Неподрессоренные массы

Для нормальной работы автомобиля необходимо, чтобы сопротивление амортизатора в первую очередь обеспечивало эффективное затухание собственных колебаний кузова, не допускало развития его резонансных колебаний. Вместе с тем, амортизатор должен обеспечивать и эффективное затухание резонансных колебаний неподрессоренной массы. Первое обусловливает плавность хода, второе — безопасность движения (управляемость и устойчивость). [c.285]

Колебания неподрессоренных масс описывают перемещениями и или, если изучают, например, осадку шин, относительными перемещениями от- Перечисленные координаты связаны между собой следующими зависимостями [c.458]

Связь между колебаниями подрессоренной и неподрессоренных масс приводит к тому, что в средне.м h (0,5 — 0,75) Ло и Л = (1,1 — 1,25) Высокочастотные колебания происходят с большим затуханием, чем низкочастотные. [c.462]

Подрессоренная масса Мо, т Неподрессоренная масса т, т Жесткость рессор одного моста Ср, даН/м Жесткость шин одного моста Сщ, даН/м Неупругое сопротивление в подвесках kp, даН-с/м Число листов в рессоре п, шт. [c.206]

Рис. 5.5. Одномерная модель подвески автомобиля с учетом жесткости шин и неподрессоренной массы

В Советском Союзе полигонные испытания автомобилей проводятся на Центральном научно-исследовательском автомобильном полигоне НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института). В состав сооружений полигона (рис. 27 и табл. 5) входят кольцевая скоростная бетонная дорога, прямая дорога для динамометрических испытаний, кольцевая грунтовая дорога, дорога с булыжным покрытием, специальные испытательные дороги. К последним относятся дорога со сменными неровностями для испытания подвески и несущих систем (рамы, кузова) автомобилей на, усталостную прочность дорога типа бельгийская мостовая , дороги с выбитым булыжным покрытием с крупными и мелкими неровностями заданного профиля для испытаний автомобиля на плавность хода дорогу с короткими волнами типа стиральная доска для испытаний подвески и рулевого управления автомобиля при возникновении резонанса колебаний его неподрессоренных масс. [c.53]

Под микропрофилем дороги понимаются такие неровности, которые вызывают колебания автомобиля (без учета неподрессоренных масс) на элементах подвески. Неровности дороги, не вызы- [c.60]

Частоту собственных колебаний и коэффициент затухания определяют экспериментально по параметрам свободных затухающих колебаний. Для этого автомобиль выводят из состояния статического равновесия (приподнимают или подтягивают к земле, пока не выберется ход подвески), а затем мгновенно освобождают фиксирующие устройства. Параметры колебаний подрессоренной и неподрессоренной масс записывают. Поскольку частота связана с периодом колебаний зависимостью ш = 2л/Т , измеряя период полного колебания, можно найти частоту. При этом допускается некоторая неточность. При свободных затухающих колебаниях реального автомобиля записывается процесс, происходящий при наличии демпфирования в подвеске (трение без смазочного материала, сопротивление амортизаторов). [c.214]

Коэффициент неподрессоренных масс й = 0 /Сп тогда уравнение (88) можно привести к виду [c.238]

На рис. 89,а представлена исходная схема автомобиля, используемая п и рассмотрении его колебательных движений. Автомобиль представлен состоящим из подрессоренной массы М, к которой отнесены кузов с полезной нагрузкой и рама со всеми укрепленными на ней агрегатами, и неподрессоренных масс Ш и тг передней и задней осей с колесами. [c.146]

Подрессоренная масса связана с неподрессоренными массами. Между подрессоренной и неподрессоренными массами уста-146 [c.146]

Плавность хода автомобиля повышается при уменьшении жесткости подвески и отношения веса неподрессоренных масс автомобиля к весу подрессоренных масс. Для современных легковых автомобилей благодаря независимой подвеске передних колес это отношение составляет 0,10—0,15. [c.149]

Если условие изоляции (5-15) не выполняется, то толчки и удары, воспринимаемые шинами от дороги, а также колебания самих шин и других неподрессоренных масс почти без ослабления будут передаваться кузову с оборудованием. Это может иметь место при недостаточной загрузке кузова и медленной езде. В этом случае требуется дополнительная мягкая амортизация транспортируемого оборудования. [c.139]

АО 2 — динамическая нагрузка от неподрессоренных масс [c.376]

Вертикальные ускорения (в долях g) подрессоренных и неподрессоренных масс локомотивов при движении с конструкционной скоростью приведены в табл. 40. [c.378]

Экспериментальное исследование плавности хода автомобиля производят путем лабораторных и дорожных испытаний его различными методами. Кроме общей оценки плавности хода, при испытаниях исследуют также влияние на нее таких факторов, как амплитуда, скорость и ускорение колебаний, частота колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс и др. [c.253]

В результате обработки экспериментальных данных, полученных во время лабораторных испытаний, определяют частоту колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс, а также амплитуду, скорость и ускорения колебаний и другие параметры. [c.254]

Испытания различных автомобилей одного класса необходимо проводить на неровностях, имеющих одинаковые длину и высоту. Для грузовых автомобилей длина неровностей должна быть равна 0,8 и 3 м. При испытании автомобилей с жесткой или мягкой подвеской высоту неровности принимают равной соответственно 40 или 80 мм. Во время испытаний записывают абсолютные перемещения кузова и неподрессоренных масс, т. е. перемещения масс, колеблющихся относительно дороги. [c.254]

Обработав результаты испытаний, определяют наибольшие отклонения исследуемых точек кузова от нулевой линии за первый период колебаний и частоту его колебаний. Деформацию упругого элемента подвески определяют по расстоянию между кривыми колебаний оси и кузова. Кроме того, находят также частоту колебаний неподрессоренных масс. [c.255]

На европейских легковых автомобилях устанавливают разрезные задние оси. Независимую подвеску передних колес устанавливают также на грузовые автомобили и автобусы. Кроме уменьшения неподрессоренных масс, она дает возможность более низко расположить двигатель. [c.278]

Максимальное вертикальное инерционное усилие (в кГ), возникающее при отклонении центра неподрессоренной массы от прямолинейной траектории из-за непрерывных плавных неровностей на колесе, определяется по формуле [c.612]

Кроме указанных сил, следует учесть инерционные силы, возникающие в неподрессоренной массе из-за неровностей на пути и на поверхности катания колеса. [c.674]

Напряжения в деталях ходовой части определяются нагрузками от подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля. При колебаниях автомобиля на амплитуду колебаний низкой частоты от подрессоренной массы (1—3 Гц) накладываются [c.77]

На неровной дороге величина нагрузок и напряжений в балке моста определяется, в основном, динамическими нагрузками от неподрессоренных масс. [c.78]

Пневматические резино-кордные упругие элементы особенно целесообразны на автомобилях, у которых вес подрессорен-ной массы значительно изменяется в зависимости от нагрузки (автобусы, грузовые автомобили, автопоезда). Путем изменения внутреннего давления воздуха в пневматическом элементе можно автоматически регулировать жесткость подвески таким образом, чтобы при различной статической нагрузке ее прогиб и частота собственных колебаний подрессоренной массы оставались постоянными. Характеристика пневматической подвески нелинейная, прогрессивная при ходе сжатия и отбоя, поэтому высокая плавность хода может быть получена при ограниченных относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных масс. При применении пневматической подвески можно осуществлять регулирование положения кузова относительно поверхности дороги (погрузочной высоты), а при независимой подвеске — дорожного просвета (см. ниже). [c.319]

К преимуществам главных передач с двойным центральным редуктором относят компактность, уменьшение осевых усилий, действующих на подшипники, в результате снижения передаточного числа конической пары, расширение диапазона передаточных чисел, возможность увеличения дорожного просвета. Недостатками таких главных передач являются повышенная нагрузка на дифференциал и полуоси, увеличенное число зубчатых колес, увеличение неподрессоренной массы ведущего моста. [c.235]

В двухступенчатых главных передачах сложным является переключение передач, которое осуществляется дистанционным приводом из кабины различными методами (механическим, пневматическим, электропневматическим и др.). В связи с отсутствием синхронизации передач переключение, как правило, производится до начала движения, что является недостатком таких передач. К недостаткам следует также отнести усложнение конструкции моста, увеличение его неподрессоренной массы. [c.251]

Неподрессоренная масса тепловоза включает колесные пары с буксами и зубчатыми колесами, рессорные балансиры с подвесками и рессорами, а в случае опорно-осевой подвески тяговых электродвигателей к нему добавляется около 50% массы тяговых электродвигателей и часть массы кожухов зубчатой передачи. [c.353]

На рис. 165 приведена нормированная спектральная плотность процесса нагружения рычага трапеции автомобиля ЗИЛ-130 при движении по булыжному шоссе с различными скоростями. Данный анализ показываеФ, что имеется несколько экстремальных зон, соответствующих собственным частотам колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс (соответственно частоты /i и /а) и собственной частоте колебаний колес вокруг шкворней (частота fg). [c.524]

При движении железнодорожного экипажа по рельсовому пути возникают койебаиип всех подрессоренных и неподрессоренных масс (кузова, тележек, колесных пар и т, д.) а вертикальной в поперечной плоскостях. Возмущающие силы, вызывающие эти колебавжя, явлшотся результатом процессов взаимодействия колес и рельсов. [c.223]

Рассматриваемый тип передачи имеет следующие недостатки. Расположение гидродвигателей в колесах автомобиля увеличивает вес неподрессоренной массы машины. Поэтому двигатели надо максимально облегчать за счет применения легких материалов, а главное, за счет уменьшения их радиального габарита, ибо на вес машины радиальный габарит оказывает большее влияние, чем осевой. Поэтому целесообразно применять многорядные двигатели. Можно также применять радиальные поршеньковые двигатели многоцикличного типа. [c.184]

Для большинства автомобилей, в том числе полноприводных, соотношения параметров подрессоривания таковы, что их амплитудно-частотные характеристики имеют две ярко выраженные резонансные зоны I — в области частот, совпадающих с частотой (Оп собственных колебаний подрессоренной массы (низкочастотный резонанс), и II — в области частот, близких к собственной частоте колебаний неподрессоренных масс на шинах (высокочастотный резонанс). Ширина зон зависит в основном от соотношения частот охп н 41%, а высота амплитуд — от оэффицнента к демпфирования. [c.213]

Левую часть уравнения ввиду незначительного изменения высоты центров тяжести масс можно заменить выражением Рпу/Хп + нуГкжРуЛц.т, а вес подрессоренной части выразить через вес автомобиля и коэффициент неподрессоренных масс Сп = 0а/(1+к ). Тогда уравнение равновесия примет вид [c.237]

Для легковых и грузовых автомобилей (с грузом) неподрес-соренные массы малы по сравнению с подрессоренной массой поэтому можно отбросить неподрессоренные массы и заменить упругие элементы рессоры и шины одним элементом, обладающим приведенной жесткостью С (рис. 89,6) [c.147]

В. Ф. Яковлев (ЛИИЖТ) в качестве критерия оценки профиля крестовины принял дополнительную динамическую силу на контакте колеса и крестовины Р, которая является функцией геометрических и физических параметров крестовины, жесткости основания, неподрессоренной массы экипажа и скорости движения. При прямолинейных очертаниях неровности эта сила пропорциональна глубине неровности к и скорости движения экипажа V. P=Bhv, где В — коэффициент, пропорциональности, учитывающий физические параметры крестовины, ее основания и ходовых частей экипажа. Однако теоретически учесть эти параметры очень сложно. Более полноценной стала методика исследования процессов динамического взаимодействия подвижного состава и пути в зоне крестовины, основанная на электрическом моделировании этих процессов. Эту методику разработал Р. С. Липовский (ДИИТ), впоследствии она использовалась многими исследователями. [c.51]

Как видно из (5-11), изоляция возбуждения будет тем эффективней, чем меньше значение коэффициента виброизоляции 1 ), величина которого определяется значением У- Для эффективи011 изоляции транспортируемого оборудования рекомендуется у = 3-ь5, что при заданных собственных частотах подвески экипажей и элементов аппаратуры приводит к требованию возможного повышения частоты возбуждения. Отсюда вытекает также целесообразность высоких скоростей транспортировки V. Требуемое значение у можно достигнуть и за счет всемерного понижения собственных частот элементов транспортируемой аппаратуры и собственных частот колебаний кузова, вагона и т. п. Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей, например, можно ориентировочно разбить на три диапазона первый диапазон частот 2—5 гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней иодвесок, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от вида дороги и скорости движения второй диапазон 6— 14 гц связан с собственной частотой неподрессоренных масс на н инах и рессорах третий диапазон частот от 10 до нескольких сотен герц связан с возбуждениями рамы и элементов самого кузова ( дребезг ). [c.137]

Основные неприятности следует ожидать от толчков и ударов, возникающих при движении автомашины по неровностям дороги, частота которых определяется по (5-14), а также от собственных колебаний неподрессоренных масс на шинах и рессорах с частотами 6—14 гц, зависящих от давления в баллонах, жесткости рессор и загрузки автомашины. Колебания неподрессоренных масс с указанными частотами непрерывно поддерживаются за счет пополнения энергией от толчков, вызываемых неровностями дороги, и могут поэтому рассматриваться в данном случае как возбуждающие колебания с частотами /1,= 6- 14 гц, переда1 аемые кузову с оборудованием. [c.139]

Величина 5 представляет собой среднеквадратичное отклонение давления колеса на рельс, возникаюш,его от сил инерции неподрессоренных масс Рднн вследствие наличия непрерывных неровностей на колесе. [c.143]

Определим величину угла крена 1 5кр при повороте автомобиля на горизонтальной дороге (рис. 86). К центру тяжести подрессоренных масс приложены сила тяжести и центробежная сила Рку. Точка приложения силы тяжести и центробежной силы Рду неподрессоренных масс расположена на высоте, равной приблизительно радиусу колеса. Под действием силы Рщ кузов поворачивается относительно оси крена на угол 1 )кр, а точка С смещается в точку С. На колеса внутренней стороны автомобиля действуют реакции дороги и Fg, а на колеса внешней стороны — реакции Zh и Ун- Угол 1 5кр обычно не превышает 10 , поэтому можно считать onst. [c.199]

Определим реакции дороги, действующие на управляемые колеса. При повороте автомобиля, движущегося по горизонтальной дороге, на его переднюю часть действуют центробежные силы Р Ку1 подрессоренных и Рнух неподрессоренных масс (рис. 97). [c.220]

Наибольшие ускорени5 инерционных сил, действующих на неподрессоренную массу, приходящуюся на одно колесо, возникают из-за неровностей пути и неровностей на колесах. Обычно эти ускорения выражаются в долях g (ускорения силы тяжести) и принимаются при скорости 100 км/ч для электровоза ВЛ60 — 5,5 g, электровоза ЧС1 — 7,5 g, электровоза ВЛ23 — 4,8 g. Наиболее часто встречающаяся величина ускорения неподрессоренной массы в тележках четырехосных вагонов составляет 4,5 g. [c.674]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...