Шум вращении винта

Вращения несущего винта определяется его высшими гармониками. Для рулевого винта и пропеллера самолета основная частота шума существенно выше (примерно 100 Гц), вследствие чего шум вращения становится доминирующим. Причиной образования шума вращения является периодическое силовое воздействие лопастей на воздух в каждой фиксированной точке диска винта из-за вращения подъемной силы и силы сопротивления вместе с лопастями. Существование высокочастотных гармоник подъемной силы приводит к появлению высокочастотных компонент в составе шума вращения винта вертолета. [c.823]

Теория шума вращения винта, основанная на рассмотрении вращающихся диполей и учитывающая нестационарные нагрузки при стационарном движении винта, также развита в работах W. 119, W. 121]. При рассмотрении дальнего поля получены выражения для произвольной т-й гармоники звукового давления, вызванного п-й гармоникой подъемной силы. Нагрузка считается сосредоточенной в одной точке по хорде и используется представление от эффективном радиусе. Амплитуда Рт гармоники, обусловленной п-й гармоникой нагрузки, оказывается существенной при условии [c.853]

Наиболее сильный шум несущего винта создают хлопки лопастей (если они есть). За ними следует вихревой шум, а затем шум вращения. Максимум интенсивности шума вращения попадает на весьма низкие частоты, так что несколько низких гармоник могут вообще не попадать в слышимый диапазон. Таким образом, если шум вращения превалирует, то это не самый неприятный для восприятия случай. С учетом восприятия преобладающим часто оказывается вихревой шум. Однако шум вращения может стать существенным, когда амплитуды входящих в него высших гармоник возрастают, т. е. по мере перехода этого шума в хлопки лопастей, например при малом числе лопастей винта и больших концевых скоростях. Шум вращения может вызвать вибрации конструкций вертолета и усталостные повреждения. Кроме того, низкочастотный шум хорошо распро- [c.823]

Математическое ожидание величины звукового давления р представляет собой шум вращения (а также хлопки лопастей, если давление носит импульсный характер), а широкополосный шум описывается автокорреляционной функцией Др. В Rp входит дисперсия (т периодически изменяющегося давления. Среднее квадратическое давление, обычно используемое для оценки шума, получается путем операции осреднения Ер = р стр по периоду. Разложение шума вращения в ряд определяет дискретные гармоники рт- Спектральный анализ среднего квадратического давления позволяет определить и спектр 5° (w) осред-ненной автокорреляционной функции. Поскольку шум винта нестационарен, широкополосный шум не может быть описан одним лишь средним квадратическим давлением. Недостающая [c.825]

В работе [L.63] описаны измерения шума несущего винта, вращающегося на испытательной башне. Посредством узкополосного частотного анализа установлено, что в области частот, обычно связываемой с вихревым шумом, в действительности имеет место наложение шума вращения и широкополосного шума. Выяснено, что спектр широкополосного шума не имеет пиков и вплоть до основных частот 325—450 Гц (в зависимости от силы тяги) представлен горизонтальным участком кривой, далее падающей по частоте с почти постоянным наклоном в 1дБ/октава. [c.832]

Шум вращения, как указывалось выше, вызывается периодическими изменениями подъемной силы и силы сопротивления лопасти. Равные им и противоположно направленные реакции действуют на воздух, а поскольку они вращаются вместе с лопастями, каждая фиксированная точка на диске винта периодически (с частотой прохождения лопастей N0,) становится точкой, в которой на воздух действует сила. Такие нестационарные силы приводят к дипольному излучению в поток периодических возмущений давления, что и создает шум вращения. Нестационарный характер действия сил проявляется, таким образом, как в периодических изменениях действующих на лопасть нагрузок, так и во вращении мест приложения этих нагрузок вместе с лопастями. При исследовании шума вращения действующие в сечении лопасти силы Fx, Fz, Fr (направленные соответственно по хорде, вертикали и радиусу) заменяют эквивалентным им распределением периодических сил по поверхности диска винта с компонентами Gx, Gy, Gz относительно [c.833]

Займемся теперь рассмотрением шума вращения несущего винта на режиме висения. В этом случае диск винта не перемещается и при осесимметричном потоке нагрузки лопастей стационарны. Аэродинамические силы в сечении лопасти представим нормальной к плоскости диска винта силой Fz r) и силой Fx r), расположенной в плоскости диска. При стационарном нагружении эти силы можно выразить через силу тяги и крутящий момент винта [c.837]

В работе [А.49] развита теория шума вращения с учетом толщины профиля и роста сопротивления от влияния сжимаемости. Приведенные экспериментальные данные показывают что при больших числах Маха на наступающей лопасти небольшие изменения скорости полета приводят к сильным изменениям формы спектра и суммарного уровня звукового давления. Учет роста сопротивления от влияния сжимаемости приводит к резкому увеличению шума вращения при превышении числом Маха Afi,9o (т. е. величиной М на конце лопасти при ip = 90°) критического числа Маха профиля сечения. При таком учете влияния сжимаемости сходимость расчетных и экспериментальных уровней шума улучшается, особенно для высших гармоник. В работе сделан вывод, что шум винта при больших числах Маха может быть существенно уменьшен путем использования лопастей с тонкими законцовками. [c.854]

Хлопки лопастей представляют собой импульсные возмущения звукового давления, происходящие с частотой прохождения лопастей NQ. Воспринимаемый как звуки периодических ударов, такой шум доминирует над всеми остальными источниками шума и ощущается как весьма неприятный. Хлопки лопастей повышают общий уровень шума вследствие увеличения его спектра в широком диапазоне высоких частот, а импульсный характер хлопков усиливает беспокоящее действие шума. Хлопки лопастей можно рассматривать как предельный случай шума вращения, что обнаруживают зависимости звукового давления от времени, демонстрирующие резкие импульсы. Причиной хлопков лопастей может быть любое аэродинамическое явление, при котором происходят быстрые изменения нагрузки на лопасти, такие, как влияние сжимаемости и толщины конца лопасти, пересечение лопастями вихрей следа, а возможно, и срыв потока на лопасти. Возникновение хлопков лопастей зависит от конструктивных параметров и режима работы винта. При больших концевых скоростях или больших скоростях полета основными причинами хлопков являются, по-видимому, сжимаемость воздуха и влияние толщины лопасти. В тех случаях, когда лопасти подходят близко к вихревым следам своего или соседнего винта, важной причиной хлопков лопастей становится взаимодействие их с вихрями. [c.865]

Если не вдаваться в подробности, то наиболее важным параметром, влияющим на уровень шума несущего винта, является скорость концов лопастей. Шум вращения, вихревой шум и хлопки лопастей могут быть существенно уменьшены путем снижения скорости концов лопастей. Эта мера особенно эффективна в отношении шума вращения и хлопков лопастей при больших числах Маха. Вихревой шум при снижении концевой скорости уменьшается медленнее, так что при малых концевых скоростях он доминирует над остальными источниками шума. [c.868]

Вихревой шум снижается с уменьшением силы тяги винта или нагрузки на лопасти Т/Ал. Шум враш,ения и хлопки лопастей ослабляются при уменьшении силы тяги или нагрузки Т/А на диск винта. Уменьшение частоты вращения винта снижает частоты шума, вызываемого несущим винтом, что может оказаться выгодным в случае винтов большого диаметра. Увеличение числа лопастей обычно приводит к уменьшению амплитуды гармоник шума вращения, но при этом повышается частота основного тона шума. Ослабление высоких гармоник изменения нагрузок лопасти уменьшает шум вращения. Одной из мер, обеспечивающей такой результат, является уменьшение нагрузок, вызванных взаимодействием лопастей с вихрями, с которым связаны также некоторые виды хлопков лопастей. Влияющие на шум винта параметры, особенно концевая скорость, нагрузка на диск и число лопастей, не менее сильно влияют и на летные свойства винта. Отсюда следует, что любое улучшение аэродинамических характеристик винта может быть использовано для уменьшения шума проектируемого вертолета, если это усовершенствование не используется в полной мере для улучшения летных данных или снижения стоимости машины. [c.869]

Форма законцовки лопасти и профили концевых сечений могут влиять на шум винта вследствие изменения аэродинамических нагрузок на конце лопасти и распределения завихренности в концевых вихревых жгутах. Форма и относительная толщина профилей концевых сечений должны выбираться из условия обеспечения хороших аэродинамических характеристик при больших числах Маха, поскольку эффекты сжимаемости оказывают существенное влияние на шум вращения и хлопки лопастей. Форма законцовки лопасти должна выбираться таким образом, чтобы уменьшить сворачивание пелены в концевой вихрь и тем самым снизить нагрузки от взаимодействия с ним лопасти. [c.869]

Ультразвуковые эхолоты могут работать на ходу корабля. При своём движении корабль служит источником большого количества шумов. Шум, происходящий благодаря работе машин и различных вспомогательных механизмов, через корпус корабля передаётся в воду. При движении корабля за ним образуются вихри, которые также служат источниками шума. Но главное — это звуки большой силы, создаваемые вращением гребных винтов. Подобно тому как при вращении винта самолёта возникает звук вращения винта, так и при вращении гребных винтов корабля создаётся звук вращения. Звук этот легко услышать при нырянии, когда вблизи проходит моторная лодка или катер. Все эти звуки, возникающие при движении корабля, не дают возможности работать на звуковых частотах, так как создают большой уровень помех. Применение ультразвуковых частот выгодно и с этой точки зрения. В спектре шума корабля хотя и присутствуют высокочастотные составляющие, но они не так резко выражены, как низкие частоты, и потому уровень шума на ультразвуковых частотах неизмеримо меньше. [c.338]

Ультразвуковые эхолоты могут работать на ходу корабля. При своем движении корабль служит источником большого количества шумов. Шум, происходящий благодаря работе машин и различных вспомогательных механизмов, через корпус корабля передается в воду. При движении корабля за ним образуются вихри, которые также служат источниками шума. Но главное — это звуки большой силы, создаваемые вращением гребных винтов. Подобно тому как при вращении винта самолета возникает [c.348]

Кавитационный шум обычно модулируется по амплитуде в результате вращения винта. Частота модуляции определяется частотой вращения лопастей (частота вращения вала, умноженная на число лопастей) и представляет собой ценную информацию для классификации целей. [c.320]

Эти же соображения применимы и для вращающихся диполей, создаваемых обращающимися телами, при радиусах обращения, малых по сравнению с длиной волны, но не обязательно малых по сравнению с размерами самого тела. Этот случай важен, например, при расчете излучения вращающихся винтов и пропеллеров. Каждая лопасть винта, вращающегося в свободной среде—это, согласно вышесказанному, вращающийся дипольный источник. Векторы сил, действующих на лопасти, равны сторонам правильного многоугольника. Поэтому векторная сумма сил, действующих на среду со стороны винта, равна нулю, а следовательно, равна нулю и сила диполя винта в целом дипольное излучение отсутствует. Но если винт работает вблизи корпуса корабля, то появляются силы, не уравновешиваемые на всех лопастях это — силы, действующие, например, при прохождении лопасти вблизи ахтерштевня или пера руля, и силы, связанные с неоднородностью потока воды, обтекающей винт. Эта сила, появляющаяся поочередно на каждой лопасти, и образует дипольный источник. Основная частота этого дипольного источника определяется угловой скоростью вращения винта, умноженной на число лопастей будет наблюдаться также дипольное излучение кратных частот. Реально в море действительно наблюдается так называемый дискретный спектр шума корабля, состоящий из этих частот. Ось диполя такого типа расположена горизонтально. [c.349]

Для увеличения КПД и снижения уровня шума боковым винтам придается внешний диаметр, равный диаметру стержня центрального винта. С той же целью, профиль боковых сторон боковых винтов имеет форму удлиненного эпициклоида, а профиль боковых поверхностей центрального винта - форму укороченного эпициклоида. Благодаря этому при вращении винтов между их рабочими поверхностями обеспечиваются минимальные зазоры и при обильной смазке рабочей жидкостью гарантируется жидкостное трение. Все это обеспечивает высокое значение механического КПД и минимальный износ взаимодействующих деталей насоса. [c.104]

Электрический гайковерт (рис. 128, а) относится к группе инструментов с кулачковой ограничительной муфтой, коллекторным однофазным двигателем переменного тока. Головка /, установленная на шпинделе 2, получает вращение при нажатии на рукоятку гайковерта и сцеплении кулачков муфты 5. Когда затяжка гайки или винта достигнет установленной величины, вступает в работу муфта 4. Ее кулачки сцепляются под действием пружины 3. Когда на скосах кулачков возникнут осевые силы, превосходящие усилие затяжки пружины, последняя будет сжиматься и муфта начнет срабатывать, что сопровождается характерным шумом, свидетельствующим об окончании затяжки. Предварительную затяжку пружины 3 можно изменять и таким образом регулировать момент размыкания кулачковой муфты. [c.170]

Это выражение рпределяет спектр шума вращения винта на режиме висения при условии, что определяющие подъемную силу и силу сопротивления нагрузки стационарны. [c.840]

Теория Гутина дает хорошие результаты для шума вращения винта при статических условиях. Результаты расчетов нескольких первых гармоник звукового давления удовлетворительно согласуются с экспериментальными данными и позволяют получить приемлемую оценку суммарного уровня шума. Для несущего винта вертолета на режиме висения эта оценка обычно неверна. В работе [S.204] установлено, что формулы Гутина существенно занижают все гармоники шума вращения несущего винта на режиме висения, кроме первой, хотя тенденции их изменения в зависимости от концевой скорости и силы тяги винта указываются теорией правильно. При этом отказ от введения эффективного сечения (т. е. интегрирование источников шума по всему диску винта) и от приближения дальнего поля не улучшил сходимости с экспериментом. Так, по расчетам, амплитуды гармоник шума вращения быстро уменьшаются с ростом их номера, тогда как, по данным измерений, они уменьшаются значительно медленнее или даже остаются постоянными, что, по-видимому, связано с тем, что и на режиме висения на лопасти действуют периодические аэродинамические нагрузки. Согласно работам [S.22, S.24], полученный по формулам Гутина шум вращения основной гармоники ниже наблюдаемого на 4 дБ, а амплитуды следующих гармоник быстро уменьшаются с увеличением их номера. В работе [0,11] установлено, что расчеты шума вращения несущего винта по формулам Гутина занижают его уровень, и сделан вывод, что это результат пренебрежения влиянием высших гармоник нагрузки. [c.843]

Метод расчета шума вращения винта вертолета на режиме полета вперед приведен в работе [S.24]. Метод состоит в том,, что движение винта считается установившимся (т. е. принимается стационарное распределение диполей), но учитывается нестационарность нагрузок, как это сделано в разд. 17.3.4. Предполагается, что измеренные или расчетные значения нагрузок известны и что подъемная сила равномерно распределена по хорде. Звуковое давление в произвольной точке поля определяется путем численного интегрирования по диску винта. Проведено сравнение результатов расчета шума вращения с результатами летных испытаний. Выяснено, что сходимость первой, гармоники звукового давления улучшилась (по сравнению с теорией Гутина, правильно оценивающей первую гармонику на режиме висения, но занижающей ее на режиме полета вперед) > Однако расчеты высших гармоник, начиная с третьей, были по-прежнему неудовлетворительны. В работе [S.23] этот метод, был уточнен путем учета действительного распределения давления по хорде. Использовался гармонический анализ распределения давления по диску винта, полученного пересчетом результатов измерений давления на поверхности лопасти. При таком подходе хорошая сходимость с экспериментом имела место по крайней мере до четвертой гармоники как на режиме висения, так. и при полете вперед. (В этой связи полезно напомнить, что при равномерном распределении нагрузки по хорде множители 1щы уменьшаются слишком быстро.) В работе даны примеры влияния высших гармоник нагрузки на расчетный уровень шума и сделан вывод, что для получения т-й гармоники шума вращения нужно знать гармоники нагрузки по крайней мере до-номера mN. По этому вопросу ряд данных имеется также в ра- боте [S.22]. [c.851]

Источником шума в турбовинтовом двигателе является также вращающийся воздушный винт. При этом возникают так называемый вихревой шум, вызываемый периодически срывающимися вихрями с лопасти винта, и шум вращения, генерируемый пульсациями давления и скорости вблизи ометаемой винтом плоскости. Эти пульсации связаны с вытеснением воздуха лопастями и образованием перепада давления по обе стороны лопасти. Уровень шума воздушного винта тем больше, чем больше число М на конце лопасти, меньше число лопастей винта,, больше подводимая мощность к винту. [c.176]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Шум Вращения лопастей напоминает приглушенные удары, происходящие с частотой NQ прохождения лопастей (или кратными ей частотами, если основная частота не попадает в диапазон воспринимаемых на слух частот). По мере усиления высших гармоник приглушенные удары делаются более резкими и иногда переходят в четкие хлопки. Спектральный состав шума вращения сильно зависит от формы лопасти и условий работы винта. Шум вращения определяется чисто периодическим изменением акустического давления, создаваемого периодическим силовым воздействием лопастей на воздух. Спектр такого шума состоит из дискретных линий частот, кратных частоте N0. прохождения лопастей. Шум вращения преобладает в низкочастотной части спектра и в случае несущего винта соответствует частотам от невоспринимаемых на слух до примерно 150 Гц (может быть зарегистрирован шум вращения и более высоких частот, если для измерения используется аппаратура с высокой разрешающей способностью). Основная частота NQ шума вращения несущего винта обычно составляет 10—20 Гц, так что она и, возможно, также вдвое и втрое превышающие ее частоты не попадают в воспринимаемый на слух диапазон частот. При этом слышимый с частотой прохождения лопастей шум состоит из более высоких гармоник и моделированного по частоте N0. вихревого шума. Таким образом, субъективное восприятие шума [c.822]

Под хлопками лопастей подразумевается весьма резкий звук ударов, следующих с частотой прохождения лопастей, который создается несущим винтом в определенных условиях полета. Хлопки лопастей определяются периодическими импульсами звукового давления и могут считаться предельным случаем шума вращения. Когда указанные импульсы существенно превышают уровень шума других источников в диапазоне частот от 20 до 1000 Гц (для несущего винта), они воспринимаются как четко выраженные хлопки. Эти хлопки чаще всего наблюдаются при таких маневрах, как заход на посадку, полет с небольшим снижением, резкий разворот с торможением, а также при полете вперед с большой скоростью. У некоторых вертолетов хлопки лопастей отмечаются и при полете вперед с умеренной скоростью. Наиболее вероятной причиной таких хлопков представляется взаимодействие лопастей с вихрями и влияние толщины, лопасти при больших числах Маха. Эти аэродинамические явления сопровождаются большими по величине и локализованными изменениями сил на лопасти, что приводит к им- пульсному характеру звукоизлучения. Возможно, определенную роль играет возникновение местных срывных зон и областей со сверхзвуковым потоком. У вертолета продольной схемы такие хлопки возникают вследствие того, что лопасти заднего винта пересекают концевые вихри лопастей переднего винта. [c.823]

В работах [L.128, L.129] показано, что при измерениях с высоким частотным разрешением гармоники шума вращения различимы по крайней мере до частот 400 Гц, хотя по измерениям с широкополосными фильтрами случайный шум доминирует, начиная с частоты 150 Гц. Это означает, что переход от гармонического шума вращения к широкополосному вихревому шуму с увеличением частоты происходит плавно. Выяснено, что направленность вихревого шума в основном соответствует диполю, но в плоскости вращения не обращается точно в нуль. В этих работах предложена формула для множителя направленности излучения Z) = IOlg[(sin 0o + O,I)/I,l] вместо обычного выражения lOlgsin So. Таким образом, шум в плоскости вращения на 10,4 дБ меньше, чем на оси винта. Отмечено, что обычно шум винта сильно зависит от концевой скорости и что происходит усиление шума вследствие срыйа при больших значениях общего шага и вследствие взаимодействия со следами при малых значениях общего шага. Подробнее этот вопрос освещен в работе [0.11]. [c.832]

Теория шума вращения воздушного винта была разработана Гутиным [G. 139], K0T0pj>m получил изложенные выше результаты [c.842]

Формулы для расчета шума враш,ения при осевых перемещениях винта получены в работе [G.37]. При этом охвачеа и случай пропеллера самолета в горизонтальном полете, когда подсчитанное по осевой скорости число Маха достаточно велико. В работе [W.22] эти исследования распространены на более общий случай распределенной по хорде нагрузки. Случай винта вертолета на режимах вертикальных перемещений и шум вращения от подъемной силы и толщины лопасти рассмотрены в работе [V.3]. При этом элементарные диполи и источники предполагались движущимися с лопастями по винтовым поверхностям, а не по диску винта, как это сделано выше. [c.845]

Рассмотрим теперь несущий винт на режиме установившегося полета вперед с некоторым значением характеристики режима полета Хотя при этом высшие гармоники нагрузок весьма велики и существенно влияют на шум вращения, для изучения влияния продвижения винта вперед на шумоизлучение, временно, ограничимся случаем постоянной нагрузки. Как и ранее, распределим по диску винта систему вертикально направленных акустических диполей, которые теперь будут перемещаться в направлении отрицательной оси х со скоростью, соответствующей числу Маха М = С этой же скоростью будем перемещать и точку наблюдения. Звуковое давление движущегося вертикального диполя определяется формулой [c.847]

В 1969 г. Лоусон и Оллерхед [L.128, L.129] опубликовали теорию шума вращения при нестационарных нагрузках и движении винта, основанную на рассмотрении шумоизлучения вращающегося и перемещающегося диполя. Для расчета [c.851]

Если амплитуды гармоник нагрузки с увеличением п быстро убывают, то требуемое число их уменьшается.) Таким образом, при больших концевых числах Маха и большом числе лопастей для расчета шума вращения необходимо учитывать очень большое число гармоник нагрузки, значительно большее, чем обычно определяется расчетными или экспериментальными методами в аэродинамических исследованиях винта. В работе делается вывод, что недостатком предыдущих исследований является лренебрежение очень высокими гармониками нагрузки однако при практических расчетах данные о столь высоких гармониках обычно отсутствуют как из-за ограничений на практически приемлемое количество вычислительных операций, так и из-за недостаточной точности методов. Авторы предложили упрощенный метод, который основан на следующих предположениях на лорду каждого сечения действует импульсная нагрузка (это предположение идет в запас надежности) используется эквивалентный радиус (т. е. нагрузка сосредоточивается в одном сечении, так как расчеты показали, что шум слабо зависит от распределения нагрузки по радиусу) из анализа результатов измерений нагрузок на лопасти сделан вывод, что амплитуды высших гармоник нагрузок изменяются с ростом их номера п по закону Рп = РоП , где Fq — средняя нагрузка. Для всех внешних сечений лопасти и режимов работы винта от висения до полета вперед на режиме = 0,2 наилучшее согласие с экспериментом было достигнуто при k = 2, причем в расчетах использовалось 10 гармоник нагрузки. По некоторым признакам, для полета в неспокойной атмосфере следует принимать /г — I. Предположение, что длина корреляции изменения гармоник нагрузки по радиусу пропорциональна приближенно [c.852]

Поскольку дифференциал длины дуги профиля есть ds = [l + -1- (f/2)2]интенсивность помещаемых на нем источников будет AvndS — Vrt dx dr, что и дает вышеприведенную зависимость а х) — t x)/Ахв. Форму поверхности лопасти будем определять указанием линий передней и задней ее кромок, а также концевого и комлевого сечений во вращающейся системе координат г я X. Азимут лопасти равен ij = Qt. Интегрирование по всем лопастям заменим умножением гармоник шума вращения одной лопасти на их число N. Будем считать, что винт перемещается вперед со скоростью Vx и вверх со скоростью Vz- Радиус-вектор источника или диполя на поверхности лопасти при [c.859]

В приведенном выше рассмотрении шума вращения при полете вперед или вертикальном полете точка наблюдения перемещалась вместе с винтом. Однако полученные результаты позволяют найти звуковое давление и в неподвижной точке пространства по мгновенным значениям давления в совпадающей с ней в данный момент движущейся точке. При этом вследствие относительных перемещений точки наблюдения и винта происходит изменение частоты воспринимаемого звука, известное как эффект Доплера. Мы установили, что действующий с частотой ш источник создает акустическое давление, пропорциональное где r—t — 5(т)/сзв — запаздывающее время. Частота сонабл, которую при этом воспринимает наблюдатель, равна [c.864]

Развитая Гутиным теория применима и для винта, работающего в воде при отсутствии кавитации. Однако в этом случае, когда при вращении винта имеется кавитация, шум, создаваемый винтом, в существенной мере определяется ею. В [20] отмечено, что излучение гребных винтов в режиме кавитации на низких звуковых частотах обладает характерными свойствами. Весьма вероятно, что дискретные составляющие спектра шумов, в том числе и гармоники звука вращения, имеют кавитационную природу и обусловлены излучением совокупности пузырьков. [c.436]

Шумопеленгование. Как уже было сказано, каждый движущийся корабль представляет собой мощный источник звука. Подобно тому как по звуку вращения винта и звуку выхлопов мотора находится направление на самолёт (пеленгация), по шумам, создаваемым кораблём, производится пеленг корабля. Гидролокационная станция работает, посылая импульсы ультразвука и принимая эхо-сигналы, отражённые от объекта, и представляет собой, таким образом, средство активной гидролокации. Шумопеленгование есть средство пассивной гидролокации. По улавливанию шумов корабля или подводной лодки противника можно определить направление на источник шума. Если м<е пеленг производить из двух точек, находящихся на некотором расстоянии (базе) друг от друга, то можно определить и расстояние до пеленгуемого корабля. [c.346]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...