Ограничение силы тяги

Ограничение силы тяги по наибольшему току, допускаемому для двигателя, определяется двумя факторами нагреванием обмоток [c.224]

Сначала, при создании нового тепловоза, его проектную тяговую характеристику получают расчетным путем, а затем опытным путем при испытаниях тепловоза получают действительную характеристику. Во время опытных поездок измеряют силу тяги при помощи динамометрического вагона на разных скоростях движения и при различных пусковых и ходовых позициях рукоятки (штурвала) контроллера машиниста. На тяговой характеристике указываются различные ограничения силы тяги, присущие данному тепловозу (по сцеплению колес с рельсами, по пусковому или длительному току и др.). [c.70]

Из приведенных выше понятий о силе тяги устанавливаем, что у всех локомотивов имеется общее ограничение силы тяги по сцеплению. [c.16]

ОГРАНИЧЕНИЕ СИЛЫ ТЯГИ ПО СЦЕПЛЕНИЮ [c.16]

Выше было указано, что у тепловоза в соответствии с фазами преобразования в нём энергии имеет место ограничение силы тяги по дизелю, передаче и сцеплению движущих колес с рельсами. [c.22]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Из сказанного следует, что ограничение силы тяги тепловоза по дизелю при рассматриваемой скорости обусловливается невозможностью повышения р1 сверх определенной величины. Для увеличения подачи воздуха в цилиндры дизеля применяют наддув, позволяющий увеличить подачу топлива, а значит, и повысить величину р . [c.24]

Сила тяги у существующих газотурбовозов имеет те же ограничения как и у тепловоза — по сцеплению, передаче (электрической) и характеристике, определяемой мощностью ГТУ. Наконец, как и у всякого локомотива, тяговая характеристика газотурбовоза ограничивается его конструкционной скоростью. Ограничение силы тяги по сцеплению у существующих газотурбовозов принимается таким же, как и для тепловозов с электрической передачей, и вычисляется по формулам (16) и (18). [c.41]

Ограничение силы тяги паровоза по котлу заключается в том, что машина не может продолжительное время расходовать пара больше, чем его приготовляет котел. Часовая паропроизводительность котла Dд определяется его форсировкой т. е. количеством килограммов пара, снимаемого в 1 ч с 1 испаряющей поверхностью нагрева котла [c.44]

ОГРАНИЧЕНИЕ СИЛЫ ТЯГИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПО ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМ [c.51]

При трогании с места и движении на очень малых скоростях наличие достаточной мош,ности паровоза позволяет развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При низких скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла. В этом случае цилиндры являются ограничивающим фактором способности паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара, и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономно. Это достигается путем снижения наполнения цилиндров, уменьшением так называемой отсечки. Уменьшение отсечки укорачивает ту долю хода поршня, на протяжении которой пар поступает в цилиндр, но одновременно снижает полезную силу тяги. Таким образом, для паровоза существуют три вида ограничения силы тяги по сцеплению, котлу и машине. [c.151]

Силу тяги по допустимому току при полном поле ограничивает горизонтальная линия АВ. При этом же токе якоря и ослаблении поля сила тяги снижается (линия ВО) вследствие уменьшения магнитного потока (так как нд = 0,367 СФ/д — ЬР). Обычно ограничения при ослаблении поля строят только для параллельного соединения. Линию ограничения силы тяги ло сцеплению колес с рельсами /" рц определяют по формуле (6). Действительной ограничивающей линией будет та из двух, которая соответствует меньшим значениям силы тяги. Так, от у = О до о = 9,3 км/ч действует ограничение по току (Удп = 510 А), затем от и = 9,3 до и = 39,7 км/ч — по сцеплению, а на позициях 0П1 — 0П4 — снова по току (/дп — 510 А). [c.267]

Во время трогания с места (и = 0) в целях более полного использования электровозов при ограничении по току силу тяги принимают при /д max, а затем при v = 1,0 1,5 км/ч ее снижают до значений, соответствующих среднему пусковому току /дп (точка А). Наибольшую величину силы тяги используют только в момент трогания и при проверке массы состава на трогание с места. На тяговых характеристиках указывают также линию ограничения силы тяги при разгоне min-располагающуюся ниже основной линии (штриховая линия LM) и соответствующую силе тяги Рцд тш или току /д mln- [c.270]

Ограничивающие линии по сцеплению или току (коммутации) на тяговых характеристиках не перестраивают. В этом случае при меньшей расчетной скорости ограничение силы тяги по сцеплению колес с рельсами не снижается и расчетная сила тяги получается больше. Значения наибольших токов на токовых характеристиках определяют с учетом увеличенной расчетной силы тяги. [c.337]

I — ограничение силы тяги по сцеплению 2 — сила тяги при пуске с импульсным регулированием напряжения 3 — то же при реостатном пуске [c.182]

При работе тепловоза на низших позициях контроллера ограничение силы тяги часто может происходить не по сцеплению, а по мощности силовой установки. Для определения силы тяги в этом случае нужно знать конструкцию передачи, мощность дизеля и частоту вращения его вала на каждой позиции контроллера. [c.102]

Скорость выхода на автоматическую характеристику для каждой позиции контроллера vx определяется из условия равенства силы тяги при заданной позиции контроллера и ограничению силы тяги по сцеплению. После подстановки в уравнение (6) значения коэффициента сцепления по формуле (12) получаем уравнение для определения скорости выхода на автоматическую характеристику [c.106]

При работе того же тепловоза на путях металлургического завода ограничение силы тяги по сцеплению будет проходить значительно ниже. Пересечения линии ограничения по сцеплению с кривыми силы тяги дают скорости выхода на автоматическую характеристику для различных позиций контроллера. [c.107]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

ОГРАНИЧЕНИЕ СИЛЫ ТЯГИ ПО УСЛОВИЯМ СЦЕПЛЕНИЯ [c.13]

ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ [c.877]

Поэтому в соответствии с различными фазами преобразования энергии вводят понятие о следующих ограничениях силы тяги [c.877]

Расчётное ограничение силы тяги по машине принимают у грузовых паровозов с машиной однократного расширения при отсечке [c.880]

Ограничение силы тяги по котлу, или, точнее, по паропроизводительности котла, является следствием того, что машина паровоза не может продолжительное время расходовать пара больше, чем даёт его котёл. [c.880]

Ограничение силы тяги по мощности двигателя возникает вследствие затруднительности повышения р1 сверх некоторой определённой величины. [c.881]

Кроме р , ограничение силы тяги по мощности двигателя происходит также и по числу оборотов вала двигателя в минуту. [c.881]

Таким образом, в ограничение силы тяги электровоза по двигателям входит и ограничение силы тяги электровоза по нагреванию обмоток двигателей. Это в одинаковой степени относится и к ограничению силы тяги тепловоза по передаче. [c.884]

На фигурах тяговых характеристик паровозов ограничение силы тяги по сцеплению приведено для коэфициента сцепления, определяемого по формуле (6) (кривая hi) и по формуле (6а) (кривая Сц ). [c.884]

Точка пересечения последней кривой с одной из кривых ограничения силы тяги локомотива определит искомую скорость. [c.912]

Подсчитанные по формулам (16), (62) и (63) ограничения Силы тяги по сцеплению наносятся на тяговую характеристику элект ровоза (рис. 24). [c.51]

Для построения диаграммы ускоряющих сил предварительно составляется вспомогательная табл, 2. Данные 1-го и 2-го столбцов таблицы определяются по паспортной кривой (см. рис. 13). В 1-й столбец следует включить значения скорости от О до конструкционной (в данном случае 100 км ч) через 10 км ч, а также характерные скорости тяговой характеристики, соответствующие переходам от ограничения силы тяги по сцепному весу на автоматическую характеристику, от одного режима работы тяговых электродвигателей к другому, и скорость следования по расчетному подъему. Такими скоростями у теплог воза 2ТЭ10Л будут V — 17,5 км ч — скорость перехода от ограничения силы тяги по сцепному весу на автоматическую характеристику при максимальном (15-м) положении контроллера у = 23 км ч — скорость на расчетном подъеме V = 35,0 и 50,5 км ч — соответственно скорости перехода от полного поля (ПП) к первой ступени ослабления поля (0П1) и от последней ко второй ступени ослабления поля (0П2) I = 41,0 и 28,0 км1ч — соответственно скорости перехода от второй ступени ослабления поля к первой ступени ослабления поля и от последней к полному полю. [c.111]

Из этих двух ограничений силы тяги действительно огргничива-ющей будет та, которая имеет меньшее значение. Если, например, ограничение по сцеплению при какой-то скорости составит 45 ООО кгс (или приближенно 450 ООО Н), а по коммутации 48 ООО кгс (или 480 ООО Н), то силу тяги более 45 000 кгс (450000 Н) развивать нельзя, так как начнется боксование. [c.266]

Так как тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А имеют различный сцепной вес, то и ограничение силы тяги по сцеплению у них различно (кривые I и 2). [c.3]

ПО ТЯГОВЫМ характеристикам локомо-тивра которые составляют а основе даАых, получаемых при тяговых испытаниях Эти характеристики изображаются в виде диаграмм, опре-деля )щих зависимость силы тяги от скорости движения и при различных режимах работы двига- телей. На. эти диаграммы наносятся укэаанйое ограничение силы тяги по сцеПлению а также другие огра ничения силы, тяги, связанные с особенностями локомотивов. [c.125]

Формула (32) одинаково справедлива для тепловозов с электрической и гидравлической передачами. На 1-й и 2-й позициях рукоятки контроллера ограничение силы тяги, как правило, наступает не по сцепному весу, а по величине крутящего момента на колесах локомотива, создаваемого силовой установкой тепловоза. Рассмотрим для примера образование движущего момента при трогании тепловоза ТГМб. [c.103]

Практически для промышленных тепловозов малой мощности тяговые характеристики имеются только для полной мощности силовой установки (тепловозы ТГК2, ТГМ1, ТГМ23). В таких случаях расчет разгона на частичных режимах возможно осуществить только по аналитическим формулам (37) и (38). При наличии тяговой характеристики гораздо удобнее находить скорость выхода на автоматическую характеристику графическим способом. Для этого на тяговую характеристику тепловоза ТГМб (рис. 51) наносим кривую ограничения силы тяги по сцеплению для путей МПС. Пересечение этой кривой с силами тяги, для различных позиций контроллера [c.106]

Другими словами, при движении тепловоза ТГМб по чистым рельсам магистральных путей МПС можно разгонять состав сразу с 5-й позиции контроллера при силе тяги 27 578 кгс, так как при этом боксования колес еще не будет. Разгон состава на этой позиции контроллера продолжается до скорости выхода на автоматическую характеристику при 6-й позиции контроллера (1,5 км/ч), так как до этой скорости сила тяги на 6-й позиции контроллера превышает ограничение силы тяги по сцеплению. Аналогично осуществляется переход на следующие позиции контроллера при соответствующих скоростях выхода на автоматическую характеристику (см. рис. 51). [c.107]

Для удобства практических вычислений и сравнения результатов проф. В. А. Лазарян рекомендует исходить из ограничения силы тяги Рп локомотива по сцеплению при трогании с места. Это ограничение для случая монотонного изменения силы тяги составляет 1 I для пассажирских паровозов К = 1,6 Р,г, [c.695]

Таким образом, наибольи1ая сила тяги по машине (ограничение силы тяги по машине) при безотказном обеспечении машины паром определяется размерами машины и наибольшей степенью наполнения, допускаемой кон- [c.879]

По новому проекту Правил производства тяговых расчётов ограничение силы тяги по машине принимают для разных серий паро-озов при отсечках [c.880]

Выше было указано, что всякий локомотив имеет различные ограничения силы тяги. Так, паровоз имеет ограничение по сцеплению, что можно изобразить выражением (Р -. ). по машине = f (V, е) и по котлу = = ср (V, У тепловоза соответственно = = /(У, /а) и Я =ср(У, а) у электровоза Р = I (V, 1д). От соответстаую1цих ограниче- [c.884]

Для пассажирских поездов равномерная скорость на pa чtтнo подъеме определяется в зависимости от категории поезда и его веса, а расчётная сила тяги — наименьшей величиной, соответствующей тому или иному ограничению силы тяги при расчётной скорости. Обычно принимаемые при расчёте веса поездов поформуле 81) значения равномерной скорости и соответствуюш,ей ей величины силы тяги для различных локомотивов приведены в табл. 23 26, причём для паровозов в тябл. 23-и 24 приведены значения Ур и F/o полученные на основе существующих норм расчётного коэ-с(ициента гцепления и ограничения по машине, а в табл. 23а и 24а—приведены величины Ур и Рц, исчисленные по расчётному ко фициенту сцепления и ограничению по машине, предлагаемым новым пересмотренным [c.910]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...