Фрикционная Определение характеристик

Можно избежать многих ошибок, приводящих в эксплуатации к отказу узла трения, если на стадии проектирования применять объективные методы испытаний триботехнических материалов, основанные на физическом и математическом моделировании процессов трения и изнашивания. Выходные- фрикционно-износные - характеристики пары трения, типичные для данного фрикционного контакта, определенным образом взаимосвязаны в установившихся и неустановившихся процессах трения и изнашивания и обеспечивают достаточно устойчивую автономную работу узла трения [35, 42-Н5]. Связи между явлениями на контакте трибосопряжения определяются внешними условиями и, как правило, имеют относительно постоянный и стабильный характер. Стабильность работы узла трения сохраняется при изменении этих условий до выхода за допустимые пределы минимальной и максимальной границ выходных характеристик. [c.183]

При определении характеристики фрикционной теплостойкости на стандартных образцах с = 28 мм и = 20 мм наблюдается зона глубокого снижения коэффициента трения, наличие которой объясняется образованием на фрикционном контакте жидких продуктов деструкции связующего вследствие развития окис- [c.232]

Экспериментальное определение фрикционно-износных характеристик проектируемого тормоза на малогабаритных моделях выполнялось с учетом масштабного фактора. Согласно [c.310]

Регулировочные характеристики для скорости большинства ИД имеют линейный (или линеаризуемый) и нелинейный участки. Однако существуют ИД, имеющие нелинейную регулировочную характеристику для скорости во всем диапазоне изменения сигнала управления, например порошковые и фрикционные приводные муфты. Регулировочные характеристики ИД для скорости могут определяться теоретически и экспериментально. Теоретическое определение характеристик основывается на более или менее приближенном аналитическом описании свойств каждого конкретного типа ИД. Точное определение аналитическими методами параметров регулировочной характеристики для скорости затруднено. Поэтому важное значение приобретают эксперимен-28 435 [c.435]

Номинальные давления, полученные из решения уравнения (17), используются затем для определения характеристик дискретного контакта (максимальных значений фактических давлений на разных участках номинальной области контакта, фактической площади контакта, величины зазора и т.д.), которые необходимы для изучения процессов трения и изнашивания при фрикционном взаимодействии, электрического и теплового сопротивления в контакте и т.д. Алгоритм определения характеристик дискретного контакта, использующий функцию распределения номинальных давлений при заданных параметрах микрогеометрии, изложен в [11, 47]. Метод основан на решении периодической контактной задачи, которая моделирует условия взаимодействия поверхностей в рассматриваемой точке номинальной области контакта. Предложенный метод дает возможность рассчитать характеристики номинального и дискретного контакта при взаимодействии упругих тел с учетом их макро- и микрогеометрии. [c.434]

Определение параметра фрикционной усталости t является важной задачей при количественной интерпретации усталостного механизма разрушения. Способы его прямой и косвенной оценки кратко рассматривались ранее. Результаты, приведенные выше, свидетельствуют о том, что метод количественного анализа структурных изменений может быть предложен в качестве нового прямого метода определения параметра t. Достоинство этого метода заключается в том, что структурные изменения являются комплексной характеристикой, отражающей воздействие на материал как условий трения, так и влияние окружающей среды. Полученные значения t показывают, что процесс трения осуществлялся в области пластического контакта, где его величина чаще всего равна 2—3. При испытании на модели фрикционного контакта для стали 45 другим методом получено приближенное значение f = 1,3 1511. [c.73]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

Материал ФК-16л применяют в тормозах при тяжелых и сверхтяжелых температурных режимах (например, в тормозах самолетов, где при посадке температура поверхности трения достигает 1000° С), когда постоянно происходит воспроизводство фрикционного рабочего слоя вследствие постоянной термообработки трением. Для таких условий работы фрикционного материала определение вторичной характеристики фрикционной теплостойкости является необходимым. [c.145]

На рис. 1 показаны температурные поля, измеренные в стандартных образцах машины трения И-47 при разных скоростях скольжения. По оси ординат отложены глубины образцов от поверхности трения (ось абсцисс является как бы поверхностью трения). По оси абсцисс отложена температура. Замеряя температуру на различной глубине от поверхности трения в обоих элементах пары и экстраполируя ее до поверхности (считая температурное поле непрерывной функцией), получаем с некоторой небольшой погрешностью температуру на поверхности трения. Как видно из рис. 1, замер температуры в одной точке, да еще в одном элементе, например, в пластмассовом, могут дать значительные ошибки в определении температуры поверхности трения и совершенно не могут дать значений температурных градиентов. Отсутствие правильной картины температурных полей в обоих элементах пары трения может привести к чрезвычайным отклонениям лабораторных испытаний от эксплуатационных. Так было, например, при испыта-нйи фрикционных пар для нагруженных узлов на пальчиковых машинах трения [8]. Поэтому нашла такое широкое распространение в последние годы машина трения И-47, на которой материалы испытываются при стационарных температурных режимах. Результаты этих испытаний при правильном выборе внешних заданных параметров руд, /Свэ дают правильную картину изменения фрикционных и износных характеристик пар трения в зависимости от изменения стационарного температурного поля в паре трения, за счет изменения скорости. Таким образом, для пар трения, работающих в стационарных условиях, испытание их на машине [c.145]

Узлы трения по служебному назначению можно разделить на узлы, поглощающие определенное количество кинетической энергии за ограниченное время (нестационарный режим трения), и узлы трения, работающие достаточно долго (стационарный режим). Исследование влияния Квз на фрикционные характеристики в обоих случаях должно быть различным. Однако в каждом из этих случаев существует оптимальный при котором реализуются лучшие стабильность и эффективность процесса трения и наименьшая (при прочих равных условиях) интенсивность изнашивания. [c.245]

Определение 255, 259 Теплостойкость фрикционная - Характеристики 237, 244 [c.328]

ПОМОЩИ электротормоза поддерживается устойчиво и легко регулируется, поэтому можно испытывать турбомуфту при колебаниях момента и изменении нагрузки по определенному закону. Однако создавать экстренные перегрузки (большая скорость возрастания момента) при помощи электротормоза невозможно и поэтому для таких испытаний рационально применять фрикционные тормоза. Таким образом, нагрузочную установку рекомендуется комплектовать из нескольких тормозных установок различного назначения и с различными характеристиками. [c.87]

При снятии внешних характеристик очень важно, чтобы тормозной момент легко регулировался и величина его не изменялась самопроизвольно во время проведения опыта. При колебаниях тормозного момента снижается точность измерения параметров гидропередачи, характеризующих данный режим, и поэтому выбору тормозного устройства необходимо уделять особое внимание. По этой причине не рекомендуется применять фрикционные тормоза для снятия внешних характеристик, поскольку развиваемый ими тормозной момент неустойчив и в ряде случаев колеблется в значительных пределах. Электрические (см. рис. 9), гидравлические (см. рис. 4 и 5) и электро-индукционные (см. рис. 8) тормоза вполне приемлемы и широко применяются на стендах для определения внешних характеристик гидропередач. [c.163]

Система, изображенная на рисунке п. 4 таблицы, —характерная механическая автоколебательная система с ограниченным возбуждением. От известной фрикционной автоколебательной системы она отличается тем, что скорость ленты v не является заданной величиной, а выражается через угловую скорость ф вращения двигателя у — гф. В этой задаче известной является статическая характеристика двигателя L (ф), а угловая скорость зависит от колебаний массы на ленте и подлежит определению. [c.201]

Сложность процессов, протекающих в зоне контакта, обусловила возникновение различных теорий внешнего трения. Наиболее полно силовое взаимодействие твердых тел объясняет молекулярно-механическая (адгезионно-деформационная) теория трения, которая исходит из дискретности контакта трущихся поверхностей. Из-за шероховатостей соприкосновение поверхностей возникает в отдельных пятнах касания, образующихся от взаимного внедрения микронеровностей или их пластического смятия. Взаимодействие скользящих поверхностей в этих пятнах согласно теории имеет двойственную природу — деформационную и адгезионную. Деформационное взаимодействие обусловлено многократным деформированием микрообъемов поверхностного слоя внедрившимися неровностями. Сопротивление этому деформированию называют деформационной составляющей силы трения д. Адгезионное взаимодействие связано с образованием на участках контакта адгезионных мостиков сварки. Сопротивление срезу этих мостиков и формирование новых определяет адгезионную составляющую силы трения Таким образом, сила трения так же, как и другая важная фрикционная характеристика — коэффициент трения /, по определению равный отношению силы трения F к нормальной нагрузке N f = F/N, определяются как сумма двух составляющих [c.328]

Рассмотрим основные методы вероятностного расчета фрикционных элементов на примере определения ресурса накладок сцепления автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 4,5 т, работающих на строительных объектах города в следующих условиях город 86 %, пригородные шоссе 11 %, карьер 3 % пробега -г] == 0,5 = = 10000 кг. Параметры автомобиля и характеристики сцепления следующие = 4800 кг = 0,49 м сод = 190 с — 28,6 Л1д = 400 Н-м год выпуска 1966 шифр накладок 7-КФ-34 F = = 0,122 [c.180]

Интенсивность всех видов изнашивания контактирующих тел зависит от максимальных контактных напряжений и механических характеристик материалов катков. Имеет значение и ряд других факторов (сорт масла, качество изготовления и сборки передачи, характер нагрузки, температурный режим и др.), точный теоретический учет которых невозможен. Поэтому инженерные расчеты для оценки работоспособности фрикционных передач сводятся в настоящее время к определении) по формулам Герца контактных напряжении на рабочих поверхностях и сравнению их с допускаемыми напряжениями. [c.80]

Второй путь основан либо на нахождении контактного давления и характерных размеров области контакта из соответствующих изотермических смешанных задач, либо на аппроксимации их выражениями, содержащими неизвестные функции, с последующим определением этих величин из задачи теплопроводности. По известным контактным характеристикам восстанавливается затем нестационарное поле температур во фрикционном узле трения, что дает возможность исследовать термонапряженное состояние системы. [c.483]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занимались многие исследователи. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбор фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем, что коэффициент трения и износостойкость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износостойкости. Вследствие плохой воспроизводимости результатов опытов при трении без смазки разброс измерений в 10—15% для коэффициента трения можно считать удовлетворительным. На разброс результатов экспериментов, проводимых, казалось бы, в совершенно одинаковых условиях, оказывают влияние пленки газов и жидкостей, адсорбирующихся на поверхностях твердых тел, пленки окислов, образующихся в процессе трения, а также нестабильность состава слоя фрикционного материала, трущегося в данный момент о металлическую поверхность. [c.334]

Так как температура оказывает основное влияние на фрикционно-износные характеристики асбополимерного материала, конструктору и эксплуатационнику необходимо уметь предварительно оценить температуру во фрикционном устройстве. Наиболее эффективной и надежной методикой определения тепловых и температурных условий работы пары трения является методика, основанная на рассмотрении и решении систем уравнений тепловой динамики трения (ТДТ) [8, 12, 29, 32, 33]. Используем упрощенный подход к определению температур, вытекающий из этой методики (см. приложение). [c.131]

Лабораторные испытания проводят на образцах, вырезаемых из изделий, на специальных машинах трения. Простота испытательного оборудования, экспрессность методов, сравнительно небольшая стоимость испытаний делают их наиболее рациональными при заводском контроле качества серийно выпускаемых изделий и при уточнении отдельных этапов технологического режима изготовления новых разрабатываемых изделий. Из-за сложности явлений, сопровождающих процессы трения и износа, при проведении лабораторных испытаний по определению фрикционно-износных характеристик, значительное внимание должно быть уделено применению методов подобия и моделирования [4, 7—10, 12, 21, 23, 29, 33—37 и др. ]. [c.138]

При определении характеристики фрикционной теплостойкости на машине трения И-47-К-54 наблюдается глубокая зона снижения коэффициента трения, наличие которой объясняется образованием в зоне трения значительного количества жидких продуктов деструкции связующего вследствие развития окислительного щелевого эффекта, для проявления которого здесь имеются благоприятные условия. Это явление необходимо учитывать при определении и использовании фрикционной теплостойкости по РТМ6—60 и ГОСТ 23.210—80. В конструкциях, в которых окислительные адсорбционный и щелевой эффекты выражены слабо, деструкция связующего практически не имеет места и коэффициент трения не снижается резко при температурах, указанных на кривых фрикционной теплостойкости. [c.149]

Свойства фрикционных асбополимерных материалов оценивают при лабораторных испытаниях на образцах (моделях) и в натурных узлах. Для этого целесообразно проводить рациональный цикл последовательных испытаний (предложен Э. Д. Брауном) с использованием описанных выше методик и средств испытаний, начиная с оценки исходной фрикционно-износной характеристики — фрикционной теплостойкости, переходя к модельным испытаниям на теплоимпульсное трение и, наконец, кончая натурными испытаниями в реальной конструкции тормоза или муфты. К последующему этапу можно допускать только тот материал, который имеет преимущество как по величине и стабильности коэффициента трения, так и износостойкости. Окончательный выбор фрикционного материала для определенных условий эксплуатации обычно осуществляется [c.185]

Определение характеристик фрикционной усталости материалов. Анализ формул для вычисления износа показывает, что значения износа можно определить, если известен показатель кривой фрикционной усталости. Существует несколько методов определения этого параметра (73, 103]. Однако эти методы достаточно трудоемки. Анализ показывает, что методику определения показателя кривой фрикционной усталости можно существенно упростить, проводя эксперименты при нагрузках, соответствующих минимальному коэффициенту внешнего трения при упругом ненасыщенном контакте. Методика определения показателя кривой фрикционной усталости основана на том, что поверхностные слои твердых тел обладают постоянными усталостными характеристиками при трении без смазочного материала с использованием инактивной смазки. Методика определения показателя I заключается в следующем. Проводят испытания при нагрузках, вычисляемых по формуле (76) гл. 1 и соотвегствующих минимальному коэффицне.чту трения при упругих деформациях в зонах касания н различных То и р в течение определенного времени, достаточного для определения линейного или весового износа (например, в течение [c.62]

Прямое наблюдение периодичности образования и разрушения вторичных структур при граничном трении по интенсивности износа, величинам силы трения и ЭДС, возникающей при трении, было выполнено в работе [79]. Исследования проводились на прецизионной машине на образцах с минимально возможной площадью касания при непрерывной регистрации износа, силы трения и трибо-ЭДС. При установившемся режиме изнашивания отчетливо наблюдается периодическое изменение коэффициента трения и ЭДС. Длительность цикла образования и разрушения вторичных структур изменяется в зависимости от скорости скольжения и нагрузки. Влияние внешних параметров на количественные характеристики периодических кривых отмечается и в работах [76 — 78]. Анализ этих результатов свидетельствует о том, что изучение периодического характера структурных изменений является реальным путем для создания новых методов оценки износостойкости фрикционных материалов. С позиций представлений об усталостном разрушении поверхностей трения периодический характер структурных изменений открывает новые возможности для определения основных характеристик усталостного процесса числа циклов до разрушения и действующих на поверхности напряжений и деформаций. Этот сложный вопрос является весьма актуальным для дальнейшего развития усталостной теории износа, поскольку существующие методы оценки указанных параметров имеют определенные недостатки. Так аналити- [c.30]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

В книге освещен новый взгляд на природу трения в ма-пшнах и узлах трения. Изложены результаты исследования жесткости контакта при различных нагружениях с учетом механических, геометрических и фрикционных характеристик контактирующих поверхностей. Приводятся примеры расчета реальных сочленений деталей машин. Описывается новый энергетический метод определения силы трения покоя без разрушения контакта. [c.167]

Машины для определения фрикционных характеристик Тд, р. Испытания материалов для определения фрикционных характеристик Ти и р проводят на трибометрах (рис. 8). Рычажное устройство нагружения 1 соединено со штоком 2, являющимся одновременно держателем плоского образца 3, с которым контактирует иидеитор 7, жестко связанный с оправкой 6. Последняя соединена гибкой питью (или тросиком 5) с измерительным элементом 4 и приводом. Другой плоский образец 8 установлен в держателе образца 9, имеющем винтовую нарезку, для регулировки посредстЕом гайки 10 осевого расстояния между [c.226]

Второй подраздел посвящен вопросам приложения общих законов трения, установленных в первом подразделе, к учету трения в отдельных механизмах и передачах, а также к вопросу теоретического определения их к. п. д. и к рассмотрению механических характеристик передач. В гл. XIII этого раздела рассматриваются потери на трение в различного рода Vпередачах фрикционной, ременной, зубчатой, червячной, а также трение в кулачковых механизмах и в планетарных редукторах, простых и дифференциальных. Здесь освещен также вопрос о потерях на трение и к. п. д. в особой разновидности планетарных редукторов, в так называемых эксцентриковых планетарных редукторах. [c.10]

Приведенные выше справочные данные по физико-механическим, теплофизическим и фрикционно-износным показателям асбополимерных материалов могут быть рекомендованы для конструкторских и технологических разработок новых машин, приборов и аппаратов, а также технологических процессов. Для этого в ряде случаев кроме указанной литературы целесообразно использовать материал, данный в гл. 25 Фрикционные устройства (авторы А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун) впервые изданного в СССР справочника Трение, изнашивание и смазка , том II (под редакцией д-ра техн. наук проф. И. В. Крагельского и канд. техн. наук В. В. Алисина) и в книге Расчет, испытание и подбор фрикционных пар (А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун, А. Г. Гинзбург, 3. В. Игнатьева, М. Наука, 1979. 268 с), в которых приведены необходимые данные для выполнения расчетов рабочих характеристик фрикционных пар тормозов и муфт при проектировании и проведения отборочного цикла испытаний для выбора наилучших пар и определения оптимальной области их применения. [c.188]

Если физический процесс описьтается системой уравнений и заданными краевыми условиями, то величины, входящие в условия однозначности, являются независимыми переменными, определяющими протекание данного физического явления. Критерии, включающие условия однозначности, являются определяющими. Теория подобия позволяет использовать структурный анализ исходных уравнений, описьгоающих изучаемое явление, как при разработке методики проведения экспериментов, так и при обобщении результатов. Принцип физического моделирования, согласно которому на модели сохраняется основная сущность явлений, имеющих место в натурных условиях, учитывает адекватность явлений. При этом имеются в виду определенные преимущества физического моделирования по сравнению с математическим при изучении сложных явлений, когда существует только частичная (или отсутствует) математически выраженная связь характеристик, В свою очередь, экспериментальные исследования на модели, например процесса возникновения задира катящихся со скольжением тел, позволили уточнить исходную физическую модель, решить необходимую теоретическую задачу на оенове рассмотрения тепловых процессов в дискретном фрикционном контакте катящихся со скольжением тел. Из сложной взаимосвязи различных параметров удалось вьщелить и изучить на моделях главные закономерности. [c.163]

В связи с тем что в последующем нас будет интересовать главным образом структура уравнения и влияние на искомую температуру таких параметров, как нагрузки, скорости, коэффициент трения, твердости поверхностей и теплофизические характеристики материалов тел, будем пользоваться средними значениями интенсивности нагрузки на фактическом пятне касания. Так, для фрикционного контакта в случае преобладания пластических деформаций неровностей средний радиус пятна касания (г ф) можно оценить по формуле [8] Гф= (NfP nY /2, где N - нагрузка Рф = сОрР = НВ В - твердость по Бринеллю п - количество пятен, составляющих фактическую площадь касания тел с - коэффициент. Получим уравнения для определения температур при наиболее характерных, малых и больишх скоростях перемещения тепловых источников. Подставляем величину радиуса в формулу, например для определения температурной вспышки при высоких скоростях перемещения тел [c.177]

Лабораторные испытания. При лабораторных испытаниях фрикционные характеристики тормозных накладок определяются согласно существующим в настоящее время техническим условиям на маятниковых станках, предусматривающих использование небольших испытуемых образцов, вырезаемых из тормозных накладок. Испытанию подвергаются одновременно два образца, каждый размером 22 X 27 мм, которые обеспечивают малую площадь взаимного перекрытия 11,9 см . Трение осуществляется по этало н ному металлическому кольцу из серого чугуна марки Сч-15-32, непрерывно в течение 45 минут при определении коэффициента трения и в течение двух часов при определении износостойкости материалов, Скорость относительного перемещения соприкасающихся поверхно- [c.125]

Таким образом в качестве приводного двигателя и нагрузочной установки турботрансформатора рационально применять электромашины постоянного тока в балан-сирном исполнении для замера момента на ведущем и ведомом валах. При определении динамических характеристик турботрансформатора стенд оборудуется тензоуста-новками для измерения момента на ведущем и ведомом валах, а также момента на реакторе. Стенд должен иметь фрикционный тормоз для создания экстренных перегрузок. Иногда стенд имеет дополнительный маховик для имитации момента инерции рабочей машины. [c.95]

Почти все изложенные ниже результаты могут быть применены для определения контактных характеристик взаимодействующих тел и силы сопротивления их относительному перемещению по крайней мере на двух масштабных уровнях. Макромасштаб - это некоторая расчётная схема реального сопряжения. На этом уровне изучается распределение номинальных напряжений внутри номинальной области контакта в зависимости от макроформы и свойств контактирующих тел и условий взаимодействия. Микромасштаб - это модель элементарного (на данном структурном уровне) фрикционного контакта (например, контакт двух неровностей). Это позволяет использовать полученные результаты для расчёта контурных и фактических площадей контакта, сближения тел под нагрузкой, распределения контактных и внутренних напряжений при качении и скольжении. Кроме того, представленные в этой главе результаты позволяют определить те области изменения параметров, при которых учёт трения и несовершенной упругости приводит к существенному изменению конечных зависимостей по сравнению с упрощёнными постановками. [c.131]

Между коэффициентом трения и показателем степени при нагрузке существует обратная корреляционная связь 27], которая обусловлена тем, что характеристики процесса трения и усталостные свойства материалов (например, полимеров) связаны с их молекулярной структурой. Из уравнения (1) также следует, что для материалов с одинаковой прочностью Gq интенсивность износа увеличивается с повышением модуля Юнга (Е), а для материалов с одинаковым разрывным удлинением 8о интенсивность износа уменьшается с повышением модуля упругости. Падаюп1,ий характер кривой зависимости износа от модуля упругости свойствен хрупким материалам [38], возрастаюп1,ий характер кривой зависимости наблюдается для протекторных резин с различной степенью вулканизации [16]. Эта зависимость, как и связь износа с фрикционными свойствами материалов (например, коэффициентом трения), не строго однозначна, поскольку упругие свойства материалов оказывают определенное влияние на коэффициент трения и развитие процесса усталости. Поэтому принципиально неверно связывать износостойкость материалов только с их упругими характеристиками. [c.8]

С развитием триботехнического материаловедения возник ряд новых проблем анализа структуры и свойств поверхностей, прогнозирования их эксплуатационных характеристик. С одной стороны, многие методы поверхностной обработки затрагивают слои микронной и субмикронной толщины. Все более широкое распространение получают такие методы воздействия, которые приводят к формированию метастабильных, неравновесных структур, непригодных для исследования стандартными методами и методиками. Достаточно упомянуть метастабильные растворы и фазовые выделения при ионной имплантации, сервовитную пленку, возникающую при избирательном переносе, специфические по структуре слои, возникающие при реализации эффекта аномально низкого трения, столбчатую структуру ионно-плазменных покрытий и т. д. С другой стороны, в последние годы открыты новые физические явления, протекающие вблизи межфазных границ раздела и влияющие на фрикционные свойства материалов. Двумерная поверхностная диффузия характеризуется небольшой энергией активации и в определенных условиях существенно влияет на формирование поверхностной топографии, схватывание, распространение смазочной среды. Поверхностная сегрегация может радикальным образом изменить адгезионные и адсорбционные характеристики контактирующих материалов. Известно [12], что в сплаве медь — алюминий однопроцентной добавки А1 достаточно для того, чтобы при незначительном нагреве ( 200" С) произошла сегрегация алюминия к поверхности. В результате наружный слой сплава состоит исключительно из атомов алюминия. Сегрегация бора к межзеренным границам борсодержащих сталей, происходящая при неправильно выбранных режимах термообработки, вызывает резкое охрупчивание материала. Поверхностная сегрегация атомов свинца рассматривается как причина хорошей обрабатываемости свинцовистых сталей. [c.159]

Экспериментальные методы определения сил трения (наклонная плоскость, динамометрирование, метод блока и чашки с грузом на нити). Формулы для расчета сил трения, предложенные Амонтоном, Кулоном, Боуденом, Крагельским, Дерягиным. Коэффициент трения скольжения. Угол трения, конус трения. Влияние на коэффицент трения различных факторов (скорость движения, свойства материалов, нагрузка, площади контакта, температуры трения, состояние поверхностей). Роль лабораторных, стендовых и натурных испытаний узлов трения в определении их фрикционных характеристик, оценки износостойкости. Равновесие тела при наличии сил трения. Область равновесия. [c.96]

В теме Связи и их уравнения следует дать характеристику неидеальных связей, при этом обратить внимание на тот важнейший и фундаментальный факт, что при трении обязательно имеет место деформа ция зоны фрикционного контакта. Особенно наглядно это проявляется при скольжении твердых тел по грунтам и другим дисперсным средам, по полимерам, при прокатке, уплотнении, перемепшвании и других технологических процессах. Так как в общем случае при скольжении имеет место перемещение определенных масс в зоне фрикционного контакта, не учитывать этот важнейший факт никоим образом нельзя. Поэтому рекомендуется рассмотреть случай движения твердого тела по деформируемому основанию с учетом реологии фрикционного контакта и перемещения совместно с твердым телом масс переменного состава менее прочного контртела. Удобно это изложить в дополнительных вопросах динамики в теме Механика тела переменной массы , в которой дать вывод дифференциального уравнения движения твердого тела с учетом нестационарных процессов в зоне фрикционного контакта [ 7]. Рассмотрение этого дифференциального уравнения в общем случае позволяет проиллюстрировать методы снижения сил трения. [c.97]

Пользование тепловыми характеристиками тормозов позволяет иметь весьма простой метод проверки тормозов по нагреву. При этом следует исходить из того, что температура поверхности трения не должна превышать допускаемую для данного фрикционного материала (см. гл. УП). Наиболее рациональное использование тормоза в тепловом отношении будет в случае, когда температура поверхности трения тормоза при наиболее интенсивной работе будет близка к температуре, допускаемой для данного фрикционного материала. Если же действительная температура окажется значительно ниже допускаемой, то это будет свидетельствовать о неполном использовании тормоза в тепловом отношении. Подсчитав по приведенному выше уравнению действительную среднюю мощность торможения и пользуясь тепловой характеристикой тормоза, можно определить значение установившейся температуры. Средняя мощность для определения нагрева поверхности трения по тепловым характеристикам для подъемно-транспортной машины, Д1меющей определенную загрузку, подсчитывается по графику работы. Для этого определяется средняя мощность торможения в наиболее напряженный период работы механизма, продолжительностью для колодочных тормозов не менее 30 мин, а для ленточных и дисковых — не менее 20 мин. [c.367]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...