Виды торможения

Хотя при таком виде торможения гидромуфта, как тормоз, используется значительно полнее, однако необходимо иметь в виду, что гидромуфты строятся ие для того, чтобы их эксплуатировать без двигателей, как тормозное устройство. [c.27]

Поэтому этот вид торможения получил ограниченное применение (например, при спуске грузов на постройке Ленинградского метро). [c.27]

При протекании термодинамически вероятной реакции электрохимической коррозии установление стационарной скорости коррозионного процесса в общем случае будет определяться такими тремя видами торможения торможением активационного характера (например, перенапряжение электродного процесса), торможением диффузионного характера и торможением за счет омического сопротивления. Реально устанавливающаяся скорость электрохимической коррозии, таким образом, зависит как от степени термодинамической нестабильности металла в данных условиях, так и от ряда кинетических факторов, определяющих интенсивность торможения коррозионного процесса. Это следует из основного аналитического уравнения для скорости электрохимической коррозии [c.9]

Математическая модель работы системы управления при торможении скорости вращения противовключением показала возможность полной остановки КА в пределах времени одного витка на высотах ft=200, 300, 400 км. Характеристики изменения значений временных интервалов приведены на рис. 4.40. В соответствии с представленными параметрами можно сделать вывод о высокой эффективности данного вида торможения. Эффект торможения увеличивается в результате незначительных прецессионных движений аппарата и наличия диссипативных моментов. [c.199]

На железнодорожном подвижном составе применяются следующие виды торможения (рис. 1) [c.5]

Представим себе поезд, следующий на автоматических тормозах, воздушная сеть которых заряжена сжатым воздухом установленного давления. Машинисту локомотива потребовалось снизить скорость движения поезда или остановить его. С этой целью машинист производит служебное торможение, а если требуется немедленная остановка поезда, он переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Эти виды торможений сопровождаются выпуском сжатого воздуха из магистрали через кран машиниста в атмосферу, что приводит к последовательному падению давления в каждой точке магистрали по направлению от локомотива до хвостового вагона поезда. Такое последовательное паде-8 [c.8]

В табл. 1 приведены величины скорости тормозной волны при различных типах отечественных воздухораспределителей и видах торможения. [c.9]

Для регулирования скорости движения поезда при следовании по участку, а также для его остановки применяются три основных вида торможения ступенчатое, полное служебное и экстренное. Кроме этих видов торможений, для регулирования скорости поезда и для остановки применяется электрическое (рекуперативное или реостатное) торможение при наличии его на локомотивах и моторвагонных поездах. Рассмотрим все эти виды торможений. [c.105]

Некоторые машинисты при ведении пассажирских поездов нормальной длины первую ступень торможения выполняют снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сл . Рассмотрим этот вид торможения с точки зрения его целесообразности в различных условиях движения поездов. [c.106]

Таким образом, ступенчатое торможение является основным видом торможения, применяемого для регулирования скорости и остановки поезда. [c.117]

Наиболее редким видом торможения при ведении пассажирского поезда является экстренное торможение. Выполняется оно быстрым переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение экстренного торможения, в котором она остается до полной остановки поезда. При экстренном торможении применение песочницы и вспомогательного тормоза локомотива является обязательным. Если в момент торможения контроллер на локомотиве был включен (на паровозе регулятор открыт), то он выключается (закрывается) сразу же после приведения в действие тормозов. [c.136]

Вследствие повышения мощности электрического торможения при возрастании скорости оно выгодно отличается от колодочных тормозов, при которых тормозная сила уменьшается с увеличением скорости. В то же время из-за ограничения величины тормозной силы электрического торможения не всегда удается обойтись при ведении поезда по спуску только этим видом торможения. Поэтому приходится для поддержания установленной скорости приводить в действие и автотормоза. [c.191]

При динамическом торможении при наличии реактивного момента на валу двигатель затормаживается до нулевой скорости и останавливается. Средний тормозной момент динамического торможения меньше, чем при торможении противовключением. Торможение с рекуперацией энергии в сеть применяют только для двигателей параллельного или независимого возбуждения. Этот вид торможения возможен при скоростях, превышающих nQ. [c.130]

Расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки, называется тормозным путем. В зависимости от вида торможения различают тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения и тормозной пут экстренного торможения. [c.345]

Тормозным путем в дальнейшем будем называть расстояние, которое проходит поезд от начала торможения (от момента поворота ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение) до полной его остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное регулировочное, полное служебное и экстренное). [c.179]

Электродинамическое торможение применяют в основном для быстрой и точной остановки механизмов и для сокращения времени его остановки. Этот вид торможения у асинхронных двигателей выполняют отключением статорной обмотки от сети переменного тока и включением ее в сеть постоянного тока (см. рис. 56). При этом образуется постоянное магнитное поле статора, в котором будет вращаться ротор. Во вращающемся роторе наводится ЭДС, которая вызывает ток в роторе, а взаимодействие этого тока с постоянным магнитным потоком статора создает тормозной момент. При полной остановке снижаются до нуля ЭДС, сила тока ротора и тормозной момент. Асинхронный двигатель при электродинамическом торможении работает в режиме синхронного генератора. [c.45]

Современные требования к конструкции автомобиля для наибольшей безопасности предусматривают, что каждый автомобиль должен иметь не менее двух независимо действующих тормозных систем, обеспечивающих два вида торможения основное — рабочее, которым пользуются при повседневном движении для торможения автомобиля на стоянках, и аварийное, запасное, предназначенное для торможения движущегося автомобиля при внезапном отказе основного, рабочего тормоза. [c.222]

Полное служебное торможение. Такое торможение выполняют в один прием снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см2 с предварительным приведением в действие вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях. Вспомогательный тормоз применяют ступенями. [c.97]

В главном приводе токарных станков наибольшее применение нашли следующие виды торможения механическое, с помощью электромагнитной муфты, противовключением, динамическое торможение. [c.44]

Переход с реостатного торможения на рекуперативное осуществляется путем наложения обоих видов торможения (практически без заметного толчка тормозного усилия). [c.295]

Тормоза и тормозное оборудо-вание Для уменьшения скорости движения поезда или его остановки локомотивы и вагоны снабжены тормозами. На железнодорожном подвижном составе применяются сле- дующие виды торможения [c.154]

Виды торможения 154, 155 Водный транспорт 8, 9, Возвышение наружного рельса 74 Воздухораспределитель 155 Ворота габаритные 28, 86 Время хода поезда 248, 249 Вставка нейтральная 97 Выправка пути 89, 90 [c.287]

Электрическое торможение. Такое торможение основано на переводе тяговых электродвигателей локомотивов в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую и этим создают торможение. В зависимости от способа поглощения этой энергии различают три вида торможения [c.270]

Чтобы создать необходимый темп снижения давления в магистрали всего поезда и обеспечить требуемый вид торможения, машинист должен четко переместить ручку крана машиниста в соответствующее тормозное положение и выдержать ее в этом положении до момента снижения давления на требуемую величину в уравнительном резервуаре, после чего перевести ручку крана в пере- 1фышу, а при экстренном торможении оставить ее в положении экстренного торможения до остановки поезда. [c.11]

Полное слулсебное торможение. Этот вид торможения производится снижением давления в магистрали в один прием на 1,5—1,7 кГ/см , а в поездах длиной 350 осей и более — на 2,0 кГ1см с предварительным приведением в действие вспо-.могательного тормоза локомотива и песочницы. Это торможение применяется главным образом для остановки поезда на более коротком расстоянии, чем при ступенчатом торможении. Пользоваться полным служебным торможением для регулирования скорости на спуске можно лишь в том случае, если снижение скорости с предельно допустимой величины до минимальной требуется произвести на более коротком участке пути или когда машинист видит, что [c.117]

Экстренное торможение. Этот вид торможения применяется только в случаях, когда дальнейшему движению поезда грозит опасность или имеется какая-и11будь другая крайняя пеобходи- [c.118]

Отпуск автотормозов в пассажирских поездах должен быть после всех видов торможения только полный, так как скородействующие тройные клапаны и воздухораспределители уел. № 292, которыми оборудованы отечественные пассажирские вагоны, не имеют ступенчатого отпуска и при повышении давления в магистрали, а следовательно, и в магистральной камере каждого воздухораспределителя на 0,3 кГ1см они из тормозного положения перейдут в положение полного отпуска. Поэтому не следует прерывать начавшийся отпуск автотормозов в поезде, так как в этом случае преследуемая цель (задержать процесс торможения) достигнута не будет. Полезно после отпуска автотормозов, пока они еще не зарядились полностью, сделать два-три толчка ручкой крана машиниста из И в I положение для устранения возможного прихватывания автотормозов в головной части поезда. [c.131]

При выполнении экстренного торможения VI положением ручки крана машиниста происходит прямое сообщение магистрали с атмосферой через отверстие большого сечения, чем и создается высокий темп разрядки магистрали. Вследствие такого темпа ускорители экстренного торможения воздухораспределителей уел. № 292 приходят в действие, скорость тормозной волны резко возрастает и достигает порядка 200 ж/сек. При тройных клапанах, если их ускорители придут в действие, давление в тормозных цилиндрах повышается с 3,8 до 4,2 кГ1см , т. е. приблизительно на 10% выше, чем при служебном торможении. Воздухораспределители уел. № 292 создают давление в тормозных цилиндрах 3,8—4 кГ/сж как при служебном, так и при экстренном торможении. Разница между этими видами торможения у воздухораспределителей уел. № 292 состоит только во времени наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении наполнение происходит за 7—9 сек, а при полном служебном —за 11—19 се/с. [c.141]

Одним из видов эффективного регулировочного торможения для поддержания установленной скорости грузовых и пассажирских поездов на крутых и затяжных спусках является электрическое торможение. Этот вид торможения может применяться самостоятельно или в сочетании с автоматическими тормозами поезда. Выбор того или иного способа торможения зависит от крутизны спусков, допускаемой скорости, весовой нормы составов и наличия в составе двухосных вагонов. Если в первой половине состава грузового поезда имеются груженые двухосные или четырехосные рефрижераторные, а также порожние или малозагруженные вагоны, то в этом случае сначала необходимо произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 и после того, как придут в действие воздухораспределители по всему поезду, следует перейти на электрическое торможение. Правильное применение электрического торможения позволяет достичь хорошей плавности и вести поезд на спусках со скоростями, мало отличающимися от допускаемой, несмотря на то что тормозная сила электрического торможения электровозов составляет не более 40—60 Г. [c.191]

Определение плавности действия тормозов при служебном торможении производят при той скорости, на которой ощущались реакции в поезде. При этом снижение давления в магистрали выполняют в соответствии с величинами снижения давления в магистрали, зафиксиро ванными на скоростемерной ленте при ведении поезда машинистом. Реакции проверяют в голове и хвосте поезда. В пассажирских поездах дополнительно проверяют действие электро-пневматических тормозов, если ведение поезда осуществлялось на этом виде торможения. На основании всех проверок устанавливают фактическое состояние тормозов в поезде и принимают меры к устранению недостатка и к повышению качества в содержании и обслуживании тормозных средств в поездах. [c.211]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Для торможения используют также двигатель движения. При торможении на больших скоростях электродвигатель временно рабо тает на режиме генератора и заряжает аккумуляторную батарею При дальнейшем снижении скорости энергия, вырабатываемая элек тродвигателем, рассеивается в сопротивлениях, и торможение ста новится реостатным. Оба вида торможения действуют автомати чески. [c.67]

Экстренное торможение на мокрых и скользких дорогах—самый сложный по выполнению вид торможения. При торможении на высокой скорости занос почти неизбежен, поэтому выработка в себе умения действовать педалью тормоза, а именно отпускать ее, несмотря на приближение препятствия, чувствовать момент начала скольжения колес юзом, должна занять в упражнениях начинающего водителя большое место. Очень важно систематически тренироваться в торможении на скользких покрытиях. Для этого выберите какую-либо свободную площадку и на ней начните упраж- [c.235]

В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локомотивами в голове и середине состава применяют два вида торможения с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением тягой и торможением с каждого локомотива (по радиосвязи) по системе пиев.матической синхрон [зации с управлением тормозами с головного локомотива. [c.101]

Механическое торможение осуществляется преимущественно с помощью фрикционных муфт дисковых (1А625, D = 500 мм) или конических (1623, D = 400 мм ИЖ250, D = 250 мм) с помощью ленточного тормоза (1К62, D — 400 мм). Как правило, тормозные муфты сблокированы с пусковыми. Преимуществом этого вида торможения является наличие возможности с помощью пробуксовки осуществлять медленное вращение или поворот шпинделя недостатком — громоздкость и сложность, отсутствие централизованного изготовления фрикционных тормозных муфт. [c.44]

Когда ток возбуждения достигает 250 А, в системе САУТ срабатывает реле, которое переводит силовую схему из тормозного режима с независимым возбуждением на реостатное торможение с самовозбуждением. При этом вначале включается контактор Т и отключается контактор ЛК- В момент, когда контактор Т включился, а контактор Л К еще не успел отключиться вновь, происходит наложение двух видов торможения и моторный вагон переходит в режим реостатного торможения с независимым возбуждением. [c.295]

Основным видом торможения, пс>ездов является фрикционное пиев-матйнеское. Для обеспечения сжатым воздухом автотормозной системы на электровозах установлены мо-тор Компрессоры, а на тепловозах — компрессоры. Запас сжатого- воз ] -ха, интенсивно расходующегося в большом количестве при зарядке и отпуске тормозов поезда, накапливается в главных резервуарах. В кабине машиниста размещены кран машиниста, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, И отдельно вспбл 1)гательный кран для управления тормозом локомотива, [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...