Вязкость смазочных

Вязкость смазочных масел резко изменяется с температурой (рис. 346). Так, например, вязкость индустриального масла 45, равная при 20°С 350 сП, падает при 150°С до 2-3 сП, т. е. более чем в 100 раз. [c.335]

Механика взаимодействия цапфы подшипника через слой масла рассматривается в гидродинамической теории трения. Установлено, что в подшипнике с заданной геометрией толщина масляного слоя в клиновом зазоре возрастает с увеличением вязкости смазочного материала и угловой скорости цапфы. Толщина слоя уменьшается с увеличением нагрузки. [c.436]

Из формулы (26.2) видно, что подъемная сила возрастает при увеличении скорости ш, вязкости смазочного материала р и эксцентриситета е и уменьшается при увеличении зазора ф. [c.441]

Таблица 26.2. Динамическая вязкость смазочных материалов

Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 23.6). Толщина Н масляного слоя в самом узком месте (см. рис. 23.7) зависит от режима работы подшипника. Чем больше вязкость смазочного материала и угловая скорость цапфы, тем больше к. С увеличением нагрузки к уменьшается. При установившемся режиме работы толщина к должна быть больше суммы микронеровностей цапфы 61 и вкладыша 62 [c.317]

Трение осуществлялось по одной и той же дорожке трения диска и при капельном смазывании. Скорость скольжения изменялась от 0,12 до 1,7 м/с, вязкость смазочного масла разных сортов р — от 0,4 до 17 пуаз, а исходная площадка контакта образца составляла 10 и 18 мм . Применялись четыре нагрузки (в работе не приводятся). [c.29]

Огромное разнообразие явлений, с которыми приходится встречаться в технике и научном исследовании, делает соответственно весьма широким и круг величин, подлежащих измерению. Напряжение в электрической сети, вязкость смазочного масла, упругость стали, показатель преломления стекла, мощность двигателя, сила света лампы, длина электромагнитной волны радиостанции — вот лишь некоторые из бесчисленного множества величин, подвергающихся измерению в науке и технике. [c.13]

Мы видим, что сила трения пропорциональна вязкости смазочного вещества, числу оборотов вала в единицу времени п и, кроме того, зависит от ширины зазора К между поверхностями вала и подшипника. Полученная зависимость справедлива в опытах с трением в подшипниках скольжения для достаточно больших скоростей. Но по мере уменьшения скорости вращения обнаруживаются отклонения от этой формулы, момент трения начинает убывать медленнее числа оборотов вала. [c.93]

Из предыдущего видно, что единственное свойство, которым должна обладать смазка для проявления клинового действия и вытекающей из него грузоподъемности,— это вязкость. Поэтому аналогичный эффект должен иметь место и в отсутствие жидкого смазочного слоя благодаря смазочному действию воздуха. Но так как вязкость воздуха в десятки тысяч раз меньше вязкости смазочных масел, удовлетворительная смазка цилиндрических подшипников получается только при весьма больших скоростях и малых нагрузках. Но именно случаи больших скоростей представляют здесь особый интерес, так как для них обычная жидкостная смазка непригодна вследствие чрезмерно высокого сопротивления трения и развивающегося при этом интенсивного выделения тепла. [c.102]

Наиболее характерное отклонение от законов жидкостной смазки проявляется в том, что смазочное действие становится зависящим не только от вязкости смазочного вещества, но и от содержания в нем поверхностно-активных молекул, способных адсорбироваться на трущихся по-верхностяХ У Присутствие таких молекул даже в очень малых количествах, не способных сколько-нибудь заметно менять вязкость смазки, может значительно снижать коэффициент трения и в то же время — что в практическом отношении часто бывает значительно важнее — резко уменьшать износ или повреждение поверхностей при трении. [c.189]

Вязкость смазочных мате риалов не является постоянной величиной, она изменяется с изменениями температуры. Разные сорта смазки изменяют свою вязкость в зависимости от температуры по-разному, поэтому масла, равноценные по вязкости при нормальной температуре, могут оказаться неравноценными при повышенной температуре. [c.252]

Условная вязкость смазочных материалов 301 [c.347]

Таблицы значений индекса вязкости смазочных масел. Стандартгиз, 1960. [c.484]

Заметим, что связь между трением в опорах подвижных систем приборов и параметрами функционирования не элементарна. Регулировка приборов, запас мощности двигателя и некоторые специальные устройства (например, изохронное устройство колебательной системы часов) частично, а иногда в значительной мере компенсируют колебания трения в его опорах, но его возрастание выше критических пределов неизбежно приводит к потере точности, а в конечном счете и к остановке. На рис. 1 [6] показано влияние изменения вязкости смазочного масла (температуры, определяющей ее) на амплитуду колебаний баланса часов. Как видно, варьирование вязкости в пределах десятичных порядков мало отражается на амплитуде, но переход через ее критическое значение приводит к массовым отказам, [c.94]

В о л а р о в и ч М. П., Зависимость вязкости смазочных масел от температуры, Труды 2-й конференции по трению и износу в машинах", изд. Академии наук СССР, 1947. [c.143]

Инвар — Коэффициент линейного расширения 17 Индекс вязкости смазочных масел 290 Индий 375 [c.712]

Фиг. 40. Влияние вязкости смазочных жидкостей на съем металла.

Кинематическая вязкость равна отношению динамической вязкости смазочного материала к его плотности (v = T)/p). Единица кинематической вязкости — м /е. [c.40]

Оптимальная вязкость смазочного масла для подшипников скольжения определяется по графику (рис. 20.2, а). Расход масла зависит от диаметра цапфы и частоты вращения вала, рабочей температуры масла и др. Расход масла можно определить в зависимости от диаметра d цапфы и частоты вращения п вала (рис. 20.2,6). Количество заливаемого в подшипник масла определяют по формуле [c.262]

Принимая во внимание то обстоятельство, что поверхности трения в процессе эксплуатации постоянно прирабатываются, а вязкость смазочного материала повышается, буксовые подшипники при высоких скоростях будут работать надежно (в режиме жидкостной смазки). [c.296]

Загрязнение и утечка обычно вызываются нарушениями технологического процесса, но они могут быть и результатом механического действия движущихся частей. Утечка через герметичные уплотнения в высокоскоростных вращающихся машинах всегда была сложной проблемой, которая еще более усложнилась в связи с применением криогенных жидкостей. Вместо сложной герметизации иногда принимаются меры по предотвращению утечки. Резиновые уплотняющие кольца, применяемые в статических и динамических устройствах, часто теряют свою упругость. Инженер по анализу отказов обычно проверяет уплотняющие кольца с помощью склерометра, так как такие измерения помогают обосновать предложение применять уплотнения типа металл — металл для систем, подлежащих длительному хранению. Проведение в лаборатории анализа отказов, возникающих при циклических испытаниях на срок службы, может быть очень полезным для определения эффектов расширения пределов допусков на узлы движущихся частей. Увеличение вязкости смазочных веществ на основе нефти при низких температурах является другой причиной неисправностей. Применение новых методов наложения сухой смазки на металлические поверхности в некоторых случаях устраняет эту причину отказов. [c.292]

Увеличение характеристики режима путем применения масел повышенной вязкости также не всегда рационально. Высокая вязкость смазочного масла увеличивает трение п тепловыделение и затрудняет истечение масла из подшганпка, вследствие чего те.мпература масляного слоя возрастает и рабочая вязкость масла падает. В результате несущая спосоопость подшипника при вязком масле может быть меньше, чем при менее вязком. К тому же масло повышенной вязкости затрудняет пуск. [c.363]

В некоторых случаях при работе подшипниковых узлов в тяжелых условиях (высокая температура — 200—300 С или большие нагрузки и перепад температур) применяют масла не нефтяного происхождения— диэфиры, кремний-органические жидкости (полифе-нилметилсилоксаны, полиэтилсило-ксаны и др.), фторуглероды и хлор-фтор у глероды, ойладающие пологой вязкостно-температурной кривой (рис. 2), низкой температурой застывания и высокой температурой вспышки. Требуемую вязкость смазочного материала можно определять по номограмме (рис. 6) в зависимости от скоростного режима (d p = п) и от температуры. [c.747]

Для легконагруженных цепных передач применяют пластичные смазки. Вязкость смазочных масел при температуре эксплуатации должна составлять 20—40 сСт. Рекомендуется применять пластичные смазки с температурой каплепадения в диапазоне от 50 до 100 С Если по условиям работы цепной передачи жидкие или пластичные смазки недопустимы, то применяют твердые смазки — графит, дисульфид молибдена в порошкообразном состоянии. [c.749]

Выпускаемые нефтяной промышленностью масла различных сортов отличаются друг от друга по ряду показателей, из которых важнейшими являются вязкость, смазочная способность (маслянистость), температура вспышки, температура застывания, способность отделяться от воды (т. е. деэмульгировать), химическая и термическая стабильность (т. е. способность выдерживать значительный нагрев в присутствии кислорода воздуха без существенного изменения состава масла). Все эти свойства масел зависят от их химического состава, технологии получения и способа очистки. Очистка смазочных масел производится для того, чтобы удалить из них непредельные углеводороды и асфальто-смолистые вещества, присутствие которых в маслах приводит к быстрому окислению и осмолению последних в процессе эксплуатации. Окисление масел вызывает коррозию смазываемых поверхностей и элементов смазочной системы, а также загрязнение их продуктами окисления. Присутствие в маслах большого количества продуктов окисления и смолистых веществ может привести к закупориванию трубопроводов и смазочных каналов. Помимо этого, очистка масел улучшает также температурно-вязкостные характеристики их. [c.22]

Вязкость смазочных масел зависит также от давления с возрастанием давления вязкость увеличивается. При давлении до 100 кПсм это увеличение невелико, поэтому в дальнейшем мы будем считать коэффициент р, независящим от давления, ограничиваясь областью давлений до 100 кПсм , что соответствует типовым условиям для работы подшипников современного общего машиностроения. [c.336]

В настоящее время, учитывая, что большинство механизмов работает на разных температурных режимах, вязкость смазочных масел определяют при трёх значениях температуры (см. ГОСТ 33-46 для смазочных масел) 100, 50 (посредством капиллярного вискозиметра Оствальда— Пинкевича, фиг. 19) и 0° (посредством кипиллярного вискозиметра Оствальда — Воларовича). В случае необходимости можно вязкость ниже нуля определять посредством ротационного вискозиметра Воларовича. Пользоваться для определения вязкости масел различными приборами приходится ввиду резкого влияния температуры на вязкость. [c.128]

Здесь р,п — среднее давление смазочного слоя в кг1см L — длина каждой смазываемой поверхности в м Н — наименьшая толщина смазочного слоя в м Е — подъём клина в на 1 м длины г—число опорных непосредственно смазываемых поверхностей в одном направлении В] - ширина отдельной смазываемой поверхности ь м , 2 — абсолютная вязкость смазочного масла в кгсек/м . [c.723]

Силиконы в качестве смазок. Характерные свойства силиконовых жидкостей [6] — высокая термоустойчивость, стойкость в отношении окисления, малая испаряемость, низкая температура застывания, пологая кривая вязкости. Смазочная способность силиконов невысока. [c.300]

Чем больше вязкость масла, тем меньше его текучесть. От вя.чкости зависит коэффициент трения, п следовательно, надежность и экономичность работы машин, агрегатов и узлов трения. Для каждой машины, irpe-гата или узла трения необходимо подбирать смазочное масло определенной вязкости. Использование масла низкой вязкости приводит к повышению треиия. нагреву и усиленному изнашиванию деталей. Использование масел чрезмерно высокой вязкости ведет к потерям мощности и, в конечном итоге, к снижению КПД машины. Вязкость смазочного масла изменяется в зависимости от температуры окружающей среды, двигателя, агрегата и узла трения при нагревании вязкость масла уменьшается, а при охлаждении — увеличивается. [c.40]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...