные системы тележек выполняют одинаковыми. У электровозов ВЛ80 и ВЛЮ сила тяги от рамы тележек передается на низко расположенный шкворень, что уменьшает возможность разгрузки отдельных колесных пар. Кроме того, у этих электровозов есть автоматические подгрузочные устройства, создаю-ш,ие дополнительную нагрузку на передние (по направлению хода) колесные пары тележек. Для этого между кузовом и тележками установлены пневматические распорные устройства, автоматически вклю-чаюш,иеся при появлении тока в двигателях . Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевременная обточка бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива позволяют поддерживать прокат в пределах О—4 мм, что также способствует улучшению тяговых свойств электровозов и снижает их склонность к буксованию. [c.19]

Электрические цепи электровозов, рассчитанные для работы по системе многих единиц, допускают совместную работу двух локомотивов, когда часть двигателей неисправна. Режим работы машин с поврежденными двигателями такой же, как и при аварийном режиме на одном электровозе. Для отключения второго электровоза ВЛ23 (и некоторых ВЛ22 ) во время следования по участку с легким профилем пути или в случае серьезных повреждений электрооборудования его силовой цепи на головном электровозе отключают кнопку Двойная тяга. [c.163]

Рассмотрим эти условия по Ляпунову. Из механики известно, что движение системы можно рассчитать, если заданы силы, действующие на систему и начальные условия (начальная скорость и координаты). В технических расчетах движения поезда, видимо, нельзя принимать силу тяги, равную по величине предельной силе сцепления движущих колес с рельсами, соответствующей физическому коэффициенту сцепления 1130, иначе движение будет неустойчивым. Дело в том, что в процессе движения возникают возмущающие воздействия — силы, которые невозможно учесть в расчетах вследствие случайности их возникновения и малости по сравнению с основными силами. Характер воздействий мйжет быть различным либо они внезапно увеличивают вращающий момент на движущих колесах так, что сила тяги становится боль-ще силы сцепления сц- либо резко уменьшают силу сцепления вследствие снижения коэффициента сцепления (грязь и смазка на рельсах) и разгрузки колес при колебательных движениях надрессорного строения локомотива. Но в том и другом случае может возникнуть боксование. [c.196]

Сила тяги ПО передаче. Передача рассчитывается на номинальную мощность дизеля длительного режима при нормальных атмосферных условиях и, средней вспомогательной нагрузке, наиболее вероятной в эксплуатации. Характеристики передачи должны соответстЁовать ограничению по сцеплению и конструкционной скорости, роду службы локомотива, режимам наибольшей теплотехнической экономичности дизеля, устойчивой и надежной работе при минимальном весе. Саморегулируемость передач должна обеспечить наиболее гибкую приспособляемость режима работы энергосиловой системы к переменному профилю пути для обеспечения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог при заданной мощности дизеля и минимальных расходах на единицу перевозок. Практически реализовать все требования не удается и поэтому возникают ограничения силы тяги по передаче. [c.210]

Тяговые И токовые характеристики не отражают всех ограничений и эксплуатационных свойств локомотивов, которые могут проявиться в той или иной степени в разных условиях работы. Характеристики получены опытным путем при установившихся режимах и поэтому являются статическими. Характерным же для работы локомотивов является неустановив-шийся (динамический) режим, при котором сила тяги, скорость движения, ток двигателей, напряжение генератора и другие параметры изменяются во времени от воздействия переменной внешней нагрузки и системы управления поездом. [c.215]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

Весовые системы находят также применение при определении весовых и центровочных характеристик различных изделий. В этом случае изделие устанавливают на трех весах. Определение центровочных характеристик осуществляется расчетно-экспериментальным методом. При определении метрологических параметров весоизмерительных систем возникает задача определения влияния связи взвешиваемого объекта с весами. Весовые устройства применяют ция определения тяги и крутящих моментов двигателей. Применение весовых устройств для определения нагрузки на колеса локомотивов гюзволяет повысить их тяговые и экономические характеристики. Электронная система взвешивания, использующая тензодатчики, встроенные в оси колес и выдающие информацию в бортовую вычислительную машину, позволяет более рационально вести загрузку самолетов. [c.23]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...