Колебания управляемых колес автомобиля

Рис. 329. Колебания управляемых колес автомобиля а — в вертикальной плоскости б — в горизонтальной плоскости.

Колебания управляемых колес автомобиля [c.126]

Рис. 72. Колебания управляемых колес автомобиля

На Г)ис. 72 схематически показаны колебания управляемых колес автомобиля в виде подпрыгиваний (рис. 72,а) в вертикальной плоскости и виляний (рис. 72,6) в горизонтальной плоскости. Эти колебания связаны между собой, и влияние их друг на друга зависит от скорости движения автомобиля. Поэтому виляние управляемых колес (колебания их относительно шкворней поворотных цапф) достигает [c.127]

Если рулевая сошка и закрепленный конец передней рессоры располагаются с разных сторон моста, то при колебаниях колес относительно рамы автомобиля могут происходить или колебания управляемых колес в горизонтальной плоскости, или биение рулевого колеса. И то и другое ухудшает управляемость и устойчивость движения автомобиля. [c.124]

Управляемость автомобиля может резко снизиться при возникновении периодических колебаний управляемых колес относительно шкворней поворотных цапф. Часто появление таких колебаний связано с подпрыгиванием колес на неровностях. [c.126]

На рис. 73,а дугой ЛА показаны колебания передней осп автомобиля и укрепленного к ней на рессоре 1 колеса. Задний конец рессоры крепится к раме на серьге, а передний — шарнирно пальцем 4. Центром дуги АА будет служить палец 4. Дугой ВВ показаны колебания переднего конца 3 продольной рулевой тяги, для которой центром качания будет служить шаровой шарнир рулевой сошки 2. Чем сильнее будет прогибаться рессора, тем больше будет расхождение дуг АА и ВВ и тем больше будет поворот управляемых колес. Колебания передней оси иа рессорах вверх и вниз будут приводить к колебаниям управляемых колес вправо и влево относительно шкворней поворотных цапф. [c.128]

Соответствие кинематики перемещения колес кинематике рулевого привода (гл. XVI), исключающее избыточную поворачиваемость автомобиля и колебания управляемых колес вокруг шкворней. [c.308]

При независимой подвеске колес перемещение одного колеса, вызванное неровностями дороги, не вызывает перемещения другого, так как каждое колесо подвешено к раме или основанию кузова автомобиля самостоятельно. Такая подвеска имеет следующие преимущества уменьшается склонность передних управляемых колес автомобиля к колебаниям вокруг шкворней и наклоны кузова при наезде колеса на препятствие [c.175]

При сравнительно небольщих моментах сопротивления повороту управляемых колес, зависящих от нагрузки на управляемые колеса, наиболее целесообразно использование первой схемы компоновки. В данном случае рулевой механизм со встроенным усилителем получается легким, компактным, хорошо компонуется на автомобиле. Кроме того, обеспечивается наименьшая длина трубопроводов и практически исключена возможность возникновения колебаний управляемых колес, вызванных динамической неустойчивостью усилителя. Такая схема компоновки широко распространена на зарубежных автомобилях. [c.339]

Четвертая схема компоновки в настоящее время используется на автомобилях ГАЗ-66, КАЗ и автобусах ПАЗ. Такая схема компоновки отличается большой длиной шлангов, склонностью к колебаниям управляемых колес, неудобством размещения агрегатов на автомобиле. В связи с этим для перспективных автомобилей большой грузоподъемности такая схема признана неприемлемой. [c.341]

Передние колеса имеют независимую подвеску, при которой каждое колесо подвешено к раме самостоятельно. Такая подвеска обеспечивает большую эластичность и плавность хода автомобиля. Кроме того, вследствие улучшенной кинематики тяг рулевого управления уменьшается опасность возникновения угловых колебаний управляемых колес, что повышает устойчивость движения автомобиля. [c.540]

Угловые колебания управляемых колес, вибрация автомобиля [c.119]

Увеличение упругости отдельных элементов системы за счет повышения эластичности рессор и шин, а также увеличение момента инерции передних колес автомобиля повышают склонность управляемых колес к периодическим колебаниям. [c.127]

Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Снижение давления воздуха в шине одного из управляемых колес увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость, что вызывает отклонение автомобиля в сторону шины с пониженным давлением. В результате износа шкворневых соединений и деталей рулевой трапеции увеличиваются зазоры, нарушающие установленные кинематические связи и способствующие возникновению произвольных колебаний колес. При больших зазорах виляние и подпрыгивание управляемых колес могут увеличиться настолько, что нарушится сцепление колес с дорогой. Причиной колебаний колес может быть их дисбаланс, который часто возникает при установке шин, отремонтированных методом наложения манжет. Как правило, отремонтированное место имеет большую массу по сравнению с близлежащими участками шины и при качении колеса вызывает его виляние. [c.225]

Рулевой привод, являясь частью рулевого управления автомобиля, обеспечивает не только возможность поворота управляемых колес, но и допускает колебания колес при наезде ими на неровности дороги. При этом детали привода получают относительные перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, поворачивающие колеса. Соединение деталей при любой схеме привода производят с помощью шарниров шаровых либо цилиндрических. [c.238]

Ее оценивают по следующим признакам критическая скорость по условиям управляемости поворачиваемость автомобиля соотношение углов поворота управляемых колес стабилизация управляемых колес угловые колебания. [c.407]

В автомобиле могут возникать автоколебания управляемых колес — явление щимми . ZIjih анализа щимми обычно достаточно рассмотреть колебания управляемых колес относительно кузова автомобиля, движение которого в первом приближении можно принять прямолинейным без колебаний. Кроме упругости рессор и шин здесь в схему включается упругость рулевого управления. При исследовании шимми важными являются схематизации сил взаимодействия шины с дорогой и свойств сервоусилителей рулевого управления. [c.15]

В настоящее время на автомобилях МАЗ и КрАЗ с массой, приходящейся на управляемые колеса, свыше 5 т применена вторая схема копоновки. Усилители при такой компоновке позволяют использовать серийный рулевой механизм. Однако склонность к возбуждению колебаний управляемых колес такого усилителя несколько выше по сравнению с усилителем по первой схеме компоновки. [c.340]

В процессе эксплуатации автомобиля происходят значительные изменения технического состояния его ходовой части. Лонжероны и поперечины рамы подвергаются изгибу, появляются трещины и изломы, ослабевают болтовые и заклепочные соединения, рессоры теряют упругость, происходит поломка их листов, амортизаторы из-за износа сопряженных деталей утрачивают способность гасить колебания подвески. В переднем мосту деформируется балка, изнашиваются шкворневые соединения, разрабатываются подшипники и их гнезда в ступицах колес, искривляются рычаги поворотных цапф, в подвесках легковых автомобилей изнашиваются резьбовые пальцы и эксцентриковые втулки. В результате возникших дефектов изменяютря углы установки управляемых колес, что ухудшает их стабилизацию, затрудняет управление, вызывает интенсивный износ шин и увеличивает расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес. [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...