Устройство тормозное внешнее

Контрольно-технический осмотр путевых машин осуществляется в целях проверки их готовности к работе в летний или зимний период года. Подготовка снегоуборочных Машин и снегоочистителей к началу сезона работ проводится в соответствии с инструкцией о подготовке путевого хозяйства железных дорог к работе в зимних условиях. Контрольно-технический осмотр каждой путевой машины проводится комиссией, назначаемой руководителем предприятия. При этом выполняются следующие основные работы внешний осмотр машины, осмотр и проверка технического состояния ходовых тележек, колесных пар, автосцепных устройств, тормозного оборудования, рабочих органов машины. При проведении осмотра проверяется наличие разрешения на эксплуатацию грузоподъемных механизмов, грузозахватных приспособлений, на путевой машине — исправного инструмента, противопожарных средств, инвентаря, сигнальных приборов и принадлежностей. [c.12]

Торможение в пневмоприводах осуществляется различными средствами [1, 36, 181 и др. ]. Обычно это происходит за счет повышения противодавления посредством специальных тормозных устройств. Тормозные устройства бывают внутренние и внешние, некоторые из них в виде примера показаны на рис. 102. Наиболее распространенный тип внутреннего тормозного устройства показан на рис. 102, а. Сжатый воздух из магистрали поступает в рабочую полость через обратный клапан 1, из выхлопной полости воздух выходит главным образом по кольцевому каналу и частично через переменный дроссель 4. Когда поршень 2 перекрывает манжетой 3 центральный канал, воздух выходит только через дроссель 4 малого сечения. При этом воздух в выхлопной полости сжи- [c.253]

Тормоз, замыкаемый весом груза и развивающий тормозной момент, пропорциональный весу транспортируемого груза, обеспечивает плавную остановку грузов всех величин. Для опускания груза необходимо в течение всего времени спуска прилагать внешний момент со стороны привода. Регулировать скорость спуска груза можно изменением скорости привода. Для обеспечения плавности работы автоматического тормоза его поверхности трения обильно смазываются, а в передачах с машинным приводом тормоз помещается в масляную ванну, гарантирующую постоянную и обильную смазку. Применением односторонне действующего храпового устройства устраняется возможность самопроизвольного опускания груза. [c.272]

В этом случае тормозное устройство работает, как обычная упругая соединительная муфта, и момент, развиваемый двигателем, равен моменту внешних сопротивлений, т. е. [c.291]

Для обеспечения малых габаритных размеров и меньшей мощности привода тормозов с одновременным получением больших величин тормозного момента используются специальные материалы, обладающие повышенными фрикционными качествами. Надежная работа тормозного устройства машины определяется в основном качеством фрикционных материалов, т. е. их способностью сохранять фрикционные свойства при изменении внешних факторов. [c.525]

Величину натяжения тормозного момента, число оборотов и мощность двигателя фиксируют осциллографом. Все стенды имеют механическое нагружающее устройство, имитирующее приложение внешних нагрузок. [c.125]

Для точного снятия внешних характеристик рационально применять приводной двигатель в балансирном исполнении, в балансирном исполнении могут быть и тормозные устройства. При исследовании режима работы турбомуфты для разгона больших маховых масс стенд имеет маховик 6, часто с изменяемым моментом инерции. [c.88]

При снятии внешних характеристик очень важно, чтобы тормозной момент легко регулировался и величина его не изменялась самопроизвольно во время проведения опыта. При колебаниях тормозного момента снижается точность измерения параметров гидропередачи, характеризующих данный режим, и поэтому выбору тормозного устройства необходимо уделять особое внимание. По этой причине не рекомендуется применять фрикционные тормоза для снятия внешних характеристик, поскольку развиваемый ими тормозной момент неустойчив и в ряде случаев колеблется в значительных пределах. Электрические (см. рис. 9), гидравлические (см. рис. 4 и 5) и электро-индукционные (см. рис. 8) тормоза вполне приемлемы и широко применяются на стендах для определения внешних характеристик гидропередач. [c.163]

Внешние характеристики гидромоторов определяются на стендах с непосредственным нагружением вала гидромотора от тормозного устройства или на стендах с циркуляцией мощности, схемы которых помещены на рис. 79—84. Характеристика гидромотора снимается при постоянной подаче рабочей жидкости от насоса путем определения характерных параметров при неизменной нагрузке на его валу. [c.169]

Очищают тормозное устройство. Внешние поверхности тормозного устройства очищают ветошью, слегка смоченной в керосине, внешние поверхности тормозного электромагнита протирают чистой сухой ветошью. [c.228]

На рис. 64, в показана схема зажимного устройства. Оно состоит из правой 2 и левой 5 зубчатых планок, прикрепленных винтами к корпусу неподвижной губки 3. На зажимном винте 4 находится фасонная гайка 1, имеющая на своей внешней части два выступа — захвата. Сама гайка снабжена фиксаторами (на рисунке не показаны), которые подпружинены и давят на наружную поверхность винта, чем создается небольшой тормозной момент, благодаря которому гайка нри вращении винта стремится повернуться вместе с ним. [c.88]

Все большее применение находят пластмассы во всех видах металлопромышленности. Уже теперь около трети выпускаемых в СССР пластмасс используют в машиностроении. Из пластмасс изготовляют емкости, кузова транспортного оборудования, детали конвейеров, рабочие части насосов, зубчатые и червячные колеса, детали тормозных устройств, подшипники скольжения и т. д. Все шире применяют сочетание металлов и пластмасс в виде тонкослойных пластмассовых покрытий, наносимых на поверхность стали, алюминиевых и магниевых сплавов. Покрытие из пластмасс защищает металл от коррозии, придает готовым изделиям красивый внешний вид и дает экономию в расходовании металлов, частично заменяя нержавеющую сталь, цветные металлы и сплавы. [c.173]

Простое без отделки защита от коррозии Цвет иногда назначают, специальных требований к внешнему виду не предъявляют, допускают небольшие потеки, сорность и тому подобные дефекты Грунтовка и окраска в один слой Масляные краски и эмали асфальтовые лаки, перхлорвиниловые и Другие синтетические эмали Внутренние поверхности изделий, не подвергающиеся механическому или непосредственному атмосферному воздействию тормозные устройства вагонов простейшие дорожные машины [c.614]

При передвижении кранов и тележек возникают сопротивления в ходовой части, внешние сопротивления и сопротивления в элементах передач механизма. В зависимости от режима и условий работы крана эти сопротивления могут действовать в различных сочетаниях. При конструировании необходимо определять наиболее возможное и характерное для данного типа крана их сочетание. Значение числовых значений сопротивлений позволяет произвести расчет мощности электродвигателя, тормозных устройств, передач и других элементов. [c.299]

При остановке механизма передвижения тормозное устройство преодолевает инерцию поступательно движущихся масс крана и тележки, а также вращающихся масс привода. Процессу торможения способствуют все внешние и внутренние сопротивления движению, возникающие при работе механизма и уменьшающие требуемый тормозной момент, величина которого назначается при условии исключения возможности буксования приводных ходовых колес на рельсах. [c.314]

Поршень остается в верхнем положении все время, пока вращается ротор двигателя. При выключении электродвигателя роторное колесо и ротор останавливаются, избыточное давление жидкости исчезает и поршень под действием внешней нагрузки, действующей на шток со стороны тормозного устройства, и собственного веса опускается в нижнее положение. При этом масло из-под поршня перетекает через роторное колесо и каналы в пространство над поршнем. [c.62]

В настоящее время все большее применение находят тормоза с приводом от электромеханических толкателей — устройств, развивающих под действием центробежных сил необходимое рабочее усилие. На рис. 2.28 показано одно из наиболее распространенных исполнений зарубежных конструкций толкателя. Он имеет цилиндр 1, внутри которого расположен вал 3 с грузами 2, прикрепленными к валу на шарнирных рычагах. Вал 3 соединен с валом электродвигателя 5, установленного на крышке толкателя. При включении двигателя грузы 2 под действием центробежных сил отходят от оси и, смещая вал 3 вдоль его оси, заставляют перемещаться шток 4, связанный с рычажной системой тормоза. При этом шток сжимает замыкающую пружину (или поднимает замыкающий груз), размыкая тормоз. При включении двигателя толкателя грузы 2 под воздействием внешнего усилия замыкающей тормозной пружины и сопротивлений в элементах толкателя возвращаются в исходное положение и тормоз замыкается. Для большей компактности и упрощения рычажной системы тормоза замыкающая пружина может быть встроена внутрь толкателя (рис. 2.29 и табл. 2.17). [c.100]

В конструкции тормоза предусмотрено устройство, обеспечивающее автоматически постоянство отхода колодок от шкива независимо от износа накладок, что освобождает от необходимости периодического регулирования тормоза. Для этого нижние концы тормозных рычагов 2 и /7 соединены тягой 5, на которую между рычагами надета опорная втулка 6 и вспомогательная пружина 4. Трубчатая гайка 9, установленная с внешней стороны рычага 17, дает возможность сближения или разведения нижних концов рычагов. На рычаге 17 установлен штифт 18, на который надета пластина 19, приваренная к тяге 8, зажатой между направляющими пластинами, прикрепленными болтами к нижней части корпуса магнита. При замыкании тормоза по мере износа накладок ось 18 автоматически передвигает пластину 19 вправо, выдвигая тягу 8 из направляющих пластин, преодолевая силу трения. При размыкании тормоза рычаг 17 при перемещении якоря 16 будет поворачиваться вокруг оси 18, обеспечивая отход тормозных колодок обоих рычагов на одну и ту же установленную величину. [c.141]

Внешний вид современной конструкции тормоза такого типа с приводом от электромагнита тянущего исполнения показан на рис. 3.17, а. Здесь все тормозное устройство вместе с рычажной системой и электромагнитом размещено внутри жесткого литого корпуса. Размыкающее устройство (рис. 3. 17,6) состоит из двух [c.148]

В ЭТИХ тормозах для развития тормозного момента не требуется приложения внешнего усилия при прекращении вращения приводного вала тормоз под действием грузового момента автоматически развивает тормозной момент, пропорциональный весу поднимаемого полезного груза, останавливает обслуживаемый им механизм и удерживает груз в подвешенном состоянии. Такие тормоза часто называют грузоупорными или автоматическими . Они обеспечивают плавную остановку грузов всех величин. Для опускания груза необходимо в течение всего времени опускания прилагать внешний момент со стороны привода. Регулировать скорость опускания груза можно изменением скорости привода. Для обеспечения плавности работы тормоза его поверхности трения обильно смазываются, а в передачах с машинным приводом тормоз помещается в масляную ванну, гарантирующую постоянную и обильную смазку. Применением односторонне действующего храпового устройства устраняется возможность самопроизвольного опускания груза [5, 46 1. [c.278]

Для снижения габаритных размеров и мощности привода тормозов с одновременным увеличением тормозного момента используются специальные материалы, обладающие повышенными фрикционными качествами. Надежная работа тормозного устройства машины определяется в основном качеством фрикционных материалов, т. е. их способностью сохранять фрикционные свойства при изменении внешних факторов. Возрастание скоростей движения и грузоподъемностей подъемно-транспортных машин связано со значительным увеличением мощности, поглощаемой тормозными устройствами, что заставляет предъявлять все более высокие требования к фрикционным материалам как по величине и стабильности коэффициента трения, так и по их износостойкости. [c.326]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

Метод крепления фрикционных накладок к металлическому элементу тормозного устройства оказывает большое влияние на обеспечение надежной и долговечной работы тормоза. Из обобщенного закона трения [18, 39] следует, что увеличение фактической площади контакта при одной и той же внешней [c.345]

Далее необходимо убедиться в отсутствии рисок, волнистости на тормозной поверхности червячной полумуфты, в надежности крепления и достаточной толщине фрикционного материала колодок. Для этого необходимо отвернуть гайки со шпилек (тяг), снять пружины и развести в стороны рычаги (колодки) тормозного устройства, осмотреть поверхности полумуфты и фрикционного материала. После проведения внешнего осмотра следует убедиться в правильной работе зацепления, подшипниковых узлов, в наличии достаточного количества смазки, в качестве смазки, в отсутствии смещения от своего первоначального положения валов, шкива, полумуфты и др. [c.136]

Правилами движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам запрещается выезд транспортных средств при наличии определенных неисправностей тормозной системы, рулевого управления, силовой передачи, колес, шин, кузова, грузовой платформы, сцепных устройств, внешних световых приборов и дополнительного оборудования. На недопущение и устранение неисправностей этих агрегатов и узлов автомобилей работники технической службы должны обращать особое внимание. [c.424]

Рис. 102. Типы пневмоприводов с тормозными устройствами а — внутренними б г — внешними

В этом случае регулировка длины тормозного пути или вообще невозможна, или связана с разборкой цилиндра. Иногда целесообразно внутреннее и внешнее тормозные устройства использовать совместно. Настраивают их так, чтобы основная часть кинетической энергии движущихся масс поглощалась после срабатывания тормозного золотника, т. е. на внутреннее тормозное устройство возлагается задача лишь окончательного гашения скорости. Систему настраивают выбором тормозного пути и регулированием открытий [c.229]

Как указывалось выше, наибольшее распространение получил способ образования воздушной подушки путем уменьшения проходного сечения выхлопного канала. Для этой цели используют внешние и внутренние тормозные устройства. К внешним тормозным устройствам относят так называемый тормозной золотник (ТЗ), который объеднняе конечный переключатель (КП), регулируемый дроссель (Др) и обратный клапан (ОК) (рис. 9.1, а). Когда кулачок, установленный на штоке привода, набегает на толкатель КП и перемещает его вниз, КП закрывается, и для выхода воздуха из выхлопной полости в атмосферу остается только канал дросселя. При обратном ходе поршня воздух из магистрали направляется в полость через обратный клапан, чтобы длительность подготовительного периода не зависела от настройки дросселя. [c.229]

В отличие от электрогидравлических толкателей с центробежным насосом обратное движение штока толкателя Гидромакс происходит только при переключении электросхемы включения магнитов толкателя. При выключении тока поршень 2 остается в неподвижном состоянии и не может сам под действием внешней нагрузки возвратиться в крайнее нижнее положение. Следовательно, этот толкатель не может обеспечить автоматического замыкания тормозного устройства при выключении тока. На это обстоятельство должно быть обращено особое внимание при выборе типа привода. [c.485]

Обособленной группой электрогидравлических приводов тормозных устройств являются приводы с плунжерными или шестеренчатыми насосами, соединяемыми внешними трубопроводами с цилиндрами управления тормозов. На фиг. 293 показан привод типа Drol (Gensel-kranantriebe) [156], состоящий из шестеренчатого насоса 4, смонтированного в масляном резервуаре 13. Этот агрегат может быть установлен в любом месте независимо от тормоза и соединен с цилиндром 19, размыкающим тормоз напорным и сливным трубопроводами. Напорный трубопровод подводится к отверстиям 2 и /б на резервуаре для масла и на цилиндре, а сливной — к отверстиям 3 и 18. [c.486]

Тогда весь тормозной момент передается на застопорнваю-niee устройство, т. е. на неподвижную внешнюю опору, а не на двигатель, что позволяет реализовать полный момент гндро муфты, развиваемый ею при скольжении в 100%. [c.27]

Автомобиль-тягач труболесовозный (601900) и автомобиль-тягач трубоплетевозный (602100) предназначены 601900 - для перевозки с самостоятельной погрузкой и разгрузкой труб различного диаметра длиной 12 м и оцилиндрованпых бревен, 602100 -для перевозки труб диаметром до 1420 мм, длиной 12 м и леса в хлыстах длиной 17-23 м в составе автопоезда с прицепом-роспуском по дорогам всех технических категорий общей транспортной сети РФ с кратковременным заходом на временные дороги, рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 45 до 40°С. Изделия по устойчивости к воздействию климатических факторов внешней среды изготавливаются в климатическом исполнении У категория размещения I по ГОСТ 15150-69 и могут использоваться с прицепами-роспусками, имеющими специальное сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмовыводы и пневматический привод по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76, тормозные системы по ГОСТ Р 41.13-99. Штатный прицеп-роспуск 9851-012-01 (для 60900), 8803-010 (для 602100). [c.318]

Колодочный тормоз (рис. 2.45, а) состоит из станины /, двух шарнирно закрепленных на ней стоек i и б с колодками 2 и 7, рабочие поверхности которых футерованы фрикционной лентой, тяги с хомутом 5 и размыкающего устройства (с короткоходовым электромагнитом 8 или, в других конструкциях, электрогидравлическим толкателем). Без внешнего воздействия пружиной 4, установленной между тягой и хомутом, колодки оказываются прижатыми к тормозному шкиву. В случае электромагнитов при пропускании электрического тока через катушку 10 якорь 9, притягиваясь к сердечнику //, выталкивает тягу 5 из охватывающего ее хомута, вследствие чего стойки 3 и 6 вместе с колодками расходятся, и шкив оказывается расторможенным. Тормоза, работающие по такой схеме (замыкание тормоза без внешнего воздействия), называются норма.чьно замкнутыми или закрытыми в отличие от нормально разомкнутых или открытых тормозов, в которых торможение происходит вследствие внешнего воздействия. [c.59]

Подставив время торможения в уравнение (60), можно определить номинальное значение тормозного момента, производящего остановку крана на рекомендуемом пути торможения. Для портальных кранов при применении управляемых тормозов время торможения при номинальной силе нажатия на педаль управления тормозами, принимаемой в пределах 80. .. 120 Н, и при отсутствии ветровой нагрузки и уклона крана составляет не менее З...5с. Предохранительные устройства в виде фрикпи-онной муфты предельного момента (см. рис. 164) или срезающихся штифтов ограничивают значения напряжений, возникающих в элементах механизма в периоды неустановившегося движения, а также предупреждают поломку стрелы и элементов механизма или опрокидывание крана, если поворачивающиеся части металлоконструкдии задевают внешние препятствия. Предохранительную муфту рассчитывают на передачу в период разгона момента [c.461]

Правила распространяются на определенные свойства транспортного средства, в той или иной степени связанные с обеспечением безопасности. Они касаются освещения световой и звуковой сигнализации кузова, его внутренних и внешних элементов с точки зрения травмобезопасности управляемости, устойчивости и ширины обзора водителя, тормозных систем и рулевого управления вьщеления вредных веществ, шума, вибрации средств индивидуальной защиты (защитные шлемы, ремни безопасности и т.п.) противоугонных устройств и др. [c.40]

Комиссия проверяет внешний вид, окраску и наличие установленных надписей и трафаретов на всех мотовозах, автодрезинах и автомотрисах проверяет работу двигателя и других агрегатов и механизмов на всех режимах замеряет фактический тормозной путь и сопоставляет результаты замера с паспортными данными машины проверяет выполнение сроков проведения очер едных ремонтов и освидетельствования колесных пар испытывает звуковые и световые сигналы, грузоподъемный кран, грузовые канаты, захватные приборы и подъемное устройство освидетельствует сцепные приборы, рессорное подвешивание, карданное соединение, звездочки, передаточные цепи и контрольно-измерительные приборы осматривает настил, борта, запорные механизмы проверяет исправность и комплектность инструмента, запасных частей и ручных сигналов. [c.65]

ГОСТ 6540—68 ) выбирают способ крепления определяют ход штока или плунжера, исходя из заданного перемещения штока определяют расход рабочей жидкости. При необходимости гидроцилиндры снабжаются тормозными устройствами, обеспечивающими плавное торможение механизма в конце хода (встроенные в гидроцилиндр тормозные устройства) или в любом месте при позиционировании (внешние тормозные устройства). При скоростях движения поршня или плунжера более 0,3 м/с применение тормозного устройства обязательно. Эти тормозные уетройства (см, т. 2, разд. V, п. 6) создают в конце хода поршня или в любом заданном месте противодавление в сливной гидролинии в соответствии с заданным законом 114]., / [c.311]

Тормозами называются устройства, предназначенные для созда-KiiH регулируемых дополнительных сил сопротивления движению. Силы, дающие дополнительное сопротивление движению, называют тормозными силами. Тормозные силы создаются тормозными средствами, находящимися в самом поезде, но действуют они как внешние силы. [c.8]

Наиболее удобным способом торможения является электрическое. Электрические тормозные устройства позволяют не только замерять полезную мощность, отдаваемую двигателем, но и использовать получаемую при этом электрическую энергию, а также определить потери на трение в двигателе. Наиболее простой тормозной установкой электрического типа является обычная динамо-машина постоянного тока, которую ч оединяют с валом двигателя. Замеряя во время работы динамо-машины напряжение и силу тока во внешней цепи и учитывая се к. п. д., определяют эффективную мощность двигателя. Наблюдаемая при этом неточность объясняется непостоянством к. п. д. динамо-машины, его зависимостью от оборотов, нагрузки во внешней цепи, температуры и других факторов. Для цолучения более точных результатов применяют не обычную динамо-машину, а балансирную. Корпус баланснрной динамо-машины, подобно корпусу гидротормоза, устанавливают в под--шипниках. Благодаря этому под действием магнитно-силового потока корпус динамо-машины стремится повернуться на некоторый угол вокруг оси вращения якоря. Этому мешает момент, создаваемый грузом, подвешенным на рычаге, скрепленном с корпусом динамо-машины. [c.216]

С ростом технического прогресса потребовалось производить сложные расчеты сил сопротивления в тяжело нагруженных, автоматических и особо точных узлах трения и обеспечивать их анти-фрикционность в эксплуатационных условиях. Во многих отраслях промышленности возникла необходимость в создании различных фрикционных устройств и тормозных систем, что повлекло за собой необходимость управлять процессом внешнего трения, использовать его законы. Наука о трении отстает от потребностей практики и не может дать ответа на многие важные вопросы. Состояние теории внешнего трения не позволяет конструктору производить необходимые расчеты сил трения в проектируемых машинах. [c.7]

По характеру действия приводного усилия тормозные устройства разделяют на нормально замкнутые, которые замыкаются постояшю действующей внешней силой (весом замыкающего груза, усилием пружины), а размыкаются прилагаемым при необходимости приводным усилием нормально разомкнутые, которые размыкаются постоянно действующей внешней силой, а замыкаются приводным усилием комбинированные, работающие в нормальных условиях, как тормоза, нормально разомкнутые, а в аварийных ус швиях — как тормоза, нормально замкнутые действием замыкаюп1его усилия. [c.97]

На рис. 102, б—г показаны внешние тормозные устройства. При перемещении вправо поршня 1 (рис. 102, б) сжатый воздух выходит в атмосферу через трехходовой распределитель 2 и четырехходовой распределитель 3. В конце хода шток поршня посредством кулачка переключает распределитель 2 и воздух теперь вытесняется только через дроссель 4, благодаря чему осуществляется плавное уменьшение скорости поршня и его остановка. В начале обратного хода, когда распределитель 2 еще не [c.254]

Работа движущих сил обусловлена наличием сил давления р сжатого воздуха в рабочей полости, а работа сил сопротивления — работой внешних сил Р на пути торможения и работой сжатия воздуха в тормозной полости. Кроме того, часть энергии теряется на работу выталкивания воздуха через дросселирующее отверстие тормозного устройства. Внешние силы обусловлены наличием полезной нагрузки, а также сил трения в направляющих и других частях привода, причем все силы приняты постоянными. В гл. П были приведены системы уравнений (92), (96) и (148), описывающих динамику пневмопривода, два крайние уравнения характеризуют изменения давления в обеих полостях пневлю-цилиндра. Таким образом задача сводится также к решению уравнения (425) совместно с этими уравнениями, что возможно только численными способами. Для значительного упрощения задачи примем допущения, обоснования которых уже приводились в предыдущем разделе и будут "также указаны при описании результатов опыта в следующем 1) предположение о постоянном количестве воздуха в полости противодавления в период торможения при условии полного закрытия дросселя (со, =0) 2) предположение о сохранении в полости наполнения в период торможения постоянного давления, равного его установившемуся значению р — Ру = onst). Хотя в действительности давление воздуха меняется, но влияние этого изменения на время срабатывания привода оказывается несущественным. [c.262]

В схему пневмопривода с внешним или внутренним тормозным устройством добавляют предохранительный клапан (ПК), включенный так, как показано на рис. 9.1, б штрих-пунктирной линией. Дроссель тормозного устройства устанавливают в положение, близкое к полному перекрытию его сечения. Поэтому после срабатывания основного тормозного устройства (когда выхлопной канал закрывается манжетой штока или тормозным золотником) воздух в полости оказывается запертым и давл ение его быстро увеличивается. Как только оно достигает уровня настройки предохранительного клапана, последний открывается и, если параметры клапана выбраны правильно, поддерживает давление в выхлопной полости на уровне, близком к давлению настройки. С некоторым приближением можно считать, что ускорение при торможении находится в прямой зависимости от давления в выхлопной полости, т. е. ограничивая противодавление, тем самы.м ограничиваем и ускорение поршня. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...