Зависимая подвеска

В зависимости от типа применяемой подвески передние мосты разделяются на неразрезные (при зависимой подвеске) и разрезные (при независимой подвеске). [c.98]

Зависимая подвеска. Наибольшее распространение получили зависимые подвески - рессорная и пружинная. [c.107]

Рессорная зависимая подвеска состоит из следующих частей, объединенных общностью выполняемых ими функций упругого элемента (рессоры) и узлов крепления. [c.107]

Пружинная зависимая подвеска применяется главным образом для задних ведущих мостов легковых автомобилей. В её конструкции предусмотрен амортизатор 1 (фиг. 128), так как при деформации пружины отсутствует внешнее трение и её колебания поэтому затухают весьма медленно. Пружинные зависимые подвески ведущих мостов [c.111]

Фиг. 128. Пружинная зависимая подвеска ведущего мостя.

При зависимой подвеске управляемых колёс рулевой привод выполняют с цельной поперечной рулевой штангой (фиг. 179). При независимой подвеске управляемых ко- [c.139]

Фиг. 179. Расположение поперечной рулевой штанги при зависимой подвеске передних колёс а—позади передней оси 6 — впереди передней оси.

Задний мост на большей части автомобилей является ведущим и выполнен в виде несущей балки. В средней части моста (в картере) расположены главная передача и дифференциал, полуоси находятся в кожухах, которые запрессованы в отверстия картера. На автомобилях ГАЗ-24 и Москвич мост подвешивается к кузову с помощью рессорной зависимой подвески. [c.97]

По характеру воздействия колес и кузова при дси-л ении автомобиля все подвески делят на зависимые и независимые. Зависимые подвески обеспечивают жесткую связь между левым и правым колесом, в результате чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому и вызывает наклон кузова. Независимые подвески характеризуются отсутствием жесткой связи между колесами одного моста, т. е. одно колесо подвешено к кузову независимо от другого. В этом случае при наезде одним колесом на неровности дороги колебания его не передаются другому колесу, в результате уменьшается наклон кузова и в целом-повышается устойчивость автомобиля. [c.97]

Теперь познакомимся с задней подвеской того же автомобиля. Она представляет собой зависимую подвеску, выполненную на двух продольных листовых рессорах, являющихся упругими элементами. Рессоры воспринимают вертикальную нагрузку от массы автомобиля и передают на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорогой. Передний конец рессоры соединен шарнирно с кронштейном, установленным на лонжероне пола кузова. Рессора собрана из отдельных стальных листов прямоугольного профиля, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Средняя часть рессоры крепится стремянками к балке заднего моста. К нижней части рессоры с помощью подкладки и стремянок шарнирно крепится амортизатор. Вверху амортизатор соединен с полом кузова. Задний конец рессоры к лонжерону [c.99]

При зависимой подвеске передних колес причиной их колебания может быть неблагоприятное сочетание способов крепления рессор с расположением рулевого механизма. [c.615]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер движения колес автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси (рис. 127, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается-другому. [c.194]

Листовые рессоры- получили наибольшее применение в зависимых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля. [c.196]

Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента применяются главным образом в независимых подвесках и значительно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески. В виде вспомогательных упругих элементов такие пружины могут использоваться как в независимых, так и зависимых подвесках. В этом случае их располагают вертикально или горизонтально. [c.198]

Буфера подразделяют на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх. При этом они ограничивают деформацию основных упругих элементов подвески и несколько увеличивают ее жесткость. Вторые ограничивают ход колес вниз. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках. В зависимых подвесках используют главным образом буфера сжатия. Ход колес вниз в этих подвесках ограничивается прогибом листовых рессор, специальными подхватывающими петлями или амортизаторами (только у легковых автомобилей). [c.200]

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев они имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим устройством, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор. В этих подвесках колесо перемещается при колебаниях главным образом в продольной плоскости (см. рис. 130, 131). [c.206]

Устройство рулевых приводов при зависимой подвеске [c.237]

Такая конструкция соответствует схеме рис. 128, а, когда применена зависимая подвеска с неразрезной балкой ведущего моста. При независимой подвеске обычно устанавливают два шарнира 1 равных угловых скоростей (рис. 117 и 128,6) или два шарнира 2 неравных угловых скоростей и один шарнир 1 равных угловых скоростей [c.164]

Буфера подразделяют на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, а вторые — вниз. При этом буфера сжатия ограничивают деформацию основных упругих элементов подвески и увеличивают ее жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках. В зависимых подвесках используют главным образом буфера сжатия. [c.191]

На рис. 158 представлена задняя зависимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2101. Подвеска пружинная с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами. Направляющим устройством подвески являются продольные i, 2 и поперечная 8 штанги, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 5, а гасящим устройством — телескопические гидравлические амортизаторы 7. [c.198]

Заводы автомобильные 5 Зависимая подвеска 197 Задний мост 198 Запасная тормозная система 223 Заслонка воздушная 60 [c.297]

Автомобили МАЗ, КрАЗ и ГАЗ имеют зависимую подвеску в виде продольных полуэллиптических рессор. Рессоры изготовляются из листовой рессорной стали, подвергаются термической и дробеструйной обработке. [c.187]

Передняя ось. У автомобилей, имеющих зависимую подвеску колес, передняя ось состоит из балки двутаврового сечения, имеющей на концах бобышки, и двух поворотных цапф, которые связаны с балкой при помощи шкворней. Между бобышкой балки 12 (рис. 97) и нижним ушком поворотной цапфы 10 ставится подшипник качения 13. Передние колеса устанавливают на осях поворотных цапф на роликовых конических или радиаль-но-упорных шариковых подшипниках. [c.169]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 передняя подвеска независимая, а задняя зависимая, на двух полуэллиптических листовых рессорах ( Москвич-412 ) или на двух витых пружинах ВАЗ-2101. При независимой подвеске каждое колесо может перемещаться в вертикальной плоскости и наклоняться независимо от другого колеса. Такое устройство уменьшает поперечный наклон кузова при наезде одного из колес на выбоину или бугор, повышает плавность хода автомобиля и уменьшает колебание ( виляние ) колес. При зависимой подвеске колеса связаны общей осью и при наезде на дорожное препятствие одного колеса происходит наклон всей оси и другого колеса. [c.139]

Зависимая подвеска (рис. 17.3, а) имеет жесткую связь между левым и правым колесом, в результате чего переме- [c.209]

Устройство зависимой подвески. В качестве упругих элементов подвески автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 использованы продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с гидравлическими амортизаторами. Подвеска передних колес имеет две рессоры, а задняя подвеска снабжена еще дополнительными рессорами, установленными на основных рессорах в верхней части. [c.213]

Рис. 17.6. Зависимая подвеска (рессорная)

Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведенная на рис. 18.2, а, при независимой подвеске (рис. 18.2, б) рулевой привод несколько усложняется. [c.227]

При зависимой подвеске (см. рис. 18.2, а) рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес. [c.229]

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода (см. рис. 18.2, б) конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг — левой 3 и правой 6. Для опоры основной тяги 4 служит маятниковый рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях. [c.229]

Устройство рулевого привода при зависимой подвеске колес автомобиля ЗИЛ-130. Основу привода (рис. 18.11, а) составляет продольная тяга 2, соединенная шарнирно с сошкой 1 и верхним рычагом 3 поворотной цапфы, а также поперечная тяга 5, соединенная, в свою очередь, с нижними рычагами 4 поворотных цапф колес. [c.238]

Детали, обеспечивающие вращение и поворот колёс, выполняются по одинаковым конструктивным схемам как для нера резных, таге и для разрезныч передних ведущих мостов. Функции деталей, определяющих кинематику передних колёс, выполняют в неразрезных передних мостах передняя ось и элементы зависимой подвески (см., 11одвеска ) в разрезных передних мостах - рычаги и упругие элементы независимой подвески. [c.99]

При зависимой подвеске передних колёс приходится ограничивать её мягкость для того, чтобы избежать частых ударов балки моста в буферы рессор при езде по неровной дороге увеличивать же динамический прогиб подвески нельзя из-за возмомгности ударов балки моста [c.111]

На рис. 136 показана задняя зависимая подвеска автобуса ЛАЗ-699А. Подвеска выполнена на четырех пневматических баллонах [c.206]

На рис. 157 показана задняя зависимая подвеска автобуса ЛАЗ-699А. Подвеска выполнена на четырех пневматических баллонах с реактивными штангами, четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором торсионного типа. Упругими элементами подвески являются двойные круглые баллоны 7, снабженные дополнительными резервуарами 3 и заполненные сжатым воздухом. Баллоны установлены попарно с каждой стороны между кузовом и специальными кронштейнами 8, закрепленными на балке заднего моста. Регуляторы 1 постоянства высоты кузова размещены на его основании и через тяги соединены с кронштейнами 8. Передача толкающих усилий и восприятие реактивных моментов осуществляются штангами [c.197]

Конструкция рулевых приводов при зависимой подвеске. При повороте колес детали рулевого привода перемещаются одна относительно другой. Такое перемещение происходит также при наезде колеса на неровности дороги и при колебаниях кузова относительно колес. Для создания возможности относительного перемещения деталей привода в горизонтальной и вертикальной плоскостях при одновременной надежной передаче усилий соединение продольной тяги б (см. рис. 165) с сощкой 5 и рычагом 7 поворотной цапфы, а также соединение поперечной тяги К) с рычагами 9 и 72 осуществляют в большинстве случаев шаровыми шарнирами. Иногда (например, на некоторых автомобилях повышенной проходимости) поперечная тяга соединяется с рычагами поворотных цапф с помощью цилиндрических пальцев. [c.213]

При зависимой подвеске передних колес, применяемой на отечественных автобусах и дизельных автомобилях, рулевой привод имеет продольную и поперечную рулевые тяги, соединенные с поворотными рычагами. У автобуса ЛиАЗ-677 продольная тяга заканчивается впереди наконечником, в котором размещается шаровой шарнир для крепления с повортным рычагом левой цапфы. Задний конец тяги несколько уширен и имеет шарнирное соединение с сошкой руля. Шаровой наконечник сошки зажат между двумя вкладышами с регулировочными шайбами и регулирующей пробкой для устранения повышенного зазора, полученного в результате износа. Поперечная тяга имеет по концам наконечники с верх- [c.213]

У автомобиля с зависимой подвеской при поперечном крене кузова развал колес почти не изменяется, и поэтому увод возникает лишь вследствие действия поперечной силы. У автмообиля же с независимой подвеской развал колес при этом может изменяться в широких пределах. Так, например, при подвеске на двух поперечных рычагах (см. рис. 85, а) управляемые колеса в результате поперечного крена кузова наклоняются в сторону действия поперечной силы, что увеличивает увод. Используя эту особенность конструкции подвески, можно обеспечить необходимую поворачиваемость автомобиля. [c.215]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...