Упругие элементы подвесок

Кузнечно-рессорный цех имеет своим назначением ремонт упругих элементов подвесок с устранением остаточных деформаций и изготовление деталей методом пластического деформирования (давления). [c.301]

В конструкцию современного отечественного легкового автомобиля входит до 300 наименований резинотехнических изделий общим числом 500—600 шт. Это — пневматические шины и камеры, гибкие шланги, играющие исключительную роль в транспортировке жидких сред (масла, топливо, хладоагенты и др.) уплотнители для герметизации жидких сред (манжеты, заглушки, сальники и т. д.) электроизолирующие детали (защитные колпачки, чехлы штеккеров, втулки для пучков проводов и др.) детали для защиты подвижных узлов, шарнирных соединений, стойкие к маслам и смазкам уплотнения кузовных проемов и стыков, стойкие к атмосферным погодным воздействиям, к озонному растрескиванию виброизолирующие детали (упругие элементы амортизаторов, опоры двигателя, кузова, эластичные элементы бамперов, упругие элементы подвесок) детали интерьера салона, кабины и многие другие. [c.84]

УПРУГИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСОК [c.311]

Многочисленными исследованиями установлено, что для описания функции плотности распределения амплитуд динамических напряжений в упругих элементах подвесок может быть принят нормальный закон [формула (IV. 18) ]. Характеристики распределения могут быть вычислены аналитически по вероятностным характеристикам микропрофиля дороги и колебательным параметрам автомобиля. Они могут быть получены также -на основе статистической обработки экспериментальных данных [c.340]

Стали и сплавы с высокими упругими свойствами находят широкое применение в машино- и приборостроении. В машиностроении их используют для изготовления рессор, амортизаторов, силовых пружин различного назначения, в приборостроении — для многочисленных упругих элементов мембран, пружин, пластин реле, сильфонов, растяжек, подвесок и т. п. [c.346]

Ходовая часть большинства моделей легковых автомобилей состоит из передней и задней подвесок, которые крепятся к несущему кузову и, в свою очередь, содержат рычаги, упругие элементы (пружины или рессоры), ступицы и колеса. [c.69]

Подвеска автомобиля, обеспечивая упругую связь между колесами и несущим кузовом, передачу всех сил и моментов, действующих между колесами и кузовом, уменьшает динамические нагрузки, передающиеся автомобилю при движении по неровным дорогам, а также гасит колебания кузова. В конструкции подвесок применяют различные упругие элементы рессоры, пружины, торсионы, резиновые элементы и др. [c.116]

В качестве упругих элементов используются листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы и пневматические камеры. Основной и достаточно полной характеристикой упругого элемента независимо от его типа и конструкции считается жесткость или ход подвески. У современных полноприводных автомобилей статический ход подвески (деформация упругого элемента под действием статической нагрузки от полной массы) стремятся сделать примерно одинаковым для подвесок различного типа (85...100 мм), а динамический ход, т. е. возможность дополнительного деформирования упругого элемента под действием динамических нагрузок, таким же или несколько большим (табл. 27). [c.109]

Одинаковый ход подвесок у автомобилей разной массы при аналогичных характеристиках упругих элементов и амортизаторов обеспечивает примерно равные плавность хода и средние скорости движения в сопоставимых условиях. Это очень важное качество полноприводных автомобилей, поскольку позволяет эксплуатировать автомобили в общем транспортном потоке с [c.109]

В связи с этим в автомобилях большой грузоподъемности, где требуется обеспечить компактность компоновки, малую массу движителя, подвески и повышенную плавность хода, применяют пневматические (гидропневматические) упругие элементы. Они могут быть как простыми без противодавления, так и с противодавлением. Недостатками первых являются малая жесткость при статической нагрузке, повышенные нагрузки на ходе отбоя и изменение параметров подвески (главным образом соотношения между статическим и динамическим ходами) при изменении температуры рабочего газа. Это обусловливает применение более сложных подвесок с противодавлением (рис. 34). [c.112]

Непрерывное совершенствование традиционных схем подвесок, в которых в качестве упругого элемента используется листовая рессора, торсион или винтовая пружина, а в качестве демпфера гидравлический амортизатор, позволяет в основном удовлетворять возрастающие требования к скоростным свойствам и плавности хода полноприводных автомобилей. Вместе с тем можно отметить ряд принципиальных недостатков таких подвесок, которые ограни-216 [c.216]

Пневматическое регулирование подвесок трудно осуществить вследствие высокого давления, наличия трубопроводов, резервуаров и компрессора. Применение в пневмогидравлических подвесках гидравлического регулятора положения (гидравлическое регулирование), при котором жидкость подводится или отводится из полости цилиндра над поршнем для поддержания определенного уровня подрессоренной массы при изменении нагрузки, обеспечивает лишь заданное соотношение ходов подвески (сжатия и отбоя), не изменяя при этом жесткость упругого элемента. [c.223]

Упрощенная схема колебательной системы автомобиля показана на рис. 115, а, па котором буквами q и обозначены приведенные жесткости передней и задней подвесок. Приведенной жесткостью подвески называют жесткость такого упругого элемента, прогиб которого равен суммарному прогибу подвески и шин, воспринимающих ту же нагрузку. Для определения приведенной жесткости на рис. 115, б изображен груз весом G, установленный на упругом элементе подвески и шине, жесткости которых соответственно равны Сц и Сщ. [c.259]

Назначение и типы подвесок автомобилей. Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами и колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие свойства подвески достигаются применением упругого элемента. Работа подвески основана на превращении энергии удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещение упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше. По характеру взаимодействия колес и кузова при движении автомобиля все подвески делят на зависимые и независимые. [c.209]

Конструкции пневматических подвесок отличаются разнообразием упругих элементов, направляющих устройств и систем регулирования. [c.319]

Долговечность пневматических баллонов в 3—5 раз выше, чем металлических упругих элементов при условии применения высокопрочного синтетического корда. Срок службы гидропневматических подвесок определяется уплотнениями. Для уплотнения применяют резину ПРП-1070, работающую в сочетании с маслом АМГ-10. Поверхность штока хромируется, чистота поверхности V10. Предварительное сжатие резиновых колец при монтаже 10%. При давлении = 12,Зн-22,8 МПа (123—228 кгс/см ) и = 7-4-13 МПа (70—130 кгс/см ) и температуре = 35 -т- [c.343]

Упругие элементы автомобиля и трактора предназначены для смягчения и поглощения ударных нагрузок, обеспечения плавности хода машины. Упругие элементы подвески современных автомобилей могут быть 1) рессорными 2) пружинными 3) торсионными 4) пневматическими. Наибольшее распространение на грузовых автомобилях.имеет подвеска на листовых рессорах. Рессорная подвеска определяет кинематику колес и обеспечивает передачу всех видов усилий и моментов, а также гасит колебания за счет трения между листами и в шарнирах. Упругим элементом пружинных подвесок является спиральная пружина, которая обеспечивает эластичность независимой подвески и смягчает удары при наезде колеса на препятствия, что создает плавность хода автомобиля. Спиральная пружина, как и листовая рессора, должна обладать высокой усталостной прочностью при переменном нагружении ударными нагрузками. [c.270]

Кинематика рычагов передней подвески в сочетании с трехзвенной симметричной рулевой трапецией подобрана таким образом, чтобы при вертикальных перемещениях колес относительно кузова не происходило значительного изменения колеи передних колес. В отличие от других марок автомобилей упругими элементами как передней, так и задней подвески автомобилей ВАЗ являются стальные пружины, действие которых при значительных вертикальных перемещениях подвесок вверх корректируется резиновыми буферами. Шаровые шарниры передней подвески и рулевых тяг — неразборной конструкции, при сборке они заполняются специальной консистентной смазкой ШРБ-4 и не требуют пополнения или замены ее за весь период эксплуатации. [c.16]

В связи с ростом эксплуатационных скоростей, важнейшей проблемой современного автомобилестроения является плавность и безопасность движения автомобиля, что требует рациональной конструкции подвески. Решением проблемы может быть изыскание новых схем подвесок или создание упругих элементов новых типов. Работы в этих направлениях привели к созданию конструкций регулируемых подвесок с применением пневматических и гидропневматических упругих элементов [1]. [c.389]

В сравнении с металлическими рессорами пневматические подвески обладают рядом преимуществ высокой удельной энергоемкостью, позволяющей создать упругий элемент малого веса способностью к значительным деформациям, большей долговечностью, меньшей чувствительностью к воздействию пыли, воды и грязи, бесшумностью в работе. При использовании пневматических подвесок поддерживается постоянство уровня кузова над поверхностью дороги вне зависимости от нагрузки повышается плавность хода и уменьшается возможность ударов. Таким образом повышается долговечность автомобиля [3]. [c.389]

При упругой подвеске соединение катков с остовом трактора осуществляется таким образом, что они имеют возможность перемещаться относительно друг друга и относительно остова в вертикальной плоскости. Она может быть независимой, когда каждая ось опорного катка независимо от других осей имеет упругое соединение с остовом трактора, и балансирного типа, когда оси опорных катков группами с помощью системы рычагов и упругих элементов объединены в каретки, каждая из которых шарнирно соединена с остовом трактора в точках 5 (рис. 232, г) опор балансирных подвесок. Упругая подвеска дает возможность гусеницам приспосабливаться к неровностям дороги, и получающиеся при движении трактора толчки смягчаются упругими элементами подвески, обеспечивая высокую плавность хода трактора при движении с повышенной скоростью. [c.345]

Пружинно-гидравлический амортизатор (рис. 85) передней и задней подвесок колес автотележки предназначен для гашения колебаний кузова, фургона на упругих элементах при движении по неровностям дороги. [c.157]

Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства. [c.247]

Наиболее часто применяют в качестве направленных подвесок упругие элементы, выполняемые в виде пластин или круглых стержней. Круглые упругие стержни применяют, как правило, только в вибробункерах, поскольку они обладают одинаковой жесткостью во всех направлениях, что особенно существенно при винтовых колебаниях. [c.83]

Подвешивание электровозов (электропоездов) состоит из упругих элементов рессор, пружин, резино-металлических блоков и соединительных деталей — балансиров, подвесок, стоек, поддонов и др. Соединенные между собой и с узлами тележки и кузова эти элементы создают систему подвешивания. [c.57]

Передняя и задняя подвески троллейбуса обеспечивают комфортные условия поездки для пассажиров. Конструкция их с прогрессивной характеристикой, что обеспечивается применением листовых рессор небольшой жесткости и пневматических упругих элементов. Применяемые конструкции подвесок предусматривают восприятие рессорами как вертикальных, так и горизонтальных нагрузок. Для гашения колебаний используются гидравлические телескопические амортизаторы. [c.17]

При использовании независимых подвесок возможны более сложные случаи расположения упругих элементов. Один из вариантов изображен на рис. 2.64, б. Применяя предьщущую методику, получим [c.210]

Эквивалентная схема подвески релаксационного типа представлена на рис. 12. В дальнейшем, чтобы при изложении теории или описании конкретных подвесок релаксационного типа можно было различать два упругих элемента, выполняющих разные функции, условимся называть элемент, соединяющий непосредственно каток с корпусом машины, основным упругим элементом, а элемент, соединяющий амортизатор с корпусом (включенный последовательно амортизатору), дополнительным упругим элементом. [c.66]

Режим движения машины, когда каток не отрывается от грунта после доказанного свойства характеристик подвесок с гидравлическими амортизаторами, не представляет особого интереса, так как при таком режиме ни характеристика амортизатора не влияет на эквивалентную жесткость, ни характеристика упругого элемента не влияет на коэффициент сопротивления амортизатора. Значение же этих параметров может быть сравнительно просто вычислено по площадям совмещенных характеристик. То обстоятельство, что сила сопротивления амортизатора при прямом ходе будет увеличивать постоянную составляющую силы, действующей от катка на корпус машины, является вполне очевидным и не требует доказательства. [c.83]

Зависимость эквивалентных параметров подвесок релаксационного типа от нелинейности характеристик их элементов более сложная, чем для подвесок рассмотренных типов. Это не позволяет выявить общие, полезные для практических расчетов, присущие этим подвескам свойства, которые не зависят от связи эквивалентных параметров с формой характеристик элементов подвески. Для подвесок этого типа даже при режимах движения машины, не сопровождающихся отрывом катков от грунта, гармоническая линеаризация упругих элементов и амортизатора не может быть проведена раздельно. [c.90]

Поскольку частота собственных колебаний системы зависит от эквивалентной жесткости [см. выражение (3.18)], на которую влияют характеристики как амортизаторов, так и упругих элементов, то при выборе характеристик последних необходимо учитывать возможное изменение эквивалентной жесткости под влиянием амортизаторов. Эквивалентная жесткость подвесок системы подрессоривания с амортизаторами несколько меньше, чем без амортизаторов. Это объясняется тем, что эквивалентная жесткость при действии сил сопротивления амортизаторов на обратном оде катка уменьшается в большей степени, чем увеличивается при действии сил сопротивления на прямом ходе. Поэтому на основании накопившегося опыта можно рекомендовать выбирать характеристики упругих элементов таким образом, чтобы при отсутствии амортизаторов /Сф < 4,5 рад/с. [c.123]

Характеристики подвесок с тремя вариантами торсионов представлены на рис. 25. Выберем тот вариант, который удовлетворяет условию 4 < /Сф < 4,5 рад/с. Как видно из рис. 25, с достаточной степенью точности приведенные нелинейные характеристики упругих элементов можно в пределах рабочих ходов катков принять линейными При этом получим следующие значения жесткости при статическом положении катков (см. рис. 25) для первого варианта = 6-10 Н/м при /о == 0,125 м для второго Со = = 4,65-10 Н/м при /о = 0,145 м для третьего = 4,05 10 Н/м при /о == 0,180 м. [c.124]

В общем случае для каждой машины надо строить совмещенные характеристики при выбранных частотах в соответствии с условиями (3.22) и (3.23). Однако, если характеристики упругих элементов близки к линейным, как в рассматриваемом примере, то для определения эквивалентной жесткости подвесок без амортизаторов целесообразно пользоваться зависимостью, представленной на рис. 17, б. Это следует из того, что увеличение вычислений при [c.145]

Предположим, что жесткость упругих элементов не изменяется, но имеется возможность увеличить динамический ход катка. Оценим, как в этом случае будут изменяться потери мош.ности, если плавность хода, характеризуемая высотой неровностей, по которым машина может двигаться без пробоев подвесок, не изменяется. Пренебрегая изменением эквивалентной жесткости подвесок при изменении характеристик амортизаторов, учтем влияние на нее отрыва катка. При установке на машину торсионов диаметром 42 мм Q = 6000 Н/м, см. 2, гл. 3) частота собственных угловых колебаний подрессоренного корпуса, когда при движении по неровностям балансиры крайних катков доходят до упора, составит 5,24 рад/с при динамическом ходе 0,205 м, 5,04 рад/с при динамическом ходе 0,250 м и 4,86 рад/с при динамическом ходе.0,300 м. [c.176]

Цех восстановления и изготовления деталей включает кузнечно-рессорный участок, где ремонтируются упругие элементы подвесок с устранением остаточных деформаций, восстанавливаются детали других узлов методом пластического деформирования сварочный участок, на котором осуществляется восстановление деталей с применением различных видов сварки гальванический участок, предназначенный для размерного и декоративного покрытия деталей гальваническим способом метал-лизациоппый участок, где восстанавливаются изношенные детали напылением расплавленного металла участок восстановления деталей с ирименением синтетических материалов термический участок для термической и химико-термической обработки деталей слесарпо-механический участок, служащий для восстановления деталей механической и слесарной обработкой. [c.30]

Число цилиндров выбирают исходя из значений номинальной мощности, частоты вращения, сил инерции постунательно-движу-щихся и вращающихся масс, действующих на детали и подшипники кривошипно-шатунного механизма, и равномерности крутящего момента. От последнего зависят равномерность хода, масса маховика, размах цикла напряжений в элементах коленчатого вала и деталях трансмиссии, нагрузки на упругие элементы подвесок, вибрации двигателя и кузова автомобиля. [c.368]

Анализ колебаний корпуса гусеничных машин с учетом действия продольных сил позволил определить минимальные значения жесткости упругих элементов подвесок. Так, если скорость движения машины по местносхи более 15 км/ч, высота центра тяжести не более 1,4 м, то жесткости подвесок должны быть такими, чтобы выполнялось условие /Сф 4 рад/с. В этом случае сохраняется достаточная устойчивость корпуса при действии продольных сил. При решении дифференциальных уравнений колебаний корпуса гусеничной машины эти силы можно не учитывать. [c.123]

Жидкости, как известно, практически несжимаемы, но в последнее время привлекает внимание способность к некоторому сжатию силиконовых жидкостей. Оказалось, что с их помощью можно накопить в 3 раза больше энергии на единицу объема, чем это позволяет сделать сталь. Правда, оптимальный диапазон давлений этих жидкостей составляет 1500—3000 бар. При меньших давлениях увеличиваются габариты упругого элемента, а при больших возникают конструктивные трудности и снил ается объемная сжимаемость. Пока их применяют для рессор, подвесок самоходных машин ИТ. п. [c.113]

В практике эксплуатации автомобилей неизбежны случаи их использования с недогрузкой (с массой, уменьшенной по сравнению с номинальной). В этом случае частота собственных колебаний будет больше, а плавность хода и быстроходность хуже. Для устранения этого недостатка необходимо применять упругие элементы с нелинейной характеристикой, у которых отношение ср/тжсопз в рабочем диапазоне изменения массы. Таким свойством обладают, в частности, пневматические и пневмогид-равлические подвески. На полноприводных автомобилях большой грузоподъемности эти подвески успешно применяются в настоящее время. Они позволяют не только улучшить плавность хода, но и снизить металлоемкость движителя, поскольку пневматические и гидропневматические подвески легче и более компактны, чем рессорные. Значительное преимущество этих подвесок заключается в том, что их характеристики можно регулировать. [c.217]

Одной фирмой была предложена изображенная схематически на рис. 1У.15 так называемая маятниковая подвеска блок фундамента здесь не стоит на виброизоляторах, а подвешивается к расположенным сверху упругим элементам. Преимуществами этой системы по сравнению с пружинами, усганавливаемыми под фундаментом, являются меньшая потребность в площади возможность приподнять фундамент сверху, пользуясь анкерны ми винтами, оканчивающимися над виброизоляторами более благоприятные условия колебаний в горизонтальном направлении. Против этих утверждений можно привести следующие соображения возможность приподнятия фундамента сверху представляет незначительную выгоду для производства работ, так как фундамент может быть сооружен на поддоне, без опалубки и затем поднят на несколько сантиметров, хотя и устройство опалубки при расположении пружин под фундаментом не вызывает особых трудностей экономия площадки невелика, так как по сторонам фундамента должны быть предусмотрены опоры для несущей конструкции, поддерживающей виброизоляторы, причем эти опоры занимают не многим меньше места, чем боковые проходы при расположении пружин под фундаментом. В остальном эта схема неудовлетворительна со строительной точки зрения, так как узкий, без возможности доступа, воздушный зазор, предусматриваемый по бокам и снизу фундамента, может засоряться и предметы, попавшие в него, могут вызвать расклинивание. Кроме того, подвеска фундамента требует дополнительных затрат и расхода материалов не только на подвесное устройство, но и на усиление арматуры фундамента. Фундамент работает на изгиб между точками подвески на одной и другой стороне. При обычно применяющейся забетонированной в фундамент нижней несущей решетке (для подвесок) анкерные консоли создают место ослабления, так как бетон в их зоне испытывает перенапряжение. Кроме того, применение для железобетонных конструкций прокатных профилей не рекомендуется. [c.99]

Конструкции независимой подвески применяют двух типов 1) с качанием колес в продольной плоскости ( Москвич ) 2) с качанием колес в поперечной плоскости (М-20 Победа , ЗИМ и ЗИС-110). Упругим элементом в обоих типах подвесок являются спиральные пружнны. Кинематика системы подвески в обоих типах обеспечивает незначительное изменение колеи колес [c.540]

Типы подвесок отечественных автомобилей. У автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и МАЗ-500А, снабженных зависимой подвеской колес, в качестве упругого элемента в передней подвеске использованы одинарные листовые рессоры, а в задней подвеске — рессоры с подрессорником. Легковые автомобили Москвич-412 , Волга ГАЗ-24 и ГАЗ-13 Чайка имеют заднюю зависимую подвеску с листовыми рессорами и переднюю независимую пружинную подвеску, причем у автомобиля Москвич-412 она бесшкворневая. У автомобилей Жигули моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 независимые передняя и задняя подвески пружинные, а у автомобилей Запорожец моделей ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966В задняя подвеска пружинная, передняя — торсионная. [c.238]

Рассеивание энергии при колебаниях масс троллейбуса происходит также за счет неизбежного трения между элементами подвески, гистерезисных потерь в деформируемом материале, при вертикальных деформациях катящейся шиньг Сила трения в элементах подвески может рассматриваться как постоянная. Она определяется главным образом типом и конструкцией упругого элемента и направляющего устройства. При деформации пружин и баллонов пневматических подвесок трение практически отсутствует. Трение в рычажной подвеске определяется числом шарниров и их конструкцией. При этом большее трение создают шарниры с гладкими пальцами, меньшее - с резьбовыми пальцами, а у шарниров с шариковыми, роликовыми или резиновыми опорами они практически отсутствуют. [c.213]

Система уравнений (2.42) является связанной, поскольку в первое уравнение наряду с ускорением 1 и перемещением точки А подрессоренной массы входит также ускорение 2 точки В, а во второе уравнение наряду с ускорением 2 И перемещением 12 точки В входит и ускорение точки А. Потому колебания точки А, расположенной над упругим элементом передней подвески, и точки В, расположенной над упругим элементом задней подвески, связаны. Это проявляется в том, что колебания каждой из точек представляют собой сумму двух синуеоидальных колебаний с различными амплитудами и частотами, зависящих от параметров обеих подвесок. [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...