Путь торможения

Сравнить пути торможения s и I при первом и втором режимах торможения. [c.266]

Время выбега обычно стараются сократить, например, путем торможения, т. е. увеличением работы сил вредного сопротивления. [c.392]

Скорость автомобиля 90 км/ч. Определить путь торможения до остановки, если среднее замедление автомобиля равно 3 м/с. (104) [c.105]

По условию задачи so = 0. Зная время торможения, из (б) определяем путь торможения [c.147]

Откуда искомый путь торможения [c.273]

Крутящий удар наблюдается при резком снижении угловой скорости вала с маховиком путем торможения конца вала (рис. 23.7). [c.617]

Время разбега механизма можно сократить путем отключения работы сил полезных сопротивлений на время пуска (пуск вхолостую). Время выбега обычно сокраш,ают путем торможения, т. е. увеличения работы сил вредных сопротивлений. [c.93]

Вследствие ряда случайных факторов (нагрев деталей, изменение величин коэффициентов трения и др.) путь торможения 5г отклоняется на величину Д5 , а угловое перемещение на Аф . Таким образом, отклонение А5 положения ИО при останове определится суммой двух величин [c.481]

Для перехода к безразмерным переменным примем за модули измерения пути и времени путь торможения Хп и время ta движения с постоянным ускорением, модуль которого равен йп при изменении скорости от нуля до установившейся скорости Уу при разгоне или от t/y до нуля при торможении. Эти величины можно выразить через скорость установившегося движения Уу [c.266]

В процессе нагрева поверхность шлифа наблюдают в отраженном свете. Как только достигнут желаемый цвет, образец охлаждают в ртути или воде, чтобы воспрепятствовать дальнейшему окислению, при этом поверхность шлифа не должна соприкасаться с охлаждаемой жидкостью во избежание образования пятен. Путем торможения процесса окисления можно получить нужное окрашивание и хороший контраст. [c.19]

При этом в случае работы с малыми грузами силы инерции в механизмах с машинным приводом проявляют себя сильнее, путь торможения увеличивается и остановка малых грузов происходит более плавно, чем больших грузов. В механизмах с ручным приводом влияние сил инерции незначительно и остановка грузов происходит практически одинаково независимо от их веса. [c.276]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Для опускания груза со скоростью, значительно превосходящей скорость подъема, применяются различные конструкции приводов со специальными спускными тормозами. Необходимость в таких устройствах возникает в грузоподъемных кранах, предназначенных для обслуживания технологического процесса термической закалки изделий, когда деталь должна быть опущена в ванну с высокой и неизменной по величине скоростью, а затем остановлена на коротком пути торможения, что необходимо для уменьшения высоты закалочной ванны. Это требование приводит к необходимости иметь тормозные устройства повышенной мощности. Чтобы уменьшить мощность торможения, необходимо при скоростном спуске отключить ротор двигателя от кинематической 322 [c.322]

Ввиду того, что при закалке приходится останавливать груз на весьма малом пути торможения (100—150 мм), время торможения очень мало и динамическая составляющая тормозного момента велика. [c.331]

В тормозах, замыкаемых весом груза, тормозной момент пропорционален весу этого груза, поэтому эти тормоза производят остановку грузов различной величины практически с одинаковыми величинами замедлений. Этим они выгодно отличаются от стопорных тормозов, для которых тормозной момент назначается по величине номинального груза, вследствие чего остановка грузов, по весу меньших номинального, происходит чрезвычайно резко. Однако установка в механизме подъема одного тормоза, замыкаемого весом груза, нецелесообразна, так как в этом случае при опускании малых грузов возрастает влияние маховой массы ротора двигателя и остановка происходит с затратой большего времени и на большем пути торможения (маховые массы ротора и элементов привода от ротора до вала тормоза, замыкаемого весом груза, ослабляют силу нажатия тормозных дисков, уменьшая тормозной момент). В автоматических спускных тормозах запас торможения определяет собой лишь степень надежности удерживания груза на весу, но не определяет ни создаваемого замедления, ни пути торможения. [c.359]

Путь торможения зависит от соотношения между силами инерции элементов механизма и веса груза, приведенными к валу тормоза. [c.360]

Чем больше вес груза, тем меньше это соотношение и тем меньше путь торможения. Для уменьшения пути торможения в механизмах подъема с э.лектрическим приводом необходимо применять дополнительный стопорный тормоз, устанавливаемый на приводном валу. Назначение этого тормоза состоит в поглощении кинетической энергии вращающихся масс механизма от двигателя до вала, на котором установлен спускной тормоз. Поэтому запас торможения для него определяется величиной момента инерции элементов механизма и имеет меньшие значения при меньших скоростях. Если установить стопорный тормоз с излишне большим тормозным моментом, то он будет осуществлять резкую остановку груза, опережая действие тормоза, замыкаемого весом груза. В этом случае исчезает основное достоинство последнего — возможность создавать торможение всех грузов с одинаковым замедлением. Излишне большой запас торможения тормоза, замыкаемого весом груза, приводит к нарушению плавной работы механизма опускание груза будет происходить неравномерно и сопровождаться толчками. При меньших скоростях и соответственно меньших величинах сил инерции происходит замедленное затягивание автоматического тормоза поэтому запас торможения этого тормоза с уменьшением скорости следует увеличивать. [c.360]

Для кранов первой группы (фиг. 228) определение тормозного момента механизма поворота производится по допустимому пути торможения (углу поворота) р при работе крана с номинальным грузом на максимальном вылете [c.366]

По допустимому пути торможения и заданному числу оборотов стрелы определяется время торможения [c.367]

Для кранов второй группы изложенные ранее рекомендации по определению допустимых путей торможения применить нельзя, так как для одного и того же крана этой группы, работающего на разных вылетах с одной и той же угловой скоростью, будут меняться линейная скорость головки стрелы (груза) и величина замедлений, а, следовательно, и силы инерции при торможении. Эти силы инерции могут оказаться настолько большими, что приведут к потере устойчивости крана. В стреловых кранах, грузоподъемность которых меняется с изменением вылета стрелы, влияние величин веса груза, вылета стрелы и скорости поворота на устойчивость крана весьма сложно и требует тщательного анализа действия всех сил. Поэтому применение указанных выше однозначных рекомендаций для всех типов кранов будет неправильным. Кроме того, эти рекомендации не учитывают особенностей процесса пуска и пуск, и торможение могут создавать различные по величине инерционные усилия и различные условия работы для элементов механизма, что нецелесообразно. [c.368]

При среднем режиме работы и пути торможения, равном Р = (см- [c.374]

При этом влияние на путь торможения энергии вращающихся масс не учитывается, что создает погрешность в сторону уменьшения расчетного пути, например, для крановых мостов в пределах 10—15%. [c.382]

Выведенные формулы для определения пути торможения механизма передвижения при работе с грузом не учитывают влияния возможного раскачивания груза при торможении и являются полностью справедливыми для таких кранов и тележек, с которыми груз жестко связан (например, для кранов клещевых и кранов для раздевания слитков). Как показали исследования, влияние раскачивания груза на движение тележки зависит главным образом от длины канатов, на которых подвешен груз. В нормальных кранах эта длина относительно невелика, и за время остановки большинства крановых механизмов передвижения груз не успевает совершать полного колебания около положения равновесия. Поэтому для подавляющего большинства конструкций механизмов передвижения определение величины замедления и длины пути торможения по приведенным выше формулам обеспечивает достаточную точность расчета [c.386]

Фактический путь торможения при работе без груза и попутном ветре [уравнение (117)] при всех колесах приводных [c.392]

Максимальное ударное ускорение и длительность переднего фронта воспроизводимого ударного импульса, удовлетворяющего одновременно ограничениям по скорости и пути торможения ударного стенда, можно определить из зависимостей (4) [c.339]

Цель стандартизации заградительных параметров — обеспечение соблюдения таких показателей, которые соответствуют достигнутому уровню техники и отвечают потребностям эксплуатации. Удельный вес конструкции, моторесурс, расход топлива и смазки, средняя скорость поршня и среднее эффективное давление в цилиндре дизеля — это заградительные параметры, характеризующие уровень техники. Путь торможения автомобиля — это важнейший заградительный параметр, обеспечивающий безопасность движения транспорта и пешеходов. Выполнение заградительных параметров связано с соблюдением определенных требований, предъявляемых к конструкции машин, приборов, оборудования и других объектов производства. Если эти параметры прогрессивны, то прогрессивными будут и сами объекты машиностроения, конечно, в той части, которая связана с данными заградительными параметрами. Отсюда необходимо тщательно выбирать номенклатуру таких заградительных пара- [c.48]

К числу вспомогательных или соподчиненных параметров, включаемых в стандарт, обычно относятся удельные расходы электроэнергии, топлива и смазки путь торможения емкость топливных баков или иные показатели запасов топлива усилия переключения рукояток и педалей крутящие моменты двигателей требования к применяемым материалам и физико-механическим свойствам элементов конструкций машин и оборудования требования к внешнему виду и отделке отдельные эксплуатационные требования, связанные с климатом или другими исходными условиями и т. п. Эти параметры и характеристики, зависящие от методов изготовления, а также от отдельных специальных требований, должны пересматриваться систематически, значительно чаще, чем главные параметры. [c.153]

Присутствуя в твердом растворе, W и Мо повышают его термическую стойкость путем торможения процессов разупрочнения при высоких температурах. Они увеличивают температуру рекристаллизации твердого раствора, тормозят процессы диффузии, без которых не может происходить атомный обмен при коагуляции и рекристаллизации. [c.181]

Соответственно полный путь торможения будет [c.105]

Определить напряжения в спицах колеса, вращающегося с угловой скоростью со=5 1/сек, при его внезапной остановке путем торможения вала. Вес обода колеса Р=8 кГ, средний радиус обода / =30 см, число спиц п=8 сечение спиц Ь ЗО мм, h=20 мм, Е=2- 0 кГ1см . Массой спиц пренебречь. /=24 см. [c.245]

Герметичность различных по форме сосудов под давлением может быть сохранена путем торможения роста трещины следующим образом (А. с. 1382007 СССР от 11.06.86. Опубл. Бюл. № 8, 1994). Устанавливают местоположение трещины во внутренней полости сосуда под давлением (например, сканированием вдоль оси трубы и по ее окружности с помощью сигналов АЭ) и затем выполняют канавки на наружной поверхности изделия вокруг трещины (рис. 8.39). Расстояние между канавками должно быть не меньше размера трещины. В канавках размещается лента, на которую устанавливают полукольпа. Далее с помощью крепежных элементов осуществляют стягивание образованных при соединении колец, в результате чего возникают напряжения сжатия. [c.460]

Для обеспечения нормальной эксплуатации подавляюш,ее,большинство машин и механизмов приходится снабжать надежйо действующими тормозными устройствами, обеспечивающими в нужный момент остановку машины. В грузоподъемных мэ,шинах и механизмах тормоза должны останавливать машину и/ груз на определенном пути торможения и удерживать груз в подвешенном состоянии при заданном запасе торможения или заданном значении замедления. Тормоза любого исполнительного механизма не только обеспечивают безопасность работы этого механизма и всей машины в целом, но и оказывают влияние на производительность. [c.3]

Запас торможения в тормозах конструкции Панюхина определяет собой лишь степень надежности удерживания груза на весу, но не определяет ни создаваемых замедлений, ни путей торможения. Необходимые величины замедлений получают при использовании этих тормозов надлежащим выбором моментов и при заданных значениях /р, /л, и М р. [c.295]

Замкнутые системы безунорного позиционирования осуществляют операцию точного останова подвижного узла машины путем торможения и переключений привода по команде датчиков положений и скорости. В завпснмости от требований точности, конструктивных особенностей привода, требуемого быстродействия осуществляются различные законы торможения. [c.122]

В теории дислокации рассматривается несколько механизмов образования и роста трещин путем торможения и скопления дислокаций на препятствиях (например, у границ зерен), объединения вакансий, образованных ступеньками на движущихся дислокациях, и др. По данным С. Н. Жуковского и Э. Е. Тома-шевского, время до разрушения, долговечность под нагрузкой, определяется скоростью роста трещин на ускоренной стадии Хе - [c.32]

Почти все измерения окружных скоростей под уровнем в циклоне сепаратора за небольшим исключением указывают на наличие квазитвердого поля скоростей. Одна из работ, содержащая такое исключение, особенно интересна с точки зрения излагаемой теории [42,43]. Она посвящена задаче устранения аварий на электростанциях, вызванных захватом пара в опуск в циклоне сепаратора. В ней даны четкие и правильные рекомендации по устранению этих аварий, сводящиеся к уменьшению захватывающей пар воронки путем торможения вращения под уровнем радиальными лопатками. С нашей точки зрения, представляют интерес измерения окружных скоростей под уровнем в циклоне сепаратора до и после установки в нем тормозящих вращение радиальных перегородок. Результаты этих измерений приведены на рис. 4.16. Скорости в точках/4, В и Сизмерены до установки тормозящих вращение лопаток, когда в циклоне существовала глубокая воронка. Сечение, где измерялись скорости, было на 300 мм выше дна циклона. После установки тормозящих вращение лопаток измерения выполнялись в двух точках А я С. По точкам А, В л С проведена кривая 1, которая представляет собой зависимость окружной скорости от радиуса в потенциальном потоке, по мнению автора [42, 43]. Однако это мнение спорно. Через точки А, В к. С можно провести много различных кривых. Но провести [c.78]

На рисунке приняты следующие обозначения а — ударное ускорение (Oojraax — максимальное ударное ускорение при ограничении по скорости соударения (iZs)min — минимальное ударное ускорение при ограничении по деформации (/ )тт — минимальная длительность переднего фронта ударного импульса (4)тах — максимальная длительность переднего фронта ударного импульса tz, = f (й) — зависимость изменения длительности переднего фронта ударного импульса от ударного ускорения при ограничении по скорости соударения = = / (o ) — зависимость изменения длительности переднего фронта ударного импульса от ударного ускорения при ограничении по пути торможения а,, ZI — ударное ускорение, удовлетворяющее обоим ограничениям (5,0 — длительность переднего фронта ударного импульса, удовлетворяющая обоим ограничениям. [c.339]

Это означает, что путь разгона меньше, чем путь торможения, при воспроизведен болыпинст1за видов ударного воздействия. В этом заключается основное преимущество формирования ударного воздействия при разгоне. [c.342]

Согласно ГОСТ на отдельные модели отечественных автомобилей путь торможения на сухой асфальтированной дороге со скорости 30 км1час для грузовых автомобилей и автобусов не должен превышать 8—10 м, для легковых автомобилей 6 м. [c.134]

Полный тормозно11 путь, или расчётный путь торможения, [c.235]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...