Виды колебаний автомобиля

Виды колебаний автомобиля [c.557]

Дифференциальные уравнения малых колебаний автомобиля имеют вид [c.348]

Возникающие в различных условиях колебания, или так называемые вибрации машин и их деталей, а также многочисленных инженерных сооружений и их отдельных элементов при неблагоприятных обстоятельствах могут вызвать значительные деформации и напряжения, а также быстрый износ конструкций и даже их разрушение. Особое значение приобретают различные виды колебаний локомотивов и вагонов, автомобилей, судов и самолетов в связи с возрастанием скоростей их движений. [c.5]

Нагрузочный режим определим расчетным путем, воспользовавшись соотношением (5.13) и системой уравнений (5.11), описывающих вертикальные колебания автомобиля. Нормальная сила, действующая на обод колеса, определяется вертикальной реакцией дороги и, следовательно, ее микропрофилем. Передаточная функция системы по выходу динамический прогиб шины имеет вид [c.217]

Основной причиной колебаний автомобиля являются неровности дороги, которые могут иметь различные размеры и очертания. Неровности на дорогах с усовершенствованным покрытием бывают двух видов небольшие — высотой 3—5 жж и протяженностью 8—10 мм и неровности высотой ГО—12 мм и длиной в несколько метров — до 5—8 (волны). [c.619]

Рассматривая колебания автомобиля, их представляют в виде системы, состоящей из трех взаимосвязанных частей подрессоренных, неподрессоренных и элементов их соединения. [c.619]

Подобные уравнения с большей или меньшей детализацией и учетом различных факторов решаются только с помощью ЭВМ. При этом определяются в зависимости от целей исследования и расчета или параметры плавности хода, или нагрузки на автомобиль. Иногда для упрощения анализа колебаний автомобиль рассматривают в виде двух несвязанных колебательных систем, адекватных передней и задней частям автомобиля, или в виде одной (одноопорной) двухмассовой системы, совершающей только вертикальные колебания. Точность определения различных характеристик процесса в этом случае, естественно, снижается (однако качественная картина не меняется). Для большей достоверности иногда усложняют математическое описание колебательного процесса двухмассовой системы, учитывая ограничения, обусловленные реальным характером процесса [20], что позволяет аналитически решать задачу с достаточной степенью точности. [c.210]

В результате вторичного подрессоривания автомобилей с передним расположением кабины усложняется колебательный процесс подрессоренных масс. В общем виде при колебаниях передней части автомобиля имеются четыре степени свободы перемещения масс, поскольку параметры колебательного процесса в этом случае определяются системой четырех дифференциальных уравнений второго порядка. При колебаниях автомобиля подрессоривание кабины обусловливает появление продольных виброперемещений и виброускорений кабины, значения которых зависят как от интенсивности угловых колебаний кабины, так и от геометрических соотношений и размеров кабины (места расположения точки опоры). [c.228]

При использовании выражений (5.8) уравнения малых колебаний автомобиля принимают вид и = х) [c.413]

Представляют полную систему уравнений малых колебаний автомобиля в рассматриваемом случае. Характеристическое уравнение системы уравнений (5.23), (5.24) можно записать в виде [c.418]

При движении автомобиля между колесами и покрытием возникают силы взаимодействия в виде вертикальных динамических, продольных и поперечных касательных сил. Из-за бокового раскачивания автомобиля, движущегося по неровному покрытию с переменным поперечным уклоном, возникают касательные силы переменной величины. Усиленные раскачивания кузова могут возникать и при проезде автомобиля через возвышения и понижения разной глубины, высоты или формы, расположенные на одинаковом расстоянии (при этом могут возникать резонансные колебания автомобиля). [c.12]

В некоторых случаях возбуждение колебаний задается кинематически, когда каким-либо точкам системы предписано некоторое определенное движение — оно также может быть детерминированным или случайным процессом. В частности, кинематическим является возбуждение колебаний автомобиля или железнодорожного вагона при движении по неровному пути. Как будет показано ниже, любое кинематическое возбуждение может быть представлено в виде некоторого эквивалентного силового возбуждения, т. е. заменено действием соответствующих сил. [c.15]

Для гашения колебаний подвески диафрагменного типа могут быть использованы два вида сопротивлений, зависящих от скорости относительных колебаний кузова и колес автомобиля сопротивление, получаемое при дросселировании сжатого воздуха между основным и дополнительным резервуарами упругого элемента (воздушное демпфирование), и сопротивление, осуществляемое специальным гидравлическим амортизатором. Работы по исследованию простой системы воздушного демпфирования, проведенные в МВТУ им. Баумана, показали, что такое демпфирование эффективно в зоне низкочастотных колебаний. Было установлено, что амплитуды колебаний существенно уменьшаются только при ходе сжатия. Следует отметить также, что при воздушном демпфировании увеличивается жесткость и нагревается сжатый воздух упругих элементов. Лучшие результаты были получены при использовании специальных гидравлических амортизаторов [31. [c.285]

При одинаковых затухание угловых колебаний у остова гусеничной машины будет на 26—29% меньше, чем у кузова двухосного автомобиля. Нетрудно видеть, что [c.462]

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев они имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим устройством, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор. В этих подвесках колесо перемещается при колебаниях главным образом в продольной плоскости (см. рис. 130, 131). [c.206]

Определение нагрузок при резонансе колебаний. Исследование колебаний различных видов при дорожных испытаниях автомобиля требует особого подхода. Надо помнить, что автомобиль представляет собой сложную механическую систему, в которой сосредоточенные и рассредоточенные массы соединены упругими связями с различной степенью жесткости. Если частота собственных колебаний ряда деталей или агрегатов автомобиля совпадает с частотой изменения внешней возмущающей силы, [c.91]

Отметим, что иногда при определении полной кинетической энергии пытаются учесть энергию колебаний корпуса и движителей автомобиля от воздействия неровностей, не учитывая происходящие при этом изменения потенциальной энергии. Это неверно, поскольку при колебаниях замкнутой системы общее количество энергии в ней не меняется (один вид ее переходит в другой), изменения происходят только в диссипативных колебательных системах, что следует учитывать работой или мощностью соответствующих внутренних сил диссипации (рассеяния). [c.145]

Для автомобилей, не имеющих вторичного подрессоривания, математическая модель для построения передаточной функции с учетом несвязанности колебаний передней и задней части в общем виде может быть представлена в виде двух уравнений динамического равновесия, аналитическое решение которых известно [12]. Поэтому для автомобилей без вторичного подрессоривания построение амплитудно-частотной характеристики колебаний не вызывает особых затруднений. Дифференциальные уравнения динамического равновесия одномассовой системы можно дополнительно упростить, пренебрегая деформированием шин, поскольку эта деформация при существующих характеристиках шин ввиду ее малости по сравнению с деформацией рессор на колебания подрессоренных масс оказывает незначительное влияние. В этом случае уравнения колебательных процессов будут описываться одним линейным дифференциальным уравнением второго порядка, решение которого несложно. [c.172]

Вследствие влияния микропрофиля неровностей опорной поверхности автомобиль совершает сложные колебания, складывающиеся из возвратно-поступательных и возвратно-вращательных движений относительно трех взаимно перпендикулярных осей продольной (по оси симметрии автомобиля) х поперечной у вертикальной г. Интенсивность колебаний неодинакова в различных плоскостях. Наибольшее воздействие на водителя и перевозимый груз оказывают вертикальные и продольные колебания подрессоренных масс, которые в реальных условиях движения являются наиболее интенсивными. В связи с этим колебательный процесс чаще всего анализируют применительно к перемещениям этих видов. Достаточно достоверная и полная оценка получается при рассмотрении плоской модели движения автомобиля. [c.208]

На Г)ис. 72 схематически показаны колебания управляемых колес автомобиля в виде подпрыгиваний (рис. 72,а) в вертикальной плоскости и виляний (рис. 72,6) в горизонтальной плоскости. Эти колебания связаны между собой, и влияние их друг на друга зависит от скорости движения автомобиля. Поэтому виляние управляемых колес (колебания их относительно шкворней поворотных цапф) достигает [c.127]

Уравнения колебаний точек кузова, лежащих над передней и задней осями автомобиля, имеют вид [c.148]

Оставляя в стороне движение центра тяжести подвески, составим уравнения малых колебаний подвески при ее движении относительно своего центра масс. Положение подвески относительно центра масс определяется двумя углами углом -ф поворота передней оси вместе с колесами вокруг продольной оси автомобиля и углом 0 поворота колес вокруг шкворней. Положительные значения угла ij) отсчитываются от горизонтального положения передней оси в направлении вращения часовой стрелки, если смотреть по ходу автомобиля. Положительное направление отсчета угла 0 соответствует повороту колес влево. Принимается, что колеса жестко связаны между собою и поворачиваются вокруг шкворней одновременно на одинаковый угол 0. Кроме углов и 0, обобщенными координатами являются также параметры деформации пневматиков Ф1, Ф2 где индекс 1 относится к левому колесу, а индекс 2 — к правому. В соответствии с теорией качения упругого пневматика на движение рассматриваемой системы накладываются кинематические связи, выражаемые уравнениями (1.14), которые в нашем случае записываются в виде [c.398]

Упругие элементы автомобиля и трактора предназначены для смягчения и поглощения ударных нагрузок, обеспечения плавности хода машины. Упругие элементы подвески современных автомобилей могут быть 1) рессорными 2) пружинными 3) торсионными 4) пневматическими. Наибольшее распространение на грузовых автомобилях.имеет подвеска на листовых рессорах. Рессорная подвеска определяет кинематику колес и обеспечивает передачу всех видов усилий и моментов, а также гасит колебания за счет трения между листами и в шарнирах. Упругим элементом пружинных подвесок является спиральная пружина, которая обеспечивает эластичность независимой подвески и смягчает удары при наезде колеса на препятствия, что создает плавность хода автомобиля. Спиральная пружина, как и листовая рессора, должна обладать высокой усталостной прочностью при переменном нагружении ударными нагрузками. [c.270]

Однако в связи с тем, что весьма часто операции текущего ремонта технологически связаны с операциями, выполняемыми на постах ТО-1 и ТО-2 (например, при обязательном снятии в ТО-2 тормозного барабана целесообразно устранить неисправности в тормозном механизме, в противном случае возникает необходимость на посту текущего ремонта повторять операцию снятия тормозного барабана и т.д.),целесообразно ряд работ текущего ремонта, имеющих малую трудоемкость (не более 15—20% трудоемкости соответствующего вида обслуживания), выполнять совместно с работами ТО-1 и ТО-2. Следует указать, что выполнение работ текущего ремонта, влекущих сверхнормативный простой автомобиля на посту, вызывающих большие колебания общей трудоемкости ТО-2 и нарушающих режим работы линии обслуживания или универсальных постов, совершенно недопустимо. [c.254]

Колебания и ускорения частей автомобиля и вызываемые ими беспокойные и неприятные ощущения возникают главным образом из-за взаимодействия автомобильных колес с единичными неровностями на поверхности покрытия и изменений его поперечного профиля. Такие неровности и изменения профиля располагаются не в строго определенном порядке на протяжении дороги и имеют разные размеры. Поэтому кал-сдое колесо автомобиля при движении по неровной поверхности качения испытывает множество нерегулярных импульсов, которые в виде суммарного эффекта вызывают сложные колебательные процессы автомобиля. [c.13]

На участке диагностирования амортизаторы проверяют непосредственно на автомобиле, для чего применяют специальные стенды различной конструкции. По принципу действия различают два вида стендов с измерением колебаний подрессоренных масс и неподрессоренных масс (табл. 32). Второй принцип более прогрессивен, так как определяет степень амортизации оси и колес (а не кузова), гго является показателем безопасности движения. [c.256]

Колебания высокой частоты, которые человеческое ухо воспринимает в виде звуков или отдельных шумов, не должны проникать во внутреннее помещение кузова. Эти звуки и шумы у автомобилей возникают при работе шестерен коробки передач и клапанов системы газораспределения двигателя и распространяются главным образом по воздуху. Поэтому кузов должен представлять собой полностью закрытое изолированное помещение, в первую очередь в направлении источников шума. При такой конструкции кузова достигается одновременно и защита внутреннего помещения от пыли, дождя, холодного воздуха и отработавших газов. Следует по возможности совершенно избегать отверстий в полу кузова и в передней стенке, отделяющей внутреннее помещение кузова от двигателя. Попытки избавиться от вредного влияния таких отверстий посредством перекрытия резиновыми уплотнениями весьма проблематичны. Доступ к основным узлам шасси должен быть обеспечен в достаточной мере с внешней стороны автомобиля и снизу как в случае ремонтных работ, так и во время сборки. Внутреннее помещение кузова должно также быть по возможности свободным от каких-либо мешающих выступов и неровностей пола. Это требование вообще должно быть одним из основных, определяющих выбор главных элементов конструкции автомобиля при его проектировании. [c.640]

Нарушение правильной работы шариковых и роликовых подшипников, а иногда и шестерен, происходит вследствие потери материала от коррозии при трении. Если подщипники не находятся в нормальном движении, а испытывают только легкие колебания, например во время транспорта электромоторов, автомобилей, станков и других машин в собранном виде, в местах соприкосновения шариков или роликов с обоймой может происходить коррозия. [c.623]

В качестве примера можно привести автомобиль. При некоторых числах оборотов двигателя возникают колебания зеркала заднего вида, и из-за этого изображение оказывается нечетким. Интересным, хотя и несколько отдаленным аналогом этой не очень важной проблемы является проблема колебаний перископов подводных лодок (к ней мы вернемся позднее). Электронную аппаратуру самолетов и ракет часто приходится устанавливать на специальные виброизолирующие опоры для того, чтобы колебания частей самолета или ракеты не повлияли на ее работу. Вибрации режущего инструмента не позволяют токарю добиться точной и чистой обработки детали на станке. Конечно, можно привести и другие примеры. [c.14]

Основной причиной колебаний автомобиля являются неровности дороги, которые могут иметь различные размеры и очертания даже на дорогах с цементо- и асфальтобетонным покрытиями. Неровности могут быть двух видов микронеровности (высота 3—5 мм и длина 8—10 мм) и волны (высота 10—12 мм, длина 5— 8 м). [c.253]

Пример 14.7. Представим схематически повозку (автомобиль) в виде некоторой массы т, укрепленной в точке С на пружине (рессоре), лижний конец которой А, укрепленный на оси колеса, совершает в силу неровности почвы вертикальные колебания по закону [c.271]

Величина скачков (амплитуда релаксационных колебаний) определяется интенсивностью роста силы трения покоя при увеличении времени неподвижного контакта, при совместном движении соприкасающихся тел, а также интенсивностью уменьщения силы трения скольжения с увеличением скорости относительного движения. В ряде случаев эти колебания оказывают отрицательное влияние на процесс торможения, нарушая нормальную работу всей машины. Примером таких отрицательных влияний может служить эффект дергания в автомобиле, выражающийся в виде резких рывков или вибраций, появляющихся в момент включения фрикционного сцепления при трогании автомобиля с места. Эти же колебания приводят к появлению так называемого писка тормозов в процессе торможения. Релаксационные колебания изучались многими отечественными [c.559]

Рассмотрим наиболее существенные колебания в продольной плоскости. Колебательная система, эквивалентная автомобилю, состоит из нескольких упругосвязаиных масс. Вид ее зависит от конструктивных особенностей автомобиля. Например, колебательная система, эквивалентная легковому автомобилю (рис. 3), имеет ненодрессо-ренную А и подрессоренную Б части, опирающиеся на дорогу через шины. В первом приближении шины моделируются пружиной и демпфером 1, характеризующими радиальную жесткость шины и затухание в ней. Более точный подход учитывает [c.457]

Н. Н. Яценко и В. С. Шупляковым [120, 116]. Для расчета дисперсии крутящего момента трансмиссия автомобиля с колесной формулой 4x2 была представлена трехмассовой, а подвеска —двухмассовой колебательной системой возникающий момент ( вход ) определен в виде динамического прогиба шины, а микропрофиль дороги задан спектральной плотностью. В работах [3, 13, 4, 55] расчетные модели для оценки нагруженности трансмиссии от микропрофиля дороги получили дальнейшее развитие. В работе [55] были учтены оба входа в трансмиссию динамический прогиб шины н угловые колебания картера ведущего моста, а также взаимная спектральная плотность этих входов. [c.109]

Косвенным способом определяют статистические характеристики дорог по результатам их воздействия на автомобиль как динамическую систему с заданными параметрами. И. Г. Пархи-ловским был исследован процесс относительных вертикальных колебаний кузова и колес задней подвески легкового автомобиля типа Волга при его движении с заданными постоянными скоростями по дорогам разных категорий. На основании анализа процессов колебаний определяют характер микропрофиля дорог и устанавливают соответствующую корреляционную функцию. Поскольку корреляционная функция н спектральная плотность связаны между собой преобразованием Фурье, то по виду корреляционной функции микропрофиля дороги можно определить ее спектральную плотность. Обычно принимают, что корреляцион- [c.61]

Для полноприводных автомобилей допустимый уровень колебаний устанавливается в основном по вертикальным виброускорениям максимальным и средним квадратическим. Для оценки и нормирования воздействия колебаний на водителя виброускорения измеряют на рабочем месте водителя, на перевозимый груз — в геометрическом центре тяжести грузовых платформ, а при необходимости — ив наиболее характерных точках автомобиля, определяемых в зависимости от типа транспортируемого груза. Для автомобилей сельскохозяйственного назначения, используемых на перевозках легкопортящихся грузов (сельскохозяйственной продукции), оценка допустимого уровня колебаний по максимальным и средним квадратическим значениям виброускорения оказывается недостаточной ввиду того, что некоторые виды сельскохозяйственной продукции чувствительны к ускорениям определенной частоты. В этом случае необходима оценка по спектральному составу колебаний грузовой платформы и нормирование перегрузок по виброускорению в опасной зоне частот. [c.216]

Как видно из (5-11), изоляция возбуждения будет тем эффективней, чем меньше значение коэффициента виброизоляции 1 ), величина которого определяется значением У- Для эффективи011 изоляции транспортируемого оборудования рекомендуется у = 3-ь5, что при заданных собственных частотах подвески экипажей и элементов аппаратуры приводит к требованию возможного повышения частоты возбуждения. Отсюда вытекает также целесообразность высоких скоростей транспортировки V. Требуемое значение у можно достигнуть и за счет всемерного понижения собственных частот элементов транспортируемой аппаратуры и собственных частот колебаний кузова, вагона и т. п. Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей, например, можно ориентировочно разбить на три диапазона первый диапазон частот 2—5 гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней иодвесок, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от вида дороги и скорости движения второй диапазон 6— 14 гц связан с собственной частотой неподрессоренных масс на н инах и рессорах третий диапазон частот от 10 до нескольких сотен герц связан с возбуждениями рамы и элементов самого кузова ( дребезг ). [c.137]

Число оборотов хона 180—200 в минуту подача стола 180—210 мм1мин количество ходов стола 4—6. Время хонингования обычного зубчатого колеса автомобиля составляет 30—60 сек. Зубчатые колеса с повышенными короблениялш проходят повторное хонингование. Следует иметь в виду, что большие ошибки в зацеплении не могут быть исправлены при повторном хонинговании, а могут привести к поломке хона. Если нет достаточного контроля качества изготовления зусчатых колес, рекомендуется перед процессом хонингования у всех зубчатых колес контролировать колебание межцентрового расстояния и размер зубьев в плотном зацеплении с измерительным колесом, с тем чтобы колеса, имеющие повышенные ошибки в зацеплении, не допускать на хонингование. [c.417]

Глушители шума впуска и выпуска. Шум при впуске (шипение) возникает от звуковых колебаний, создаваемых воздухом, движyш м я с большой скоростью в щели между дросселем и стенкой (при малом открытии дросселя) или в щелях между впускными клапанами и седлами. Частичное глушение шума впуска происходит в воздушных фильтрах. На легковых автомобилях устраивают дополнительные приспособления в виде [c.80]

При статической балансировке на таких станках передний мост автомобиля вывешивают так, чтобы рычаги подвески имели свободное перемещение. Под рычагами устанавливают индукционный датчик 1. Колесо раскручивают прижимаемым к шине приводным шкивом 2 до скорости, превышающей резонансную, после чего станок отодвигается и колесо вращается по инерции. Статически несбалансированные массы колеса вызывают вертикальные колебания его, которые через рычаги подвески воспринимаются датчиком и по кабелю 3 передаются в виде электрических импульсов в электронно-измерительный блок станка. В момент возникновения импульса колебания колеса датчик включает стробоскопическую фару 4, освещающую предварительно нанесенную мелом произвольную метку на щине, которая в свете импульсной лампы будет казаться на вращающемся колесе неподвижной. Положение метки запоминают и, остановив колесо тормозом, поворачивают его так, чтобы метка заняла по отношению к вертикальной оси на плоскости колеса то же положение. После этого на верхнюю точку обода колеса с внешней стороны устанавливают грузик с массой, соответствующей показаниям измерительного прибора 5. [c.200]

Автобетоновоз (рис. 225) представляет собой специализированную емкость, выполненную в виде глубокого ковша с плавно сопряженными бортами и днищем, смонтированную на шасси автомобиля. Такая форма ковша позволяет локализировать поличастотную вибрацию рамы автомобиля, вызывающую расслоение бетона. Кроме того, ковш смонтирован на шасси так, что основная масса перевозимой смеси располагается рядом с кабиной в зоне, где амплитуда колебаний рамы машины минимальна. За счет плавного сопряжения бортов и днища ковша значительно улучшается разгрузка автобетоновоза. Опорно-поворотная платформа позволяет разгружать ковш на три стороны при его опрокидывании на 70°. Это дает возможность эксплуатировать автобетоновоз в условиях стесненной строительной площадки. Автобетоновозы являются наиболее эффективным видом транспорта при перевозке смеси на расстояние от 10 до 40 км. [c.274]

Рис. IV. . Виды переменных напряжений а, г а — при установившемся режиме нагружения б — при установившемся режиме, но с наложенными на основную кривую колебаниями более высокой частоты в — при неустановившемся режиме. Все кривые относятся к балке заднего моста трехосного автомобиля, дви-гаюш,егося по разным типам дорог

Кроме того, при трении (резиновых шин о сухое дорожное покрытие, кузова о воздух и др.)возникают электростатические заряды на изолированных друг от друга металлических частях автомобиля, которые создают значительные разности потенциалов, вызывающие искровые разряды. При искрении возникают колебательные разряды в многочисленных паразитных колебательных контурах, составленных из емтюстей и индуктивностей различных участков схемы электрооборудования. Эти колебания излучаются в пространство в виде электромагнитных волн различной длины. [c.267]

Организация производства ТО-2 при проектировании современных крупных предприятий заслуживает особого внимания, поскольку данный вид углубленного профилактического воздействия является наиболее трудоемким и сложным, что объясняется главныза образом значительным колебанием объема ТО-2 из-за наличия т нем многочисленных и разнообразных операций сопутствующего ремонта. Так, например, у грузовых автомобилей ТО-2 содержит не менее 200 операций обязательных и дополнительных работ, трудоемкость которых в общем составляет 12—14 чел-ч. Это затрудняет выполнение ТО-2 на одном универсальном и далее на двух специа- лизированных постах. Различные схемы организации ТО-2 показаны на рис. 15. [c.39]

Источники тока и потребители, установленные на автомобиле, при своей работе, подобно радиопередатчику, излучают электромагнитные колебания эти колебания могут мешать как работе радиоприемника, установленного на данном автомобиле, так и работе других радиоприемников, расположенных на некотором расстоянии от источника помех. Помехи при радиоприеме проявляются в виде щелчков и треска в репродукторе или наушниках при приеме телевизионных передач на экране телевизора возникают полосы и линии, мешающие приему изображения. Возникновение радиоволн, создающих помехи, объясняется тем, что в цепях электрооборудования автомобиля вследствие многократных и быстрых размыканий и замыканий, а также-вследствие проскакивания искр возникают колебания. Эти колебания в одних случаях непосредственно излучаются в пространство источниками помех, а в других случаях они распространяются в виде волн вдоль проводов, соединенных с источниками помех, а затем уже излучаются в пространство этими проводами, служащими передающими антеннами. В автомобилях с радиоприемниками колебания могут по проводам и другим связанным с источниками помех металлическим частям попадать непосредственно в радиоприемник. Возникающие на практике колебания перекрывают широкий диапазон частот. Они могут создавать помехи на всех используемых в радиотехнике диапазонах частот и на длинных, средних, коротких и ультракоротких волнах. Дальность распространения мешающих колебаний зависит от их частоты при частоте свыше 15 мггц эта дальность становится довольно значительной и может доходить до нескольких километров (помехи, создаваемые системой зажигания). [c.258]

Упругие элементы подвески обычно выполняют в виде резиновых амортизаторов, привулканизированных к каркасу (рис. 2.19, в и г). Для максимального поглощения энергии колебаний силового агрегата их изготавливают из специальной резины с большими потерями на гистерезис. Резиновые амортизаторы, находящиеся под опорами, снижают ударные нагрузки на двигатель при движении машины и уменьшают вибрацию, воспринимаемую от двигателей рамой или полурамой. Кроме того, опоры удерживают двигатель от продольного смещения при выключении сцепления, резком разгоне или торможении машины. Для этих же целей двигатель автомобиля ЗИЛ-130 соединяют реактивной тягой с передней поперечиной рамы. [c.38]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...