Изменение коэффициента трения

Фазы работы подшипника отчетливо выявляются на диаграмме, показывающей изменение коэффициента трения / в зависимости от характеристики режима [c.351]

Это уравнение характеризует изменение коэффициента трения на пластине для различных законов изменения температуры поверхности по длине. В частности, для постоянной температуры стенки из уравнений (1.68) для Ре < <10 (Л1=0,0128 от=0,25) следует выражение [c.34]

Рис. 1.5. Изменение коэффициента трения вдоль пластины в ламинарной, переходной и турбулентной зонах течения

Значительный интерес представляет расчетное исследование течений при наличии вдува на поверхности или ее отдельных участках. Рассмотрим турбулентный пограничный слой на пластине, имеющей участок равномерного вдува. Для рассматриваемой задачи характерно скачкообразное изменение граничного условия (в начале участка вдува и в начале следующей за ним непроницаемой поверхности). Вычисленное изменение коэффициента трения на поверхности пластины при наличии [c.263]

Рис. 8.4. Изменение коэффициента трения при вдуве гелия, воздуха и фреона в воздушный поток, у пластины — коэффициент трения у непроницаемой пластины)

Анализ решений уравнений пограничного слоя для различных отношений TJT и различных значений п (11.67) показал, что выражения (11.7) для коэффициента восстановления г и (7.46 ) для числа Стантона сохраняют свою силу и в рассматриваемом случае. В то же время было установлено, что трение и теплоотдача изменяются с изменением чисел Прандтля и Маха, отношения температур T JT и показателя п. Ввиду справедливости выражения (7.46 ) далее будет обсуждаться лишь изменение коэффициента трения Су. [c.214]

Интенсивность и характер изменения коэффициента трения от названных параметров будут различными в зависимости от того, по какой температуре определены физические константы и плотность газа. Если по термодинамической температуре невозмущенного потока Т , то коэффициент бу значительно уменьшается с увеличением числа Маха, увеличением отношения температур TJT и уменьшением показателя п. Отметим здесь интересный факт при/г=1 коэффициент трения Су оказывается независимым от числа Маха и отношения TJT , следовательно, уравнения (7.27), (7.4 6 ) и (11.7) оказываются справедливыми не только для случая постоянных физических констант, но и для случая, когда вязкость [л и теплопроводность X переменны и изменяются прямо пропорционально абсолютной температуре. [c.214]

Если физические константы и плотность газа определены по температуре стенки Т, , то характер изменения коэффициента трения Су от числа Маха для п < 1 изменяется на противоположный по сравнению с тем, который имел место при определении физических констант по температуре Т . [c.214]

Это изменение коэффициента трения связано с изменением режима трения, соответствующим изменению положения цапфы относительно подшипника. При малой скорости вращения цапфа вала касается подшипника в его низшей точке (рис. 13.7, а). При этом эксцентриситет е цапфы и подшипника имеет наибольшую возможную величину. Он равен [c.327]

Изменение коэффициента трения по координате х, найденное с помощью формулы (6.4) на основе экспериментального исследования потоков, в которых закрутка осуществлялась аксиально-лопаточными завихрителями, показано на рис. 6.2. Как видно из рисунка, коэффициент трения изменяется вдоль канала по кривой с максимумом, что объясняется более быстрым уменьшением скоростного напора (рю) чем поверхностного трения в области интенсивной закрутки (начальные сечения). С ростом [c.126]

Далее, подробное исследование трения без смазки и граничного трения в зависимости от шероховатости поверхности было выполнено С. А. Суховым [95, 96]. Он экспериментально показал, что закономерность, найденная И. В. Крагельским для трения покоя, справедлива и для трения движения. Зависимость силы трения от степени шероховатости изменяется при малых значениях параметра для трения движения наблюдается такая же зависимость, как и для трения покоя, а в области больших значений параметра Яс сила трения движения возрастает, в то время как при трении покоя она почти не увеличивается. При увеличении степени шероховатости поверхности зависимость коэффициента трения от параметра шероховатости Яс проходит через минимум. Характер изменения коэффициента трения в зависимости от параметра шероховатости Яс при граничной смазке такой же, как и при трении без смазки. [c.5]

Следует отметить, что точка минимума кривой изменения коэффициента трения при изменении шероховатости, согласно В. А. Кислику [37], ...может служить характеристикой свойств испытываемой пары.. ..Шероховатость, при которой начинает проявляться схватывание, может быть принята в качестве измерителя склонности к схватыванию испытываемых материалов чем больше эта шероховатость, тем больше склонность к схватыванию. Величина коэффициента трения, соответствующая точке минимума и, очевидно, связанная со значением 7 тах в этой точке, также характеризует поверхности, поскольку она является иллюстрацией наименьшей затраты работы на трение поверхностей. Эти же величины можно использовать при испытаниях частично смазанных поверхностей и, таким образом, получить характеристики, пригодные для сравнения смазок с точки зрения наиболее важного их свойства, т. е. маслянистости... (стр. 190). Таким образом, использование предложенных нами формул в этом плане заслуживает определенного внимания. [c.60]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

На рис. 29 нанесена также кривая изменения коэффициента трения / от давления д для ролика с шероховатостью 0,22 мкм по На (кривая 1). Уменьшение интенсивности изнашивания Ак/Аз сопровождается падением величины / в связи с проявлением несущего эффекта смазочного масла. [c.49]

Совпадение кривых 5 и б свидетельствует об окончании приработки, что подтверждается также величиной и характером изменения коэффициента трения при увеличении давления (рис. 50). Величина коэффициента трения характерна для гидродинамического режима смазки (/ менее 0,01), а постоянство / на значительном участке повышающихся давлений указывает на постоянную толщину смазочного масла. Резкое повышение значения / при наибольшем достигнутом давлении = 3,4 кгс/мм указывает на разрушение пленки смазки, разделявшей поверхности при меньших давлениях. [c.78]

Однако дифференциальные тормоза редко применяются в механизмах с машинным приводом, так как при изменении коэффициента трения тормозные моменты их значительно изменяются по величине. [c.190]

При работе дискового тормоза со смазкой снижается значение коэффициента трения фрикционного материала по металлу, но это уменьшение компенсируется тем, что тормоз может работать со значительно большими давлениями и его конструкция может получиться более компактной. Однако при работе со смазкой конструкция тормоза несколько усложняется из-за необходимости обеспечения смазкой трущихся поверхностей. Кроме того, при изменении температурных условий изменяется вязкость масла, что может привести к изменению коэффициента трения, а при низких температурах даже к застыванию смазки и к замерзанию всей тормозной системы. В этих случаях требуется или применять специальные масла, или предварительно прогревать тормозное устройство. Замыкание тормоза, работающего в масляной ванне, происходит более плавно, чем при работе без смазки, так как смазка, выдавливающаяся с поверхности трения, смягчает толчки, возможные в процессе замыкания. [c.225]

Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости спуска груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости спуска. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае 22 339 [c.339]

В последующей работе с тем же температурным режимом после перерыва, за время которого накладка остывала и выступившая пропитка засыхала, в течение некоторого периода сохранялось значение коэффициента трения, пониженное до 0,25 (см. кривую р — 2, построенную для теплового режима I — /). В случаях неинтенсивной работы тормозной установки, когда температура нагрева невелика, изменения коэффициента трения весьма незначительны, и он практически может быть принят за неизменный (см. кривую р — 3, построенную для теплового режима I — 3). При очень интенсивном нагреве пропитка, выступившая на поверхность накладки, подгорает и образует спекшуюся корку, до истирания которой коэффициент трения сохраняет некоторое стабильное значение. [c.528]

Установить аналитическую зависимость изменения коэффициента трения от изменения температуры не представилось возможным. При неизменной температуре коэффициент трения одной и той же накладки может иметь различные значения, определяемые не только степенью нагрева в данный момент, но и всем предшествующим тепловым режимом тормозного узла, определяющим состояние пропитки. Для тканых материалов, неоднородных по толщине, коэффициент трения определяется также и составом трущегося в данный момент слоя. Указанные недостатки тормозной асбестовой ленты особенно резко стали проявляться в связи с интенсификацией производства, и в настоящее время этот материал 528 [c.528]

Добавление латуни в состав фрикционного материала Ретинакс ФК-16Л приводит к повышению теплостойкости накладок, так как латунь, размягчаясь при нагреве, заменяет выгорающее связующее и поглощает некоторое количество тепла. Размягченная латунь совместно с продуктами разложения смолы и барита создает промежуточный слой, состоящий из сернистых соединений, отделяющий глубинные исходные слои фрикционного материала от металлического элемента пары и играющий роль противозадирной смазки, вырабатываемой. -самим материалом. Изменение коэффициента трения материала Ретинакс в зависимости от температуры приведено на фиг, 318. [c.535]

Фиг. 318. Изменение коэффициента трения материала Ретинакс ФК-24А сырого ) и обгоревшего (2) в зависимости от температуры иагрева при работе в паре с чугуном СЧ 24-40 1° — температура чугунного образца на глубине 1 мм).

Очень большое влияние на коэффициент трения оказывает состав среды, в которой происходит трение. На фиг. 320, а показано изменение коэффициента трения материала Ретинакс по чугуну [c.538]

Фиг. 321. Изменение коэффициента трения (а) и износа (б) в зависимости от температуры поверхности трения.

Фиг. 322. Изменение коэффициента трения металлокерамики ФМК-8 в зависимости от температуры.

Фиг 324. Изменение коэффициента трения металлокерамического фрикционного материала в зависимости от температуры поверхности трения. [c.546]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

Фиг. 329. Изменение коэффициента трения вальцованной ленты 6КВ-10 при работе в температурных режимах / — / и / — 2.

Фиг. 330. Изменение коэффициента трения фрикционных колец при изменении

Рис. Т4. Изменение коэффициента трения в зависимости от вида смазки (диаграмма Герси —Штрибека)

Из рис. 20.4, а следует, что / = РрРп = tgф. Угол ф называется углом трения. Коэс ициенты трения определяются экспериментально для различных сочетаний трущихся материалов и условий трения и приводятся в справочниках. Различаю коэффициент трения покоя /п = tg фп, определяющий предельную силу трения /"т.п в момент начала движения, и коэффициент трения движения /д <С < /п- Пределы изменения коэффициента трения для материалов общемашиностроительного применения широки = 0,Е..0,5 / = = 0,05...0,2. [c.245]

Результаты расчетов по приведенной методике коэффициента трения и числа Стантона в бинарной смеси на пластинке при налл-чии вдува приведены на рис. 8.3, 8.4, 8.5. На рис. 8.3 показано изменение коэффициента трения при отсосе и вдуве газа, однородного с газом основного потока. На рис. 8.4 дано изменение коэффициента трения при вдуве разнородных газов фреона, воздуха [c.291]

Так, выявлены закономерности, оценивающие типичные процессы коррозии -как функции времени [63], делаются попытки оценить скорость развития усталостных трещин [164], получены данные для оценки протекания процессов ползучести 1111], имеются закономерности, описывающие изменения свойств масел в процессе их эксплуатации [211], изменения коэффициента трения при работе сопряжения, коробление отливок от остаточ ных напряжений, изменение во времени свойств полимерных материалов [200] и др. [c.65]

Специальное приспособление препятствовало выносу смазок с поверхностей в процессе приработки пары трения. Сухая смазка МоЗг наносилась на исходные поверхности трения методом втирания тонкого порошка. Время приработки составляло 60 мин при стабилизации трения в течение времени, равного 30 мин. В процессе приработки регулировалась температура на контакте и измерялась сила трения. На фиг. 35 приведен график изменения коэффициента трения в процессе приработки пары сталь 45 — резина СКН-18-ЬСКН-26 (смазки 1 — ВНИИНП-279 2 — ЦИАТИМ-201 <3 —МоЗа). После испытания металлические образцы тщательно промывались спиртом, после чего для образовавшейся дорожки измерялось значение Рс., среднее по 20 радиальным направлениям дорожки. Обработка результатов эксперимента проводилась по средним значениям для 4—6 образцов на один цикл эксперимента. [c.75]

Исследование влияния исходной шероховатости на износостойкость и изменение коэффициента трения проведено на специально разработанной машине трения, работающей по схеме вал — частичный вкладыш . Образцы контртела были изготовлены из стали 45 с твердостью НРС=30—35. Стальные поверхности обрабатывались точением, шлифованием и полированием. Геометрические параметры шероховатости приведены в табл. 35. Испытания проводились при вращении с постоянной скоростью 0,005 м1сек, давления Р=500 кг1см без смазки. В процессе испы- [c.100]

Прямое наблюдение периодичности образования и разрушения вторичных структур при граничном трении по интенсивности износа, величинам силы трения и ЭДС, возникающей при трении, было выполнено в работе [79]. Исследования проводились на прецизионной машине на образцах с минимально возможной площадью касания при непрерывной регистрации износа, силы трения и трибо-ЭДС. При установившемся режиме изнашивания отчетливо наблюдается периодическое изменение коэффициента трения и ЭДС. Длительность цикла образования и разрушения вторичных структур изменяется в зависимости от скорости скольжения и нагрузки. Влияние внешних параметров на количественные характеристики периодических кривых отмечается и в работах [76 — 78]. Анализ этих результатов свидетельствует о том, что изучение периодического характера структурных изменений является реальным путем для создания новых методов оценки износостойкости фрикционных материалов. С позиций представлений об усталостном разрушении поверхностей трения периодический характер структурных изменений открывает новые возможности для определения основных характеристик усталостного процесса числа циклов до разрушения и действующих на поверхности напряжений и деформаций. Этот сложный вопрос является весьма актуальным для дальнейшего развития усталостной теории износа, поскольку существующие методы оценки указанных параметров имеют определенные недостатки. Так аналити- [c.30]

При больших обжатиях, если h/d< и значительно бочкообразование, следует пользоваться формулой Рейшетера. Все приведенные выше формулы не учитывают изменение коэффициента трения в процессе сжатия образца, хотя экспериментально доказано, что от величины степени деформации при испытаниях на сжатие с большими обжатиями может происходить частичное сцепление образца с инструментом и резкое возрастание значений коэффициента трения. В этом случае для расчета сопротивления деформации можно использовать приближенную формулу Липмана [166] [c.53]

Рис. 49. Изменение коэффициента трения Kip (а), температуры t (6) и износа И (в) КЭП медь-графит (/) и спеченных материалов бронза — ПТФЭ (2) и бронза-графит (3).

В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]

ЧНМХ в различных средах в зависимости от температуры [170]. При трении в воздушной среде с возрастанием температуры коэффициент трения падает, а затем при нагреве до 400—500° С начинает постепенно повышаться. При трении в нейтральной среде (гелий) зависимость коэффициента трения от температуры имеет совсем другой характер. Вначале коэффициент трения несколько возрастает, а при нагреве среды до 100—150° С резко уменьшается. С увеличением скорости движения температура во время испытаний не превышала 300° С, хотя при испытаниях на воздухе при той же скорости она возрастала свыше 1000° С. Такой характер изменения коэффициента трения в нейтральной среде объясняется тем, что в этом случае не происходит химических реакций — выгорания горючих составляюш,их материала (смолы). При этом не создается промежуточный слой с положительным градиентом механических свойств и не наблюдается повышения коэффициента трения при высоких температурах, обусловленного изменением состава пластмассы. Вследствие отсутствия окисной пленки на поверхности трения не происходит и дальнейшего снижения коэффициента трения. Износ обоих элементов пары в этом случае 538 [c.538]

Вкрапление в состав металлокерамики твердых минералокерамических частиц [197] увеличивает коэффициент трения, но несколько повышает износ металлического элемента пары. Количество и состав керамических частиц обусловливают фрикционные свойства материала. Достаточно высокая механическая прочность и постоянство фрикционных свойств в диапазоне рабочих температур приводят ко все более широкому использованию таких материалов, менее подверженных термической усталости, чем обычные металлокерамики. Износостойкость их в 3—10 раз выше, чем материалов на асбестовой основе. Металлокерамические и минералокерамические материалы обладают меньшим изменением фрикционных свойств и износоустойчивости, чем асбофрикцион-ные материалы на органическом связующем. Так, на фиг. 321 показано изменение коэффициента трения и износа металлокерамического материала (кривая 1) и асбофрикционного материала с органическим связующим (кривая 2) в зависимости от изменения температуры для одинаковых условий работы [184]. Металлокерамические материалы допускают давления до 28 кПсм вместо 1,5—8 кПсм , принимаемых для асбофрикционных материалов. [c.542]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...