Тормозные установки

С читая, что тормозная установка [>аботает до момента приземления тела, определит ., при каком значении h скорость тола нрн приземлении будет равна нулю. [c.115]

Недостатки тормозов с электромагнитами поставили задачу создания привода, обеспечивающего полную надежность работы тормозной установки и позволяющего регулировать процесс торможения в желаемом направлении. Таким приводом тормоза явился привод от так называемых электрогидравлических толкателей, дающий возможность получить практически любую степень плавности торможения. [c.440]

В последующей работе с тем же температурным режимом после перерыва, за время которого накладка остывала и выступившая пропитка засыхала, в течение некоторого периода сохранялось значение коэффициента трения, пониженное до 0,25 (см. кривую р — 2, построенную для теплового режима I — /). В случаях неинтенсивной работы тормозной установки, когда температура нагрева невелика, изменения коэффициента трения весьма незначительны, и он практически может быть принят за неизменный (см. кривую р — 3, построенную для теплового режима I — 3). При очень интенсивном нагреве пропитка, выступившая на поверхность накладки, подгорает и образует спекшуюся корку, до истирания которой коэффициент трения сохраняет некоторое стабильное значение. [c.528]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционного материала является основным фактором, влияющим на темп износа. Исследованиями, проведенными во ВНИИПТМАШе [10], [132], установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры. На фиг. 337 представлена диаграмма изменения величины износа различных типов накладок в зависимости от температуры при установке их на колодочном тормозе ТК-200. На фиг. 338 приведена диаграмма изменения величины износа вальцованной ленты 6КВ-10 в зависимости от температуры при работе вальцованной ленты в тормозах различного размера, при совершении тормозами одной и той же общей работы трения, равной 6-10 кГм, но при разной мощности торможения. На 564 [c.564]

Комбинированные тормозы. Весьма широкое распространение на практике получили так называемые комбинированные тормозные установки, в которых крутящий момент двигателя передаётся сразу на два тормоза. При этом момент двигателя Mg определяется как сумма моментов, замеренных на каждом тормозе, или по показаниям одних общих весов, на которые опрокидывающие моменты передаются сразу от обоих тормозов. Удачным примером комбинированного тормоза служит сочетание водяного тормоза типа СТБ с электрическим тормозом. При [c.374]

На фиг. 34 представлен продольный разрез лопастного гидротормоза, мощность которого регулируется изменением заполнения. Этот гидротормоз имеет две рабочие камеры. Каждая камера имеет свою систему каналов (показаны пунктиром), по которым подводится вода и отводится воздух. О внешнем виде этой тормозной установки, рассчитанной иа мощность. 25 000 А. с. при 375 об/мин, можно судить по фиг. 35. [c.71]

Фпг. 35. Внешний вид тормозной установки, N=23 000 л. с. при 375 об/иин [c.73]

Качество испытаний во многом зависит от правильного выбора тормозной установки, и этому вопросу необходимо уделить серьезное внимание. Тормозная установка должна позволять не только получить определенные нагрузки от нуля до максимальной допустимой для данного привода величины, но и нагрузки, величина которой автоматически изменяется по заданной программе. Последнее необходимо при испытаниях гидропередачи в режиме [c.5]

Фрикционный тормоз является наиболее простым типом тормозной установки. Конструкциям ленточных, колодочных, дисковых и других типов фрикционных тормозов, а также условиям их применения посвящено большое количество различных исследований и поэтому в настоящей работе остановимся на них очень кратко. [c.6]

Электрические тормоза являются наиболее универсальной тормозной установкой и поэтому применяются при [c.12]

После выбора двигателя для стенда необходимо определить тип и характеристики нагрузочной установки. Тормозная установка должна полностью обеспечить условия нагружения, запланированные при испытаниях, устойчиво поддерживать тормозной момент, быть легкой в управлении и надежной в эксплуатации. Кроме того, для испытаний турбомуфт в режиме противовращения и генераторном режиме нагрузочное устройство должно [c.86]

Таким образом, оборудование стенда должно позволять осуществить непосредственное измерение Mi и Ма, для этого соответствующим образом должен быть выбран приводной электродвигатель и тормозная установка. [c.94]

Правильный выбор тормозной установки часто определяет успешное выполнение программы испытаний. Наиболее универсальными нагрузочными устройствами, позволяющими изменять тормозные характеристики в широких пределах, как указывалось выше, являются электрические тормозные устройства. [c.138]

Для проверки работы двигатели испытывают на специальных тормозных установках. На основании данных, полученных при испытании, строят характеристики двигателя (рис. 177). Скоростную характеристику снимают при торможении двигателя, снижая частоту вращения коленчатого вала до значения щ, при которой еще возможна устойчивая работа двигателя. Плавно нагружая двигатель, делают необходимые замеры. На кривой = f (п) отмечают следующие основные точки А —максимальная мощность двигателя В —мощность, при которой достигает своего максимального значения крутящий момент ах С—мощность, которая соответствует минимальному удельному расходу топлива. За точкой А [c.236]

После сборки основные агрегаты автомобилей подвергают обкатке и испытанию. Обкатка агрегатов производится с целью приработки деталей, а испытание — с целью проверки качества сборки. Двигатели, например, подвергаются холодной обкатке без нагрузки и горячей обкатке без нагрузки и под нагрузкой, а также испытанию под нагрузкой. Обкатывают и испытывают двигатели на стендах. Нагрузка при горячей обкатке и испытании двигателей создается гидравлическими или электрическими тормозными установками. Кроме двигателя, обкатке и испытанию после ремонта подвергаются коробки передач и задние мосты. [c.261]

Недостатки тормозов с электромагнитами поставили задачу создания привода, обеспечивающего полную надежность работы тормозной установки и позволяющего регулировать процесс торможения в желаемом направлении. Таким приводом тормоза явился привод от электрогидравлических толкателей. [c.61]

Частоту вращения коленчатого вала двигателя определяют при максимальной подаче топлива и 100%-ной нагрузке. При тормозных испытаниях двигатель нагружают с помощью тормозной установки. Нагружение выполняют плавно и одновременно измеряют тахометром частоту вращения ВОМ. В момент быстрого снижения частоты вращения нагрузку незначительно уменьшают до момента резкого увеличения частоты вращения и отмечают показание тахометра. [c.42]

Рис. 11. Передняя панель пульта управления тормозной установки КИ-4935

Эта характеристика получается экспериментальным путем при испытаниях новых двигателей (после их обкатки) на специальных тормозных установках и показывает наибольшее значение Ме И Л е при каждой частоте вращения коленчатого вала и соответствующие им значения С и ge. [c.19]

Тормозные электромагниты предназначены для управления механическими тормозами (для разжатия тормозных колодок). Их применяют главным образом в тормозных установках крановых механизмов, а также в механизмах других приводов. Тормозные электромагниты различают по виду тока по конструкции—длинноходовые и короткоходовые по схеме включения — параллельного и последовательного возбуждения по виду защиты от действия окружающей среды. [c.102]

Для определения мощности стартера на тормозной установке замеряют вращающий момент на валу якоря уМ р и число оборотов якоря я (см. 56). [c.185]

Приработка двигателя может быть холодной и горячей (работа на холостом ходу и под нагрузкой). При холодной приработке коленчатый вал вращают от другого двигателя или электродвигателя. Перед горячей приработкой на двигатель должны быть установлены приборы питания и зажигания. Для создания нагрузки на коленчатом валу двигателя применяют гидравлические или электрические тормозные установки. На таких тормозных установках можно определять мощность двигателя и расход топлива. [c.250]

Горячая обкатка с нагрузкой протекает в течение 30— 60 мин. с числом оборотов 1200—1500 об/мин. Нагрузку создают специальной тормозной установкой или на парном стенде двигателем, проходящим холодную обкатку. В процессе и по окончании обкатки устраняются все обнаруженные дефекты, и двигатель сдают ОТК. [c.378]

Тормозная установка громоздка, но она нужна только во время тарирования. Ошибки при подобных измерительных установках не превышают 5—7% Их можно уменьшить вдвое, если провести тарировку с тормозными барабанами разных диаметров. Для определения силы по заданному диаметру заготовит производят интерполяцию но тарировочным графикам. [c.172]

Диагностирование автомобиля может выполняться при ходовых (дорожных) испытаниях или на стендах с беговыми барабанами, имитирующих условия движения и нагрузки и оснащенных тормозной установкой и расходомером топлива. [c.69]

Фиг. 322. Схема тормозной установки с рекуперацией энергии

Г). Тело массы гп падает на Землю вертикально, преодолевая силу сонротивления воздуха R = —цу, где л = onst > О, v — скорость тела. Па высоте h, когда скорость тела равна у,, включается тормозная установка, создающая силу F = kmg (к = = onst >0), вектор KOTopoii направлен вертикал)л10 вверх. [c.115]

Однако при исследовании износостойкости фрикционных материалов не всегда удается получить однозначную связь между линейным и весовым износом, так как вследствие высоких температур, возникающих при трении, удельный вёс материала изменяется из-за образования окислов, адсорбирования влаги из окружающей среды и т. п. Для материалов тканых и плетеных существенные погрешности в измерении износа по весу создает накопление продуктов износа в порах материала. При испытаниях фрикционных материалов на реальных тормозных установках измерение износа по весу вообще мало пригодно из-за относительно малой величины веса изнашиваемого материала по сравнению с весом накладки, что снижает точность измерений. Кроме того, измерение износа по весу не позволяет судить о неравномерности износа накладки и установить возможный срок ее службы. Таким образом, определение линейного износа обеспечивает более высокую точность измерений и в большей мере отвечает запросам эксплуатации тормозных устройств. [c.570]

Снятие внешней характеристики и замер расхода топлива производят на испытательном стенде, который и.меет тормозную установку для поглощения и измерения мощности, развиваемой двигателем. Наиболее распространенным видом такой установки является балансирная дннамомашина. Корпус такой динамо-машины установлен на шарикоподшипниках и под действием воспринимаемой на ротор мощности двигателя стремится повернуться вокруг своей оси с усилием, соответствующим крутящему моменту двигателя. [c.621]

Для создания экстренных перегрузок при испытании гидравлических машин малой мощности может быть применена тормозная установка с электротормозом. Однако, поскольку при регулировании возбуждения постоянная времени электромашины недопустимо велика, получить достаточно большие нагрузки за короткий промежуток времени на валу тормозного генератора практически невозможно. Поэтому канд. техн. наук М. Алимов при исследовании динамических характеристик объемной гидропередачи производил управление нагрузкой в цепи якоря тормозного генератора. [c.233]

Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой органической пропитки. Испытания тормозной асбестовой ленты при различных тепловых режимах показали резкие колебания коэффициента трения р, как в сторону понижения, так и в сторону повышения (рис. 7.1). Если пропитка накладки была обильной, а нагрев происходил не интенсивно (см. кривую построенную для теплового режима t ), то пропитка выступала на поверхности трения в небольшом количестве. При этом наблюдалось прилипание накладки к шкиву, сопровождавшееся резким увеличением (X до весьма высоких значений (0,65—0,95). При дальнейшем нагреве пропитка выступала на поверхности трения в большем количестве, действуя как смазка, и коэффициент х резко уменьшался (до 0,1—0,17). В последующей работе с тем же температурным режимом после перерыва, за время которого накладка остывала и выступившая пропитка засыхала, в течение некоторого периода сохранялось значение р,, пониженное до 0,25 (см. кривую fia). В случаях неинтенсивной работы тормозной установки, когда температура нагрева невелика, изменения fx весьма незначительны, и он практически может быть принят за неизменный (см. кривую Яз, построенную для теплового режима При очень интенсивном нагреве пропитка, выступившая на поверхность накладки, подгорает и образует спекшуюся корку, до истирания которой )д, сохраняет некоторое стабильное значение. [c.328]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционьюго материала является основным фактором, влияющим па темп его изнашивания. Исследованиями [1 ] установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры (рис. 7.9). [c.339]

Эффективную мощность двигателя (кВт) определяют по формуле Ые= Меп)/9Ъ70, где М . — крутящий момент, определяемый при испытании двигателя на тормозной установке (электрической или гидравлической), Н-м п — частота вращения коленчатого вала, определяемая по счетчику оборотов, мин (см. рис. 1.7). [c.17]

Наиболее удобным способом торможения является электрическое. Электрические тормозные устройства позволяют не только замерять полезную мощность, отдаваемую двигателем, но и использовать получаемую при этом электрическую энергию, а также определить потери на трение в двигателе. Наиболее простой тормозной установкой электрического типа является обычная динамо-машина постоянного тока, которую ч оединяют с валом двигателя. Замеряя во время работы динамо-машины напряжение и силу тока во внешней цепи и учитывая се к. п. д., определяют эффективную мощность двигателя. Наблюдаемая при этом неточность объясняется непостоянством к. п. д. динамо-машины, его зависимостью от оборотов, нагрузки во внешней цепи, температуры и других факторов. Для цолучения более точных результатов применяют не обычную динамо-машину, а балансирную. Корпус баланснрной динамо-машины, подобно корпусу гидротормоза, устанавливают в под--шипниках. Благодаря этому под действием магнитно-силового потока корпус динамо-машины стремится повернуться на некоторый угол вокруг оси вращения якоря. Этому мешает момент, создаваемый грузом, подвешенным на рычаге, скрепленном с корпусом динамо-машины. [c.216]

Испытания двигателей осуществляются тормозным, парциальным и бестормозным методами. Тормозной метод позволяет определять основные показатели эффективности и экономичности двигателей с высокой степенью точности (до 1,5%). При парциальном методе оценка основных показателей двигателей внутреннего сгорания производится за счет выключения части цилиндров и догрузки с помощью тормозной установки малой мощности. Стационарные и передвижные тормозные установки громоздки, сравнительно дороги и не всегда экономически целесообразны. [c.229]

В связи с возрастанием мощностей двигателей проверка технического состояния их в полевых условиях усложняется. Становится целесообразным проводить проверку мощных двигателей, совмещая бестормозной метод с проверкой на тормозной установке малой мощности, составляющей примерно 35—40% наибольшей мощности. Проверка проводится путем сочетания тормозного и бестормозного методов по группам цилиндров с достаточно высокой степенью точности. [c.229]

Мощность, соответствующую лгеханическим потерям, и эффективную мощность двигателя определяют опытным путем. При испытаниях на спецгшльных тормозных установках обычно измеряют крутящий момент Л/ и число оборотов п и подсчитывают эффективную мощность [c.44]

Обкаточно-тормозная установка по схеме Леонардо имеет следующие недостатки по сравнению со стендом ГОСНИТИ общая мощность четырех электрических машин установки в 3 раза выше, стоимость установки в 3—4 раза дороже, занимаемая площадь в 1,5 раза больше сложность обслуживания и управления, особенно при работе в генераторном режиме с рекуперацией энергии при работе в генераторном режиме наибольшее значение коэффициента рекуперации составляет 0,7—0,75, тогда как в стендах ГС)СНИТИ коэффициент рекуперации достигает 0,85 (в производственных условиях при нормальном сочетании тормозной характеристики стендов и характеристики обкатываемых [c.139]

Двигатели, не выдержавшие испытания вследствие обнаруженных дефектов, направляются на участок для устранения дефектов, после чего в зависимости от характера дефектов или предъявляются к сдаче, или подвергаются повторному испытанию в соответствии с техническими условиями. В тех случаях, когда не представляется возможным испытать двигатель при помощи тормозной установки, можно провести испытание бестормозным методом, предложенным и разработанным Н. С. Ждановским. [c.436]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...