Жесткость рессор

Решение. Жесткость рессор с = - , частота собственных колебаний [c.284]

Для определения потенциальной энергии заметим, что если рама автомобиля опустится на и при этом наклонится на q , то задняя опора сожмется на q aq , а передняя на qx — bq -Учитывая жесткости рессор и пневматиков, обозначим через и С2 приведенные жесткости задней и передней подвески автомобиля. Тогда потенциальную энергию системы определим аналогично тому, как это было сделано в примере 49 [c.446]

Решение. Возмущающую силу считаем гармонической. Жесткость рессор с= mg/5 выражает обобщенный коэффициент жесткости. Обобщенный коэффициент инерции а = т-, [c.280]

Решение. Вагон особенно сильно раскачивается при резонансе. Если пренебречь затуханием, то резонанс наступит тогда, когда частота ударов колес о стыки рельс совпадет с собственной частотой колебаний (о яа Шо). Определим озо, считая, что на каж-дую рессору приходится нес, равный Я/4 д— у 1г/пг, где й — жесткость рессоры т — масса вагона, приходящаяся на одну рессору. [c.193]

Эта частота в 1,9 раза больше соответствующей частоты, определенной выше. Таким образом, влияние рессор на первую частоту свободных колебаний системы весьма существенно и зависит в основном от соотношения между коэффициентом жесткости рессор и коэффициентом жесткости балки. [c.163]

При линейной характеристике для оценки жесткости рессор и [c.510]

Жесткость рессор приближенно определяется по следующим формулам [c.512]

При больших перемещениях кузова концы подрессорника упираются в кронштейны рамы и общая жесткость рессоры становится большей (участок Ьс). Таким образом, общая характеристика рессоры Р (у) оказывается нелинейной. [c.65]

Чтобы получить нелинейную характеристику подвески с достаточным коэффициентом Ксж> желательно располагать высокой степенью сжатия воздуха. Однако при постоянном сечении, когда величина Ксж > 2, трудно обеспечить незначительную жесткость упругого элемента в среднем участке характеристики ОА. И, наоборот, при незначительной жесткости рессоры на участке ОА невозможно получить необходимую величину Ксж- [c.290]

Чтобы обеспечить постоянство собственной частоты колебаний независимо от режима работы нужно максимально уменьшить влияние теплопередачи на жесткость рессоры. Это можно достигнуть выбором геометрических параметров рессоры на среднем участке характеристики. [c.292]

Рассмотрим вначале соотношение жесткостей рессоры при адиабатном и изотермном процессах работы упругого элемента [c.292]

Из графиков зависимостей Ry(t)> Для двух вариантов сбросов, которые приведены на рис. 12.28 и 12.30, можно сделать вывод о высокой степени нелинейности рессоры. Это приводит к тому, что действие небольшого импульса по оси X увеличивает жесткость рессоры (уменьшается перемещение центра масс копра) и существенно - реакцию опоры по оси Y. [c.472]

Подрессоренная масса Мо, т Неподрессоренная масса т, т Жесткость рессор одного моста Ср, даН/м Жесткость шин одного моста Сщ, даН/м Неупругое сопротивление в подвесках kp, даН-с/м Число листов в рессоре п, шт. [c.206]

Одной из основных особенностей главного редуктора ВР-26 является обеспечение равномерного распределения мощности по потокам за счет шлицевых валов (рессор) с малой крутильной жесткостью. Деление мощности в последней ступени редукции обеспечивается за счет противоположного по направлению наклона зубьев в верхнем и нижнем рядах зубчатых колес. Деление мощности в первой и второй ступени редукции осуществляется за счет малой крутильной жесткости рессор, главным образом, рессор последней ступени редукции. В конструкции соблюдается равенство крутильной жесткости в параллельных потоках. [c.194]

Жесткости рессор Гр некоторых автомобильных шасси 5] [c.204]

Расчет рессор на прочность и жесткость. Рессора, представляющая собой брус равного сопротивления, называется идеальной, условия ее работы [c.706]

В настоящее время ни в одном из состояний нельзя расчетом определить все действующие нагрузки. Это объясняется тем, что автомобиль представляет собой сложную систему с многочисленными связями, состоящую из не менее сложных подсистем, которые в процессе нагружения автомобиля взаимодействуют, и этим в значительной степени определяется нагруженность автомобиля. Для примера рассмотрим определение нагрузок, возникающих во время транспортирования груза. В процессе движения эти нагрузки определяются не только профилем дороги, но и жесткостными и инерционными параметрами автомобиля. Чтобы рассчитать все нагрузки, действующие на автомобиль и тем более на его подсистемы, например раму, необходимо иметь достаточно подробную динамическую модель. Во-первых, автомобиль следует рассматривать как пространственную систему, основными элементами которой являются взаимодействующие подсистемы колеса, балки мостов, подвеска, рама, двигатель, кабина, платформа. При этом для колеса нужно учитывать не только радиальную жесткость, но и жесткость его при действии боковой реакции и момента, возникающего в пятне контакта. Динамическая модель должна учитывать крутильную жесткость рамы и жесткость ее в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Моделируя подвеску, необходимо учитывать не только вертикальную жесткость рессор, но и возможность закручивания их от усилий взаимодействия с рамой и балками мостов. [c.73]

Различие значений приведенной податливости задней подвески в зависимости от комплектации автомобиля обусловлено в первую очередь влиянием контактных усилий между листами рессор. Чем больше эти усилия, тем больше поперечные силы трения и, следовательно, выше жесткость рессоры при закручивании. В процессе разгрузки при подъеме центра тяжести груза и увеличении скручивающего момента контактные усилия между рессорными листами будут изменяться и, следовательно, будет меняться угловая жесткость задней подвески. Для расчета можно использовать значения податливости задней подвески, приведенные в табл. 5. [c.148]

Нагрузка на рессоры, кН Жесткость рессоры при статическом прогибе, Н/м [c.110]

Поскольку m = Ga — Ga)/g (где Ga и G — вес соответственно автомобиля и неподрессоренных элементов движителя), а при линейной характеристике упругого элемента жесткость рессоры постоянная и может быть определена из отношения p=(Ga — [c.211]

Значения приведенных жесткостей рессор и шин для отечественных автомобилей приведены в табл. 22. [c.147]

Автомобиль Приведенные жесткости рессор и шин [c.148]

Собранную рессору испытывают на упругость. Для этого используют стенд КИ-13659-ГОСНИТИ, на котором рессору подвергают осадке до прогиба 216 мм от свободного состояния. При таком прогибе нагрузка должна составлять 60—70 кН. При нагрузке 25,7 кН прогиб рессоры от свободного состояния допускается 80 6 мм при начальном расстоянии между опорами 1262 мм. Жесткость рессоры 3,21 кН на 10 мм прогиба. [c.464]

При последовательном соединении эквивалентный статический прогиб подвешивания равен сумме прогибов рессор и пружин, входящих в группу. Если прогиб параллельно работающих рессор и пружин одинаков, то эквивалентная жесткость подвешивания равна сумме жесткостей рессор и пружин. В сбалансированном рессорном подвешивании при одинаковом прогибе упругих элементов с обеих сторон колесных пар балансиры и рессоры будут занимать горизонтальное положение. [c.117]

Между листами рессоры при изгибе возникает трение, которое способствует гашению колебаний подрессоренной части локомотива. В то же время трение повышает жесткость рессоры и вызывает износ листов. Для снижения трения и повышения чувствительности рессоры выполняют из восьми или девяти листов. Чтобы продлить срок службы листов и обеспечить нормальную работу рессор, перед сборкой листы смазывают смесью цилиндрового масла (25%), солидола (25%) и графита (50%). [c.118]

Жесткость рессоры равна отношению или [c.122]

Как видим, жесткость рессоры резко повышается с увеличением толщины листа и уменьшением длины рессоры. [c.122]

Формула (34) позволяет по заданным величинам Рр, а, ц и I определить жесткость рессоры. По формулам (35) и (36) определяют толщину листа и число листов по найденным размерам составляют эскиз действительной рессоры. Прогиб и жесткость действительной рессоры проверяют по формулам (27) и (28). [c.125]

Чем меньше жесткость рессор, тем меньше диналшческий коэффициент, который у легковых автомобилей должен быть существенно меньше, чем у грузовых Поэтому рессоры легковых автомобилей подбираются с меньшей жесткостью, чем рессоры грузовых автомашин [c.209]

Статическая нагрузка на заднюю рессору 0=7/5 кгс, жесткость рессоры с = 2250 кгс/м. При расчете считать колебания задней части автомобиля не зависимыми от ко.кбанай передней части и не учитывать упругости шин. [c.206]

Чем меньше жесткость рессоры, тем больше ее статический прогиб и меньше динамический коэффициент, а следовательно, меньше ударные на грузки, передаваемые рессорой экипажу при прохождении по неровностям до роги. К рессорам легковых автомобилей предъявляется требование значитель него уменьшения ударных нагрузок в отличие от рессор грузовых автомашин поэтому рессоры легковых автомобилей подбираются с меньшей жесткостью, чем рессоры грузовых автомашин. [c.319]

Динамическая модель грейферного крана (см. рис. V 1.2.25, б, в) [3, 28, 29 ] учитывает п.араметры металлической конструкции, грейфера и механизмов его замыкания и подъема. Для мостового перегружателя с подрессоренной тележкой trii и /Па — масса тележки и приведенная масса металлической конструкции и Са — коэффициенты жесткости рессор и конструкция для мостовых грейферных кранов j — со (рессор нет) для портальных j = со, mi = 0. Для лебедки с независимыми барабанами (см. рис. 1.2.19) Яд и Рд — движущие усилия приводов замыкания и подъема, определяемые в зависимости от их скоростей по формуле Клосса 10.51 и Ша — приведенные к канатам момешя инерции вращающихся частей приводов замыкания и подъема Сз и Сп — жесткости канатов, [c.403]

Из полученного выражения следует, что критическая скорость опрокидывания зависит от высоты центра тяжести автомобиля, ширины колеи, боковой жесткости шин и жесткости подвески. Характерной особенностью полноприводных автомобилей, как отмечалось выше, является применение эластичных широкопрофильных шин, обладающих значительной боковой податливостью. Вследствие этого Аш у полноприводных автомобилей при больших поперечных нагрузках становится сопоставимым с величиной 0,5В, и пренебрегать этим обстоятельством нельзя. Значительно также влияние деформации упругих элементов подвески (Ап) ввиду относительно меньшей жесткости рессор полноприводных автомобилей по сравнению с неполноприводными. При этом необходимо учитывать, что у полноприводных автомобилей грузовые платформы расположены высоко. Поэтому устойчивость против бокового опрокидывания приобретает для них важное значение, особенно на разбитых дорогах с малыми радиусами поворота. [c.237]

Как видно из (5-11), изоляция возбуждения будет тем эффективней, чем меньше значение коэффициента виброизоляции 1 ), величина которого определяется значением У- Для эффективи011 изоляции транспортируемого оборудования рекомендуется у = 3-ь5, что при заданных собственных частотах подвески экипажей и элементов аппаратуры приводит к требованию возможного повышения частоты возбуждения. Отсюда вытекает также целесообразность высоких скоростей транспортировки V. Требуемое значение у можно достигнуть и за счет всемерного понижения собственных частот элементов транспортируемой аппаратуры и собственных частот колебаний кузова, вагона и т. п. Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей, например, можно ориентировочно разбить на три диапазона первый диапазон частот 2—5 гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней иодвесок, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от вида дороги и скорости движения второй диапазон 6— 14 гц связан с собственной частотой неподрессоренных масс на н инах и рессорах третий диапазон частот от 10 до нескольких сотен герц связан с возбуждениями рамы и элементов самого кузова ( дребезг ). [c.137]

Как уже отмечалось, собственные частоты колебаний кузовов атомашин ш,- находятся в пределах 2—5 гц и зависят от загрузки автомобиля и жесткости рессор, причем увеличение загрузки и уменьшение жесткости рессор понижает собственные частоты. Поэтому при транспортировке оборудования должна быть обеспечена максимальная загрузка транспорта. [c.138]

Основные неприятности следует ожидать от толчков и ударов, возникающих при движении автомашины по неровностям дороги, частота которых определяется по (5-14), а также от собственных колебаний неподрессоренных масс на шинах и рессорах с частотами 6—14 гц, зависящих от давления в баллонах, жесткости рессор и загрузки автомашины. Колебания неподрессоренных масс с указанными частотами непрерывно поддерживаются за счет пополнения энергией от толчков, вызываемых неровностями дороги, и могут поэтому рассматриваться в данном случае как возбуждающие колебания с частотами /1,= 6- 14 гц, переда1 аемые кузову с оборудованием. [c.139]

Задняя подвеска автомобиля Москвич-412 на продольных полуэллиптических рессорах 3, работающих совместно с телескопическими амортизаторами 7 двустороннего действия (рис. 93). Передний конец рессоры, передающий толкающие и тормозные усилия, крепится при помощи пальца 1 к кронштейну кузова на резиновой втулке, не требующей смазки. Задний конец рессоры укреплен к кузову на серьге 9, имеющей также резиновые втулки. Применение резиновых втулок значительно уменьшает передачу толчков и вибраций на кузов. Середина рессоры при помощи стремянок 5 прикрепляется к кожуху 4 полуоси снизу с целью понижения центра тяжести. Нижний лист рессоры делается утолщенным, что обеспечивает прогрессивность действия рессоры, т. е. изменение ее жесткости в соответствйи с нагрузкой (нижний утолщенный лист вступает в работу только при большой нагрузке). Для устранения скрипа рессор на концах листов рессор, по опорной поверхности устанавливаются пластмассовые шайбы. При полном прогибе рессоры кузов опирается на основной резиновый буфер 6. В подвеске имеется вспомогательный резиновый буфер 2, укрепленный к кузову, который при частичном прогибе рессоры нажимает сверху на коренной лист, чем достигается переменная жесткость рессоры, повышающаяся при увеличении нагрузки. [c.144]

Рр — среднее значение дополнительно силы (кР) от колебания рессор в расчетном сечении, равное 0,75 ж ж — жесткость рессор, пргшеденная к колесу численные значения ее берутся из паспортных данных расчетного экипажа (в завпсимости от экипажа она находится в пределах 73 ч- 531 кПмм) шах — максимальный динамический прогиб рессор мм), величина которого зависит от скорости движения и типа экипажа и определяется по эмпирическим формулам, приведенным в Правилах производства расчета пути на прочность. [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...