Устройство тормозное внутреннее

Торможение в пневмоприводах осуществляется различными средствами [1, 36, 181 и др. ]. Обычно это происходит за счет повышения противодавления посредством специальных тормозных устройств. Тормозные устройства бывают внутренние и внешние, некоторые из них в виде примера показаны на рис. 102. Наиболее распространенный тип внутреннего тормозного устройства показан на рис. 102, а. Сжатый воздух из магистрали поступает в рабочую полость через обратный клапан 1, из выхлопной полости воздух выходит главным образом по кольцевому каналу и частично через переменный дроссель 4. Когда поршень 2 перекрывает манжетой 3 центральный канал, воздух выходит только через дроссель 4 малого сечения. При этом воздух в выхлопной полости сжи- [c.253]

Рис. 102. Типы пневмоприводов с тормозными устройствами а — внутренними б г — внешними

Регуляторы радиального действия. На рис. 76 показан регулятор, применяемый в электрических счетных машинах, номеронабирателях автоматических телефонных станций и других устройствах. На валу 1 регулятора укреплен диск 2 с инерционными грузами 3, которые могут поворачиваться вокруг осей 4, преодолевая сопротивление пружины 5. При Мд > угловая скорость вала 1 возрастает, а вместе с ней увеличивается и центробежная сила Рц, грузы расходятся и укрепленные на них тормозные накладки 6 прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности неподвижного корпуса 7 регулятора. При этом возникают [c.112]

При испытании двигателей внутреннего сгорания широким распространением пользуются так называемые гидротормоза. Работа двигателя при торможении превращается в теплоту трения, и для уменьшения нагрева тормозного устройства применяют водяное охлаждение. [c.60]

В качестве примера рассмотрим расчет характеристики регулятора радиального действия (рис. 31.8), применяемого в электрических счетных машинах и других устройствах. На валике 4 электродвигателя закреплен диск 2 с двумя грузиками 3, которые могут поворачиваться вокруг осей О. При уменьшении нагрузки частота вращения двигателя увеличивается и центробежная сила Рц возрастает. Преодолевая силу сопротивления пружин 5, грузики 3 с силой N прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности стакана /, закрепленного на корпусе двигателя. При этом возникают силы трения Pf = /24, создающие тормозной момент регулятора Гр = 2Р 4 . [c.396]

Тормоз преобразует в теплоту всю кинетическую энергию останавливаемой машины. Поэтому нагревание и теплоотвод для него имеют большее значение, чем для фрикционных муфт. Дисковые тормоза, устройство которых не отличается от устройства дисковых фрикционных муфт, применяют сравнительно редко. Более широко распространены барабанные колодочные тормоза с наружным (рельсовый транспорт) и внутренним (автомобили) расположением тормозных колодок, которые имеют хорошо развитую поверхность охлаждения. [c.393]

При изготовлении ГШО контролируют заготовки ответственных деталей парашютов для шахтных клетей, подвесных устройств шахтных подъемных установок, деталей тормозных систем ШПМ, дужек проходческих бадей. Трубы (трубчатые детали) ответственного назначения контролируют для определения поверхностных и внутренних дефектов, которые могут располагаться вдоль (волосовины) или поперек оси (трещины), или параллельно образующей (расслоения). [c.56]

Тормозная камера 10 представлена отдельно на фиг. 106, б. Основными частями камеры являются штампованные корпус 1 и крышка 2, между которыми зажат а резиновая диафрагма 4 с тканевыми прокладками. Края диафрагмы снабжены уплотняющими выступами, отформованными по контуру внутренней поверхности крышки камеры. Внутренней поверхностью диафрагма 4 опирается на тарелку 3, закрепленную на штоке 5. Другой конец штока заканчивается вилкой (или соединительной гайкой) 6, с которой соединяются элементы тормозного устройства. Шток 5 162 [c.162]

Этот ЛИСТ 7 прикреплен к поршню 5 цилиндра 4 гидроуправления тормозом. Цилиндр 4 укреплен неподвижно на оси / и не может вращаться или перемещаться в осевом направлении. Рабочая жидкость подается в цилиндр 4 через отверстие 3. При движении поршня 5 гофрированный лист 7 перемещается вместе с ним и прижимается к тормозной колодке 8 из фрикционного материала, имеющей также гофрированную поверхность и прикрепленной к вращающемуся диску 9 тормозного устройства. Охлаждающая жидкость подается через трубку 2 из теплообменника в кольцевые каналы /0 между гофрированным диском и опорным кольцом 6 и отводится через такую же трубку, расположенную симметрично относительно трубки 2. Внутренняя поверхность гофрированного листа 7 имеет большое количество канавок, что существенно увеличивает поверхность охлаждения. Выступающие части диска 7 опираются на поверхность кольца 6, что уменьшает деформации при замыкании тормоза. При применении упругих дисков [c.234]

Многодисковые тормозные устройства с гидравлическим приводом управления показаны на фиг. 161 и 162. Здесь внутренние стальные диски 2 соединены с помощью шлицев с рабочим валом механизма (на фигурах этот вал не показан, отверстие для него закрыто заглушкой 12). Наружные диски 4, снабженные фрикционными кольцами 3, соединены с неподвижно установленным корпусом 1 тормоза. Замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой пружины 6, которая с помощью нажимного диска 10 прижимает диски трения 4 к дискам 2. Рабочее усилие пружины регулируется гайкой 7, удерживаемой от самопроизвольного отвертывания стопором 8. [c.251]

Недостатком данной конструкции является то, что при разомкнутом тормозе осевое усилие пружины 8 через полумуфту 6, шайбы 7 и шарики 10 передается на подшипники вала двигателя. Когда электродвигатель выключен, а тормоз замкнут, то осевое усилие пружины не передается на подшипники вала двигателя, так как при этом подвижная тормозная полумуфта 6 прижимается к неподвижному диску на корпусе 4 тормозного устройства. На подшипники вала редуктора осевое усилие передается во все периоды работы механизма, что и должно быть учтено при расчете подшипников редуктора. В конструкции по фиг. 189, а этот недостаток устранен. Осевое усилие при разомкнутом тормозе здесь не передается ни на подшипники вала двигателя, ни на подшипники вала редуктора, а замыкается на валу 7 редуктора. В этой конструкции окружное усилие от ведущей полумуфты /, имеющей три наружных выступа 12, передается на пальцы 14 ведомого диска 2 через промежуточную чашку 3, имеющую внутренние выступы 11 и резиновые вкладыши 10. Полумуфта 1 может поворачиваться вместе с чашкой 3 на угол фд в обе стороны относительно ведомого диска 2. При размыкании тормоза осевое усилие сжатой пружины 6 воспринимается с одной стороны заплечиком на валу 7 редуктора, а с другой стороны передается через чашку 3 на шток 8 и затем через гайки 9 и упорный подшипник 13 на тот же вал 7 редуктора. [c.286]

Испытывая машины, создают условия, близкие к условиям их эксплуатации. Например, двигатель внутреннего сгорания устанавливают на специальной раме. Вал двигателя присоединяют через муфту к тормозному устройству (электротормоз, гидравлический тормоз, воздушный винт и т. п.), позволяющему создавать переменные нагрузки, измеряемые приборами. К испытуемому двигателю подключают все наружные системы водяную, масляную, топливную. В этих системах часто предусматривают приспособления для определения характерных количественных показателей — количества прокачиваемой охлаждающей жидкости или масла в единицу времени, расхода горючего н т. п. [c.609]

При испытаниях двигателей (паровых и газовых турбин и двигателей внутреннего сгорания) и различного вида передач в этом случае гидротормоз создает искусственную нагрузку на валу двигателя или передачи. Такие тормоза в большинстве случаев оборудованы устройствами, позволяющими замерять величину крутящего момента, и поэтому называются также гидравлическими тормозными динамометрами. [c.5]

Современные легковые автомобили Москвич и Жигули оснащаются вакуумно-механическими усилителями. Это объясняется тем, что эти марки автомобилей имеют два независимых контура в гидравлическом приводе тормозов. А при гидровакуумном усилителе двухконтурную систему осуществить довольно сложно. Рассмотрим устройство и работу усилителя. В его корпусе, состоящем из основания 7 (рис. 51) и крышки 4, соединенных стяжным кольцом 5, размещен подвижный поршень в сборе. Эластичная диафрагма 6 надета на корпус 15 поршня и лежит на опорном диске 8, который набран из двенадцати секторов 10. Диафрагма делит внутренний объем корпуса усилителя па полости / и //. Хвостик корпуса поршня опирается на пластмассовое направляющее кольцо 19, а сферическая головка регулировочного винта 25— на поверхность поршня главного тормозного цилиндра. [c.121]

При испытании машин создаются условия, близкие к условиям эксплуатации. Например, двигатель внутреннего сгорания устанавливают на специальной раме (фиг. 509). Вал двигателя присоединяют через муфту к тормозному устройству (электротормоз, гидравлический тормоз, воздушный винт и т. п.), позволяющему соз- [c.624]

Для приработки и испытания применяют стенды, представляющие собой установки с замкнутым силовым контуром (рис. П.6.7). Мощность электродвигателя при работе на этих стендах используется только на преодоление сил трения в зацеплении шестерен и в подшипниках. В результате этого мощность электродвигателя может быть меньше, чем на стенде с разомкнутым контуром. Нагружение коробок осуществляется за счет использования внутренних сил системы. В этом случае имеет место циркуляция мощности. На этом стенде отсутствуют громоздкие тормозные устройства. Недостатком их является большая сложность изготовления. Нагрузочный крутящий момент создается в результате закручивания на определенный угол торсионного вала, расположенного между фланцами редукторов. Торсион стремится раскрутиться за счет действия упругих сил и этим самым создает пару сил, противоположных по направлению. При испытании коробок передач другие силы, возникающие внутри замкнутого контура, создают момент, под действием которого находятся шестерни коробки передач. [c.109]

Привод 8 к блокирующему валу представляет собой чугунную стойку, жестко закрепленную на раме стенда. В верхней части привода располагается втулка, на которой крепится звездочка цепной передачи 7. Втулка установлена на двух шариковых подшипниках. К торцу втулки прикрепляется болтами фланец крестовины шарнирного соединения в сборе с крестовиной. В шлицевом отверстии установлен шлицевый вал, на втором конце которого неподвижно закреплена вторая крестовина. Фланец второй крестовины выполнен за одно целое с муфтой, которая в свою очередь крепится соответствующими гайками внутреннего колеса к тормозному барабану испытуемого заднего моста. Боковая опора 9 предназначена для установки испытуемого заднего моста. Верхние части опоры — сменные. Зажимное устройство — цепное с эксцентриком. Опоры могут передвигаться по раме стенда и закрепляться винтовыми зажимами в любом нужном положении. Пульт 5 управления представляет собой сварную конструкцию в виде стола с открывающейся дверкой. На верхней панели пульта смонтированы ваттметр и кнопки управления. Внутри пульта монтируется вся электроаппаратура. [c.266]

Стояночный тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками приводится в действие рычагом 1 (рис.87) через тяги 2, 3 и 5. Барабан 7 стояночного тормоза насажен на шлицевой конец ведомого вала гидромеханической передачи и закреплен гайкой. Непосредственно к барабану с помощью четырех болтов крепится фланец карданного шарнира. Стояночным тормозом нужно пользоваться для затормаживания автопогрузчика на стоянках и как аварийным тормозным устройством, применяя его при неожиданно возникших неисправностях рабочего тормоза. [c.150]

Предохранительные устройства. У наклонных конвейеров ири внезапной остановке конвейера с грузом может произойти обратное движение ленты. При этом наблюдается заваливание грузом нижней части конвейера и поломка механизмов. Для предохранения ленты от обратного хода устанавливают специальные остановы храповые, роликовые, центробежно-храповые, электромагнитные тормоза и ленточные остановы, применяемые в ленточных конвейерах длиной до 50 м, производительностью до 50 т/час. Ленточный останов (фиг. 131) состоит из отрезка тормозной ленты 1, один конец которой закреплен на станине 2 конвейера, а другой свободно укладывается на внутреннюю сторону холостой ветви 3, возможно ближе к ободу приводного барабана, и удерживается в этом положении рамкой 4. [c.229]

Для создания натяжения каждой скручиваемой проволоки все катушки снабжены тормозными устройствами. Обычно для торможения катушек и барабанов применяют металлические шкивы с наложенными на них тормозными лентами или канатиком. Тормозной шкив крепится на щеке катушки, на оси или на люльке с внутренней или наружной ее стороны. Последний вариант наиболее совершенен, так как при перезаправках катушек тормоз не трогают и его не приходится каждый раз настраивать. Для контроля тормозного усилия и создания равномерного натяжения всех скручиваемых проволок или жил тормозные устройства иногда снабжаются динамометрами. [c.127]

Простое без отделки защита от коррозии Цвет иногда назначают, специальных требований к внешнему виду не предъявляют, допускают небольшие потеки, сорность и тому подобные дефекты Грунтовка и окраска в один слой Масляные краски и эмали асфальтовые лаки, перхлорвиниловые и Другие синтетические эмали Внутренние поверхности изделий, не подвергающиеся механическому или непосредственному атмосферному воздействию тормозные устройства вагонов простейшие дорожные машины [c.614]

При остановке механизма передвижения тормозное устройство преодолевает инерцию поступательно движущихся масс крана и тележки, а также вращающихся масс привода. Процессу торможения способствуют все внешние и внутренние сопротивления движению, возникающие при работе механизма и уменьшающие требуемый тормозной момент, величина которого назначается при условии исключения возможности буксования приводных ходовых колес на рельсах. [c.314]

Тормозная камера представлена отдельно на рис. 3.59, б. Основными частями камеры являются штампованные корпус 22 и крышка 15, между которыми зажата резиновая диафрагма 17 с тканевыми прокладками. Края диафрагмы снабжены уплотняющими выступами, отформованными по контуру внутренней поверхности крышки камеры. Внутренней поверхностью диафрагма 17 опирается на тарелку 16, закрепленную на штоке 18. Другой конец штока заканчивается вилкой (или соединительной гайкой) 19, с которой соединяются элементы тормозного устройства. Шток 18 вставлен во втулку корпуса с зазором, который допускает некоторое боковое отклонение штока в случае присоединения его к качающемуся рычагу. Наружный конец штока снабжен чехлом 20 из резины или брезента, предохраняющим внутреннюю поверхность камеры от попадания в нее пыли. Подвод сжатого воздуха в тормозную камеру осуществляется через отверстие в крышке корпуса. При подаче воздуха диафрагма 17 прогибается и давит на тарелку 16 с силой, соответствующей давлению воздуха в камере и положению штока. Возврат диафрагмы в исходное положение после выпуска воздуха осуществляется сжатой пружиной 21. Материал диафрагмы стандартных тормозных камер должен иметь сопротивление разрыву не менее 160 кгс/см , относительное удлинение — не менее 500%. Резина должна хорошо сопротивляться старению. Диафрагма должна выдерживать до разрушения не менее 400 ООО включений. [c.200]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

В крановых механизмах обычных систем торможения тормоз с электрическим или электрогидравлическим приводом расположен вне двигателя. Конструкция с коническим ротором имеет внутренний тормоз. При неработающем двигателе расположенная вдоль оси вала пружина сжимает тормозное устройство и одновременно сдвигает в осевом направлении ротор относительно статора. При пуске двигателя ротор перемещается относительно статора, сжимает пружину и растормаживает тормоз. Такие двигатели получили распространение на электроталях и кран-балках с небольшим числом включений. [c.60]

Тележка КВЗ-5 состоит из рамы, буксовых узлов, центрального рессорного подвешивания, тормозного устройства и колесных пар. Буксовый узел ее отличается от подобного узла тележек ЦМВ наличием фрикционного гасителя колебаний с внутренней пружиной, передающей нагрузку от рамы тележки на фрикционные кольца. Центральное подвешивание имеет сварную надрессорную балку, опирающуюся на четыре трехрядные пружины. По концам балки расположены кронштейны, к которым шарнирно присоединены гидравлические гасители колебаний, размещенные под углом примерно 35° к горизонтали. Трехрядные пружины опираются на поддоны, подвешенные серьгами и подвесками к раме тележки. К последней прикреплены предохранительные скобы, предупреждающие падение на путь поддонов и пружин в случае обрыва по какой-либо причине серег и подвесок. [c.188]

Рнс. 9.1. Схемы торможения пневмопривода путем скачкообразного перекрытия проходного сечения выхлопного канала в = ььсшним юрмозиым устройством (тормозным золотником) б = внутренним тормозным [c.229]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

И ВНИЗ от среднего положения, т. е. полное угловое перемещение Ю . Колёса установлены на конических роликовых подшипниках и вращаются независимо одно от другого. Оригинальной особенностью является устройство тормозов. Каждое колесо имеет свой тормоз, причём наружное колесо получает тормозное усилие, на 10% меньщее, чем внутреннее, и поэтому продолжает вращаться после того, как внутреннее колесо уже заблокировано до. юза. Вследствие этого при торможении не [c.182]

Два наружных сектора 9 и два внутренних сектора 8 при помощи шарниров 1, 2, 5, 6, 11 и рычагов 10, 12, 13, 14 соединены с фигурной основной ступицей 3, жестко закрепленной на валу станка, и с тормозной ступицей 4, соединенной полой трубой с тормозным устройством. При включении тормозного устройства станка полая труба останавливается вместе с тормозной ступицей 4. При этом главный вал станка со ступицей 3 за счет инерционных сил продолжает поворачиваться на определенный угол до упора. В результате два внутренних сектора 8 при складывании барабана движутся быстрее и охватываются двумя наружными секторами 9. Траектория движения секторов определяется геометрическими размерами и формой удерживающих рычагов 10, 12, 13 и 14 м координатами расположения шарниров 1, 2, 5, 6, 7 и И, обеспечивающих свободное складывание барабана. Механизм складывания секторов барабана с допол-йительной ступицей позволяет при складывании поворачивать- [c.197]

Механизм поворота (рис. 169) кранов-штабелеров подвесного или опорного типа с поворотной колонной размещается на поворотной части металлоконструкции, связанной с поворотной колонной через внутреннее кольцо 3 опорного устройства. К неповоротной платформе 5 болтами прикреплены зубчатый венец 1 и двухрядное шариковое опорно-поворотное устройство, состоящее из двух наружных колец 2 и 4- Механизм поворота состоит из фланцевого электродвигателя 6, соосного двухступенчатого редуктора 9 и тормозного устройства 8 с тормозным шкивом 7, укрепленным на выходящем из редуктора конце промежуточного вгша. [c.442]

Правила распространяются на определенные свойства транспортного средства, в той или иной степени связанные с обеспечением безопасности. Они касаются освещения световой и звуковой сигнализации кузова, его внутренних и внешних элементов с точки зрения травмобезопасности управляемости, устойчивости и ширины обзора водителя, тормозных систем и рулевого управления вьщеления вредных веществ, шума, вибрации средств индивидуальной защиты (защитные шлемы, ремни безопасности и т.п.) противоугонных устройств и др. [c.40]

Схема прибора представлена на рис. 88. Исследуемый материал заполняет зазор между цилиндрами 1 и 2 (устройство измерительного узла и его характеристика даны в описании пластовискозиметра ПВР-2). К цилиндру 2 прикреплен длинный рычаг 3, практически неизгибающийся относительно оси прибора от усилий, приложенных в точках А и Б. Момент, возникаю1ций на поверхности цилиндра 2, уравновешивается посредством рычага 3 жестким динамометром 4, представляющим работающие на изгиб мало деформируемые и легко заменяемые консольно-заделанные балочки. Абсолютные величины их линейных деформаций составляют несколько микрон. При помощи комбинированного рычажно-оптиче-ского устройства 5 они увеличиваются в 3 10 —3,5 10 раз (до 120—250 мм) и фиксируются фоторегистрирующей камерой 6. При этом максимальный поворот наружного цилиндра 2 не превышает одной угловой минуты, что дает право пренебречь столь малым угловым перемещением торсиона и считать его абсолютно жестким. Тормозное устройство И позволяет мгновенно останавливать внутренний цилиндр и тем самым создавать условия для измерения релаксации напряжений при постоянной деформации. [c.176]

Увеличенный рабочий ход педали при торможении (более 2/3. от ее полного хода). Дефект может появиться из-за наличия воздуха в тормозной системе, утечки из нее жидкости, проникновения воздуха в главный тормозной цилиндр из-за отсутствия жидкости в наполнительном бачке, нарушения работоспособности главного тормозного цилиндра вследствие повреждения внутренней манжеты или наличия рисок на зеркале цилиндра и загрязнения рабочих Деталей узла, уменьшенного полного хода педали тормоза или увеличенного зазора между колодками и барабаном вслед- Тйие нарушений работоспособности устройства для автоматиче-- кого поддержания зазоров между колодками и бараба-яом. [c.213]

Тщательно промыть внутреннюю полость колесного цилиндра свежей тормозной жидкостью или спиртом. Вынуть из полости цилиндра пружинное Рис. 148. Съемник для пружмн-кольцо автоматического устройства при ного кольца автоматического уст-помощи съемника (рис. 148). ронства из колесного цилиндра [c.223]

Монтаж дымососа. Осевой дымосос поставляют отдельными узлами ходовую часть (вал 11 с зубчатой муфтой 15, двумя подшипниками 10 и 12, тормозным шкивом и винтовым устройством для натяжения тормозной ленты, двумя рабочими колесами 6) корпус 3 дымососа в сборе с направляющими аппаратами 4 две части (верхняя и нижняя) всасывающего патрубка 1 пять частей диффузора 7 внутреннюю трубу диффузора электродвигатель в сборе с рамой 13 и опорой для подшипника 12 дымососа детали приводов направляющих аппаратов, детали и узлы маслохозяйства, вспомогательный вентилятор и др. [c.276]

Наряду с внедрением принципиально новых изделий электрооборудования на перечисленных выше автомобилях был проведен ряд более мелких, но существенных улучшений. На грузовых автомобилях стали применяться устройства, повышающие безопасность движения и комфортабельность, которые ранее были только на легковых автомобилях. К таким устройствам относятся элек- трические стеклоочистители, обогреватели ветрового стекла и кабины, световые указатели поворотов, два задних фонаря вместо одного. Большое, развитие получила внутренняя световая сигнализация. Кроме ранее прим енявшихся ламп включения дальнего света и включения указателей поворотов, стали устанавливать сигнальные лампы аварийного падения давления масла и перегрева охлаждающей жидкости. На отдельных типах автомобилей применяются сигнальные лампы стояночной тормозной системы и недостаточного уровня жидкости в бачках системы гидропривода тормозных механизмов, управления воздушной заслонкой карбюратора, включения габаритных фонарей, малого уровня топлива в баке и разряда батареи (последняя вместе амперметра). В дополнение к световым указателям поворотов в подфарниках и задних фонарях применяются боковые указатели поворотов, а также лампы, освещающие путь при заднем ходе. [c.4]

Процесс торможения заключается в том, что кинетическая энергия движущегося автомобиля преобразуется в тепловую. Это преобразование энергии происходит в тормозных устройствах и шинах. Когда колесо при торможении вращается, между фрикционной накладкой колодки и внутренней поверхностью тормозного барабана возникает интенсивное трение, а образующееся при этом тепло отводится в атмосферу. При блокировке колеса тормозной барабан не вращается, в этом случае отсутствует скольжение между ним и фрикционой накладкой, а поэтому нет и превращения кинетической энергии в тепловую. Вся энергия уходит на разрушение невращающейся шины в месте ее контакта с поверхностью дороги. [c.97]

Отдающее устройство, как и в агрегате АНВ-160, применяется сдвоенное, но приспособлено для установки на нем барабанов с диаметром щеки 3000 лж и весом до 5 т. Тормозное толкающее устройство в АНВ-200 должно быть гусеничного типа, чтобы обеспечить нужное равномерное натяжение кабеля. Учитывая, что даже при регулировке натяжения возможно волочение и повреждение еще несвулканизировавшегося шланга о стенки трубы, первые секции трубы делают из нержавеющей стали с полированной внутренней поверхностью. Длина трубы обычно ограничивается 40—60 м. В результате конструкция агрегата получается громоздкой. [c.255]

Важным положительным качеством двигателей внутреннего сгорания является возможность их быстрого пуска в обычных условиях. Двигатели, работающие при низких температурах, снабжаются специальными устройствами для облегчения и ускорения пуска. После пуска двигатели сравнительно быстро могут принимать полную нагрузку. В эксплуатационных условиях двигателям часто приходится работать на неустановивщихся и переходных режимах. Поршневые и комбинированные двигатели достаточно хорошо приспособлены для работы на этих режимах. Двигатели внутреннего сгорания обладают значительным тормозным моментом, что очень важно при использовании их на транспортных установках. [c.14]

Две тормозные колодки, закрепленные на тормозном щнте и имеющие одну или две степенн свободы, под действием одного илн двух приводных устройств, выполненных в виде гидроцилиндров, поворотных кулачков или вдвижных клиньев, прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности трения барабана и создают силы трения и тормозной момент на колесе, [c.68]

На внутренней стороне боковин находятся кронштейны для подвески тормозной системы, а на наружной — кронштейны под гидравлический амортизатор. На концевых брусьях приварены кронштейны для подвесок тормозной системы и накладка под ролик противораз-грузочного устройства. [c.25]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...