Подшипники Материалы 121— Охлаждение

Для подшипника без искусственного охлаждения в предположении, что все тепло отводится валом (вследствие низкой теплопроводности материала подшипника), несущая способность находится по уравнению [c.323]

Смазочный материал должен образовать прочную плёнку, хорошо прилипающую к смазываемым поверхностям. Преимуществами жидкой смазки являются равномерное распределение смазки по рабочей поверхности, небольшое внутреннее трение, хороший отвод тепла — при циркуляционной смазке. Сорт масла назначается в зависимости от нагрузочного и скоростного режимов. Подшипники для умеренных нагрузок и больших скоростей должны смазываться маслами средней вязкости ( 50 = до 7,5ч-8,5), между тем как сильно нагруженные подшипники с рабочей температурой > 60° целесообразно смазывать маслами повышенной вязкости ( 50 = до 25). Системы подвода смазки периодическая — через смазочное отверстие, и непрерывная — циркуляционная, кольцевая и капельными или фитильными маслёнками. Циркуляционная смазка даёт возможность подавать в подшипник масло в количестве, необходимом как для смазки, так и для охлаждения, и создавать непрерывную очистку и охлаждение его путём пропуска через фильтр — один или два — и холодильник давление масла перед подшипником pg = 1,5 -г- 5 am. [c.641]

Конструктивные попытки охлаждения проточной водой самого вала дымососа затрудняются необходимостью устройства плотных сальниковых уплотнений вращающегося вала. Поэтому обычно применяется охлаждение подшипников или смазывающего (жидкого) материала. [c.182]

Под предельной понимают наибольшую допустимую частоту вращения, при превышении которой не может быть обеспечен расчетный ресурс подшипника. Для оценки предельной частоты вращения используют скоростной параметр фру, я), наименьшие значения которого в зависимости от типа подшипника и вида смазочного материала приведены в табл. 79. Подбором конструкции, условий нагружения, смазывания и охлаждения значения скоростного параметра могут быть увеличены в 1,5-3 раза. [c.136]

Весьма значительно влияние роста рабочей температуры подшипника на сопротивление усталости, причем это влияние сказывается как непосредственно, так и через температурные напряжения. Обычная рабочая температура подшипников транспортных дизелей 80. .. 100 °С, но имеются двигатели, в которых температура подшипников достигает 150 °С. С повышением температуры снижаются все показатели механической прочности, в особенности у баббитов при температуре 100 °С они снижаются примерно в 2 раза по сравнению с показателями при нормальной температуре. Различие в коэффициентах линейного расширения подшипникового сплава и материала основания служит причиной температурных напряжений. Остывание подшипника из баббита (среднее значение коэффициента линейного расширения а = 25-10" ) на стальном основании от рабочей температуры 60 °С до нормальной может вызвать (в зависимости от механических свойств и соотношения толщин) напряжения, превосходящие предел текучести сплава. Сравнительно небольшое число повторных нагреваний и охлаждений в указанном интервале температур приводит иногда к появлению трещины в баббите вблизи стыка с основанием вдоль по окружности. Образование трещин или возможный наклеп сплава в результате циклических термических напряжений неблагоприятно сказывается на сопротивлении усталости. Эти напряжения можно уменьшить, применяя бронзовый вкладыш, а при алюминиевом вкладыше они почти исчезают. [c.231]

Схема установки приведена на рис. 99. На верхней части трубы 12 установлен электродвигатель 4, от которого через пару цилиндрических шестерен 6 я 11 приводится во вращение вал 13 с установленным на его конце цилиндром 14. Подшипники вала 13 имеют циркуляционное охлаждение. Скорость вращения цилиндра 14 определяется при помощи генератора переменного тока, состоящего из ротора-шестерни 7, установленной на верхнем конце вала 13, двух полюсов 10 с катушками 9 и постоянного магнита 8. Изготовленная из мягкой стали ротор-шестерня 7 имеет пятьдесят зубьев и вращается между полюсами магнитов, размер которых соответствует размеру зубьев ротора-шестерни. Воздушный зазор между зубьями ротора-шестерни 7 и полюсами равен 0,3 мм. На полюсы надеты последовательно включенные катушки 9. При вращении ротора-шестерни 7 в катушках возникает электродвижущая сила. Скорость вращения внутреннего цилиндра пропорциональна вязкости материала или частоте тока, вырабатываемого генератором. Частота тока измеряется прибором 5 Тесла ТМ-282-Ф. [c.185]

Единственной причиной выхода из строя вращающегося подшипника, выбранного в полном соответствии с заданными условиями его эксплуатации (т. е. при обеспечении оптимальных условий для его установки, смазки, охлаждения, защиты от внешней среды и т. д.) является усталостное разрушение материала, возникающее на поверхностях качения в результате воздействия того или иного числа повторяющихся и (или) знакопеременных напряжений сжатия и сдвига. Поэтому начальный период усталостного разрушения элементов подшипника качения определяется по отслаиванию частиц металла с поверхностей качения, которое происходит в результате возникновения трещины под поверхностью качения. Трещина, увеличиваясь в размерах, выступает на поверхность, образуя углубление. Установлено, что причиной возникновения усталостной трещины в металле являются ортогональные напряжения сдвига, действующие на некоторой глубине от поверхности качения. Обычно усталостные трещины образуются на участках, ослабленных микроскопическими шлаковыми включениями, поэтому химический состав, металлургическая структура и однородность стали при прочих равных условиях существенно влияют на усталостные характеристики подшипника. В этих условиях вероятность надежной работы подшипника (или надежность) можно выразить уравнением J — NJN, где jV — количество подшипников, отработавших заданное число оборотов и ие имеющих следов усталостного разрушения N — общее количество подшипников в данной партии. [c.416]

Пластичный смазочный материал, загущенный комплексными алюминиевыми мылами, может работать в интервале температур -40. .. +150 °С. При этом при охлаждении с повышенных температур смазка не затвердевает. Пластичные смазки, загущенные комплексными калиевыми мылами, при повышенной температуре меньше размягчаются, но при быстром охлаждении они затвердевают. Они водостойки и хорошо защищают от коррозии. При этом по возможности подшипник следует полностью заполнять смазкой. [c.423]

При эксплуатации ГТД были случаи разрушения подшипников трансмиссии из-за нарушения режима прогрева, охлаждения и смазки их при отказе в работе масляной системы двигателя, а также из-за выкрашивания поверхности беговых дорожек обойм или шариков вследствие усталости материала по производственным причинам либо нарушениям правил технической эксплуатации двигателей. [c.98]

Повышение трения и температуры. Масло в авиационных двигателях подается на подшипники не только для их смазки, но и для охлаждения. Поэтому при недостаточной подаче масла или полном его прекращении детали подшипников быстро нагреваются, изменяются зазоры между телами качения и обоймами, в результате чего в подшипнике возникают повышенные усилия от трения. А все это в целом приводит к еш,е более сильному разогреву подшипника и дальнейшему уменьшению в них зазоров. В итоге температура в местах контактов шариков с кольцами повышается настолько, что превышает температуру плавления материала шариков. Расплавляющий материал налипает на беговую дорожку обойм и заклинивает шарики между внутренним и наружным кольцами. [c.98]

В кабельной промышленности, как правило, применяют прессы с одним червяком. Рабочая часть червячного пресса (рис. 184) имеет обогреваемый цилиндр 17 с втулкой, в которой вращается червяк 15. Червяк приводится в действие от электродвигателя через шестеренчатый редуктор. Осевое усилие червяка, возникающее при переработке пластических масс, при создании давления в головке пресса воспринимается упорным подшипником 11. Цилиндр получает тепло от наружных электронагревателей или индукционного нагревателя 16. Температура по зонам цилиндра измеряется термопарами, связанными с контрольно-регулирующей аппаратурой. Для предотвращения перегрева цилиндра и более точной регулировки температуры пресс снабжен воздушным охлаждающим устройством в виде нескольких вентиляторов или одного вентилятора 1 с отводными направляющими трубками. Охлаждение при наличии одного вентилятора регулируется специальными заслонками 21. Преимущество индукционного обогрева по сравнению с нагревом элементами сопротивления заключается в том, что тепло, получающееся от индукционных вихревых токов в цилиндре или в головке, т. е. в непосредственной близости к термопластической массе, доходит до материала в течение очень короткого времени. Температура стенки цилиндра мон ет быть быстро понижена с помощью соответствующего охлаждающего устройства. Для этого индукционные обмотки снабжаются охлаждающими каналами. Таким образом, воздушное дутье может непосредственно воздействовать на перегретые поверхности. [c.316]

Перегрев подшипников может произойти по следующим причинам большая нагрузка на подшипники, загрязнение корпуса подшипника и масла или консистентной смазки, утечка смазки из-за неудовлетворительного уплотнения и других дефектов, высокий уровень масла, препятствующий свободному вращению смазочного кольца, или повреждение кольца, смятие и поломка шариков, роликов или сепараторов подшипников качения, чрезмерное заполнение смазкой подшипников качения, нарушение охлаждения подшипников дымососов, несоответствие смазочного материала условиям работы, заедание смазочного кольца в подшипниках скольжения (свободному вращению смазочного кольца часто препятствует очень высокий уровень масла в подшипнике). [c.256]

П-68 Н, С, В Высокие механические и диэлектрические свойства, устойчивость к истиранию, малый коэффициент трения, хорошее сцепление с металлами. Поддается сварке и склейке Недостатки старение на солнце (снижение физико-механических свойств), при охлаждении изделий ниже 0 С возрастает жесткость материала и теряется его эластичность Детали судовой арматуры, скобяные изделия, фурнитура. Втулки, вкладыши подшипников, шестерни, винты, зубчатые колеса и другие детали, работающие в интервале температур от —60 до + 100° С. Зубчатые колеса из полиамида хорошо поглощают ударные нагрузки, долговечны, бесшумны и работают в условиях недостаточной смазки [c.53]

Свинцовые бронзы с 30—60% свинца — хороший антифрикционный материал для изготовления вкладышей, втулок, подшипников мощных двигателей и станков. Они имеют высокую теплопроводность, превосходящую в 5—6 раз теплопроводность баббитов. Их недостаток — сильнейшая ликвация свинца, устраняемая заливкой в металлические формы с энергичным охлаждением водой. [c.125]

При расчете подшипников сухого трения из полиамидов без охлаждения подшипникового узла следует исходить из данных [р] 30 кгс/см2 [и] 0,2 м/с [ ] 75 °С и [ру] = 1 -1- 1,5 кгс-м/(см2-с). При хорошо организованном охлаждении подшипникового узла температура подшипника может быть 115°С. Нижний предел применимости подшипника по температуре составляет —20 °С, после которой материал становится хрупким. [c.71]

Системы смазки и охлаждения. Смазка основных узлов автомата осуществляется централизованно от насоса Г11-11, установленного на корпусе коробки скоростей. Масло от насоса подается к распределительной колодке и от нее в коробку скоростей, лубрикатор и в корпус червячного редуктора привода вращения вспомогательного вала. От лубрикатора смазываются все подшипники вспомогательного вала, шпиндельной бабки и механизма подачи материала. [c.103]

Если букса дымит, шейка оси нагрета до температуры 240-250 °С, баббитовая заливка подшипника раздавлена, подбивочный материал начал обугливаться, такой вагон следует поднять и проверить состояние шейки оси. При отсутствии на шейке оси каких-либо дефектов (волнистости, рисок, задиров и т. д.) дать ей остыть до температуры 100-120 °С, ни в коем случае не прибегая к охлаждению снегом или водой, заменить подшипник и заправить буксу чистыми подбивочными материалами и свежим осевым маслом. Дальше поезд может следовать с установленной скоростью или несколько уменьшенной в зависимости от величины загрузки вагона, в котором происходило грение буксы, до [c.139]

Во всех конструкциях необходимо обеспечивать надежную смазку подшипника, лучше с циркуляцией масла для его охлаждения и фильтрацией, и правильно выбирать материал подшипника (см. гл. 1, 3). Материалы, применяемые для подшипников скольжения, см. гл. 1, 3. [c.194]

Установлено, что испытанная пластмасса выдерживает довольно большие нагрузки независимо от возрастания скорости в широкой области ее изменения (0,5. .. 2,5 м/сек). Коэффициент трения пластмассы невелик и изменяется, как и нагрузка, относительно мало в отмеченной области. Данная пластмасса, по сравнению с пластмассой на оловянистой основе, обладает преимуществом работы с небольшими расходами смазки, что моЖет иметь место и вследствие того, что предварительно пропитывается маслом. При X = 0,5 и ф = 4%ц несущая способность значительно возрастает благодаря значительно большему расходу смазки, а значит и лучшему охлаждению. Для этих материалов рекомендуются большие значения зазора, как ввиду расширения, так и ввиду соответствующего охлаждения, поскольку невысокая теплопроводность материала допускает отвод тепла через корпус подшипника лишь в очень небольшой мере. [c.307]

Подвод и распределение смазочного материала. Оптимальное место подвода смазочного масла в подшипник при принудительной смазке — область наибольших зазоров (табл. 18.1). Подвод масла в эту область особенно выгоден в случае, если необходимо обеспечить хорошее охлаждение подшипника. При подаче масла самотеком оптимальная область подвода масла смещается в сторону увеличения зазора, где возникает разрежение. При определенных условиях еюзможно [c.382]

Для предотвращения вытекания смеси из тормозного устройства вдоль вала, применяют уплотняющие устройства, располагаемые около подшипников. Порошковые тормоза имеют весьма высокую долговечность, определяемую физико-химической устойчивостью материала сцепляющего слоя порошка. Так как кинетическая энергия затормаживаемых элементов механизма переходит в тепловую энергию, то порошковый тормоз нуждается в обеспечении хорошего теплорассеяния. Если при расчете теплового баланса окажется, что средняя мощность потерь больше того, что может рассеять поверхность тормоза при естественном охлаждении, то следует увеличить поверхность теплоотдачи посредством ребер или применить искусственное охлаждение путем обдува воздухом или же применить водяное охлаждение. [c.321]

Очень важно правильно назначить марку смазочного материала, так как от этого в значительной мере зависит величина сил трения и долговечность работы подшипника. Если использовать масло, обладающее малой вязкостью, то оно будет легко растекаться и не создаст пленку достаточной подъемной силы. Нужно также учитывать, что рабочая температура в подшипниках двигателя обычно велика и может понизить вязкость смажи. В таких случаях в подшипник подается под давлением в 3—4 атмосферы охлажденное масло. Омывая рабочую поверхность подшипника, циркулирующее масло не только создает условия для жидкостного трения, но и будет охлаждать вкладыш, уносить частички металла с трущихся поверхностей в фильтры и отстойники. [c.126]

Из-за большой разницы коэффициентов теплового расширения алюминиевых сплавов и стали или чугуна монометаллические вкладыши из алюминиевого сплава, установленные в стальной или чугунный корпус (наиболее распространенная конструкция подшипника), при рабочих температурах могут иметь высокие внутренние напряжения сжатия, тем большие, чем выше температура (см. табл. 77—78). При некоторой критической температуре внутренние напряжения могут достигать предела текучести материала (при условиях, зависящих от посадки, геометрических размеров, прочности сплава и разницы в коэффициентах теплового расширения корпуса и вкладыша) и вкладыши начнут деформироваться пластически. Вследствие этого при последующем охлаждении вкладышей внутренний диаметр их уменьшается против начального, что приводит к опасному уменьшению или исчезновению зазора между валом и вкладышами. Величина критической температуры, как показали расчеты и экспериментальная прогерка, обратно пропорциональна пределу текучести материала, что и привело к распространению наиболее прочных алюминиевых сплавов в начальный период промышленного применения алюминиевых антифрикционных сплавов. [c.113]

Капрон — материал конструкционный. Можете ли вы сегодня найти человека, не видевшего изделия из капрона Нет, конечно. Однако многие считают, что из него делают лишь чулки и носки, крышки для бутылок и консервных банок, детские игрушки и т. п. Некоторые даже не предполагают, что из этого замечательного материала, выпускаемого в разных странах под различными названиями (в СССР — капрон, в ГДР — перлон, в ЧССР — силон, в США — капролон, в Японии — ами-лан, в Швейцарии — баданил, в Великобритании — целой и т. д.), изготовляют немалое число деталей машин, в том числе такие ответственные, как зубчатые колеса, подшипники, шкивы и т. п. Сырьем для полиамидных волокон являются продукты переработки каменноугольной смолы и нефти, природные газы и некоторые отходы сельскохозяйственных продуктов. Капрон легко прессуется при соответствуюших температуре и давлении. Из него можно изготовлять детали сложной конфигурации, не требующие дополнительной обработки или требующие лишь незначительной доделки. В холодном виде он прекрасно обрабатывается. При точении капрона применяют резцы с передним углом а=20°, задними углами Y= 10°. Скорость резания и= 180...200 м/мин, подача при чистовой обработке 5=0,1...0,45 мм/об. Шлифование капрона выполняют фланелевыми или суконными кругами с применением пасты из пемзы. Сверление производят без охлаждения. Фрезерование осуществляют фрезами с винтовым зубом (угол наклона винтовой линии 15—20°), а также стандартными быстрорежущими фрезами. При сварке места соединения нагревают посредством горелки нейтральным газом до температуры 170— 200° С. Присадочным материалом служат капроновые прутки. Усадка капрона непостоянна. Например, при отливке втулок она составляет по наружному диаметру 0,7—27о, по внутреннему — 1—2,5%, а по длине — 1,1 — 2,1%. При отливке шестерен усадка по диаметру доходит до 5%, а по зубу — до 2%. [c.77]

Для повышения предельной частоты вращения решающее значение имеют смазочный материал и охлаждение подшипника. Желательно, чтобы подшипник работал в условиях жидкостного трения. Если используют пластичный смазочный материал или минеральное масло с вязкостью при рабочей температуре не ниже 12 mmV , а скоростной параметр Ору, п) > 300000 ммх хоб/мин, то наличие гидродинамического режима обеспечено заведомо. [c.138]

Подшипники качения Разрушение сепараторов. Некачественная обработка и сборка. Недостаточные охлаждение, смазка. Усиление сепаратора, изменение его материала. Улучшение технологии термообработки и сборки. Виброобработка и серебрение сепаратора. Улучшение системы смазки. [c.341]

Мономолекулярный слой на рабочей поверхности материала легко образуется благодаря высокой подвижности поверхностно-активных веществ, содержащихся в масле. Более толстая граничная пленка образуется вследствие поступления масла из пор. Основные причины выделения масла из пор — это большее тепловое расширение металла по сравнению с раширением масла и тепловое расширение замкнутых в порах газов. Повышение температуры подшипника вызывает автоматически добавочное поступление масла па его наружную поверхность при охлаждении излишек масла впитывается в подшипник. [c.330]

Температура нагрева подшипника не должна превышать 100 °С при более высокой температуре возможно ухудшение механических свойств материала подшипника. Если только одного нагрева подшипника недостаточно для компенсации натяга, дополнительно охлаждают вал. Метод охлаждения особенно целесообразен при запрессовке подшипника в корпус, так как наружное кольцо обладает меньшей жесткостью и при значительньк натягах возможен перекос кольца в расточке корпуса. Нагрев корпуса осуществляют погружением его в масляную ванну (при небольших габаритах) или обдувкой горячим воздухом. [c.835]

При изготовлении двуметал.чических подшипников на эту ленту заливается слой оловянистого баббита (фиг. 271, а) или свинцовистой бронзы, также толщиной 1 мм после механической обработки этот слой уменьшается до 0,6-лш. Вследствие высокой скорости охлаждения при наплавке тонкого слоя структура антифрикционного слоя получается очень мелкой, что вместе с упрочнением за счет стали повышает предел выносливости и удешевляет стоимость материала подшипника. [c.407]

В объяснении механизма явлений, сопровождающих процесс смазывания трущихся поверхностей маслом, заключенным Б капиллярно-пористой структуре металлокерамического подшипника, существуют различные мнения исследователей. Так, аналитическими расчетами и исследованиями в стендовых условиях, проведенными А. Д. Мошковым, эффекта самосмазываемости пористых вкладышей металлокерампческих подшипников установлено, что масло из пор вкладыша выступает при его нагреве от трения за счет различного объемного расширения масла и металлической основы пористого материала [53]. С увеличением нагрева на рабочие поверхности выступает больше масла и смазывание усиливается. При охлаждении с остановкой вала масло всасывается в капилляры втулки. Таким образом, осуществляется самосмазывание подшипника. Эксперименты [c.119]

Конструктивно подшипники скольження пз материала С2 выполняют с простыми геометрическимн формами, без пазов, выточек и других концентраторов напряжений и заключают в металлические обоймы, предохраняющие их от возможных разрушений от ударов. Особое внимание обращается на точность обработки и монтажа подшипникового узла. Допущенные дефекты приводят к дополнительным знакопеременным нагрузкам, сколам и трещинам во втулках при эксплуатации. Детали из материала С2 обрабатывают только алмазным шлифованием. Шлифование производят с охлаждением алмазного круга 1,5%-ным водным раствором кальцинированной соды в количестве 2—3 л/мин, а при массовом производстве — водопроводной водой. Параметры режимов шлифования плоских и круглых поверхностей приведены в литературе [34]. Притирка алмазной пастой и приработка производятся в одноименной паре трения со смазкой водой при скорости скольжения 1—1,5 м/с, давлении [c.147]

Канавки для смазывания ). Только в подшипниках, работающих продолжи тельное время или непрерывно со смешанным трением, устраиваются канавки для смазывания, которые достаточно обеспечивают смазывание всех поверхностей подшипника вследствие капиллярности и вязкости смазочного материала. При чистом трении смазанных тел, например в подшипниках валов и кривошипов, эти канавки неблагоприятно влияют на несущие поверлности подшипника, так как они прерывают несущий слой масла и, таким образом, благоприятствуют непосредственному соприкосновению металла с металлом. Канавки в не несущих поверхностях например под 0 или 180° к направлению давления) целесообразны для скопления масла и для непосредственного масляного охлаждения при помощи нагнетаемого масла. Канавки в белом металле должно как следует округлять по краям во избежание прилипания масла. [c.432]

Резиновые подшппнйки изготовляют методом горячей вулканизации двухслойнылп в металлической кассете с продольными канавками для лучшего охлаждения и уноса абразивных частиц. Фрикционный слой делают более твердым и износостойким, а внутренний более податливым. Недостатком резины, как подшипникового материала, является невозможность из-за больших упругих деформаций обеспечения правильного клинового зазора в подшипнике обычными способами. В подпятниках этот [c.456]

Антифрикционные порошковые материалы характеризуются низким коэффициентом трения, хорошей износостойкостью, способностью легко прирабатываться к валу и выдерживать значительные нагрузки. Они обладают рядом преимуществ по сравнению с обычными антифрикционными материалами. Их износостойкость в несколько раз выше, чем у бронз и баббитов. Они работают при более высоких скоростях и давлениях. Наличие в структуре пористости, регулируемой в широких пределах (до 35 %) позволяет их предварительно пропитывать смазочными маслами. Во время работы по мере нагревания масло, удерживаемое в порах и мельчайших каналах материала капиллярными силами, постепенно вытесняется наружу и образует смазочную пленку на рабочей поверхности. При остановке и последующем охлаждении подшипника масло частично всасывается обратно в поры. Поэтому пористые подшипники могут работать длительное время без дополнительной смазки. Эффект самосмазываемости в пропитанных маслом пористых подшипниках, без подвода смазки извне, может сохраниться в течение 3000—5000 ч. [c.254]

Балаковский завод совместно с ЦНИДР1 и Саратовским политехническим институтом работает над созданием охлаждаемых поршней, которые обеспечат снижение температуры в зоне первого поршневого кольца, и над применением компрессионных колец прямоугольного сечения, что позволит повысить точность их изготовления. Эти усовершенствования приведут к увеличению срока службы цилиндро-поршневой группы. Ведутся работы также по увеличению расхода циркуляционного масла через шатунные подшипники. Подбирается материал вставных седел в чугунную головку цилиндров. Испытывается ряд азотированных деталей клапанного механизма. Исследуются перспективные системы водяного охлаждения дизеля с терморегулированием, обеспечивающим надежное функционирование при низких температурах совместно с контуром охлаждения наддувочного воздуха. Ведутся работы по снижению удельного расхода топлива и масла. Все это существенно увеличит ресурс и надежность дизеля в эксплуатации. Исследования позволяют считать, что срок службы до первой переборки для этого дизеля возможен 14 ООО— 15 ООО ч, ресурс до капитального ремонта — 40 ООО ч [14]. 86 [c.86]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...