Зазоры в подшипниках скольжения относительные

Хотя допустимое значение параметра pv подбирают при этом в зависимости от скорости скольжения, способа теплоотвода, характера действия нагрузки и других условий, однако использование этого произведения как показателя работоспособности встречает возражения со стороны специалистов в области теории расчета подшипников жидкостной смазки. Основанием для этого служит то, что эта по сути примитивная теория расчета принимает коэффициент трения постоянным и не учитывает роли относительного диаметрального зазора в подшипнике, отношения длины шипа к его диаметру и влияние вязкости смазочного материала. Тем не менее, если подшипник или другая пара работает при граничной смазке, то расчет по pv является оправданным, поскольку этот параметр косвенно характеризует температуру поверхности трения, которая в явном виде не входит в число заданных при расчете величин. Дополнительно следует лимитировать допустимое давление [р]. Инженер- [c.327]

Компоновка шпиндельных опор токарных станков. К шпиндельным опорам токарных станков предъявляется ряд требований обеспечение минимального радиального и осевого биений, достаточная радиальная и осевая жесткости, виброустойчивость, относительно малое тепловыделение, стабильное сохранение оси вращения шпинделя, возможность регулирования зазора в подшипниках шпинделя (с наименьшей затратой времени), долговечность, малые потери на трение, возможно меньшие габариты, простота и дешевизна изготовления, сборки и ремонта и сохранение жидкостного трения в подшипниках скольжения для точных станков — возможно меньшие тепловые деформации шпинделя в осевом направлении—в сторону детали. [c.189]

Вкладыши цилиндрические внутри и конические снаружи. Более часто применяются в сочетании с цилиндрическими шейками шпинделей вкладыши с конической наружной поверхностью, зазор в которых регулируется относительным осевым перемещением подшипниковой втулки и корпуса. Такие подшипники встречаются в станках почти всех типов, особенно часто в шлифова.аь-ных, благодаря некоторым эксплуатационным преимуществам перед подшипниками скольжения с внутренней конической и наружной цилиндрической поверхностью (см. стр. 390—391). [c.388]

Жидкостная смазка возникает лишь в определенных конструкциях подшипников скольжения при соблюдении следующих условий зазор между поверхностями трения должен быть клиновой формы масло соответствующей вязкости должно непрерывно заполнять зазор скорость относительного движения поверхностей трения должна быть достаточной для создания давления, способного урав- [c.414]

Как видим, при жидкостном трении окружная сила сопротивления вращению не зависит от нагрузки на подшипник. Она пропорциональна площади поверхности цапфы, скорости скольжения и вязкости смазки и обратно пропорциональна величине относительного зазора. В действительности в большинстве случаев цапфа располагается в отверстии подшипника эксцентрично, в связи с чем в формулу (13.5) следует ввести поправку, однако она невелика. [c.329]

Вертикальная жесткость масляного слоя подшипника скольжения A ii= (li+il ) (см. 3.3). В первом случае подшипники имели ширину Ь = 12 см, удельное давление q=Q кгс/см , относительный радиальный зазор ф=2-10 , вязкость масла у=0,4-10" кгс-с /см. Этим параметрам соответствует жесткость / ii =5-10 кгс/см. В установке массой 100 т использовались подшипники шириной Ь=21 см с удельным давлением =10 кгс/см , чему соответствует жесткость / ii=3,l-10 (1+5,8 ) или /сц a 1,8-10 кгс/см. Следовательно, в обоих случаях минимальные значения жесткости рамы в два—четыре раза меньше, чем модуль жесткости масляного слоя подшипников, а максимальные жесткости примерно одного порядка с жесткостью масляного слоя. Основная составляющая жесткости масляного слоя мнимая, а рамы — действительная, поэтому масляный слой существенно влияет на демпфирующие свойства системы. Вместе с тем демпфирующие свойства рамы влияют на колебания ротора (см. рис. 50). Установка подшипников на упругую амортизированную раму (кривые I, 5) уменьшает уровни резонансных колебаний ротора примерно в два раза по сравнению с установкой подшипников на абсолютно жесткий фундамент (кривая 2). [c.158]

Формулы для расчета слагаемых относительного температурного изменения зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник скольжения [c.69]

Гидравлический клин. При относительном перемещении двух контактирующих поверхностей в масляной среде между ними образуется масляный клин, в результате чего появляются силы, стремящиеся расширить зазор. В случае пары подшипника скольжения эти силы будут стремиться центрировать вал в равной мере эти силы оказывают центрирующее действие на лопатки и роторы лопаточных насосов, на шестерни шестеренных насосов и др. [c.36]

При одинаковой грузоподъемности подшипники качения имеют по сравнению с подшипниками скольжения преимущество вследствие меньшего трения в момент пуска и при умеренных частотах вращения, меньших осевых габаритов (примерно в 2—3 раза), относительной простоты обслуживания и подачи смазки, низкой стоимости (особенно при массовом производстве подшипников качения малых и средних габаритов), малой амплитуды колебания сопротивления вращению в процессе работы механизма. Кроме того, при использовании подшипников качения в значительной большей степени удовлетворяется требования взаимозаменяемости и унификации элементов узла при выходе подшипника качения из строя его легко заменить новым, поскольку габариты и допуски на размеры посадочных мест строго стандартизованы, в то время как при износе подшипников скольжения приходится восстанавливать рабочую поверхность шейки вала, менять или вновь заливать антифрикционным сплавом вкладыш подшипника, подгонять его под требуемые размеры, выдерживая в заданных пределах рабочий зазор между поверхностями вала и подшипника. [c.8]

Гидродинамическая теория смазки, разработанная применительно к подшипникам скольжения, может быть использована также и при определении работоспособности подшипников качения для заданных условий эксплуатации (нагрузка, частота вращения, характеристика смазки). Как видно из проведенной на рис. 29 эпюры распределения давлений, смазка при вращении шипа во втулке увлекается в сужающийся зазор, образуя там несущую масляную пленку. Место расположения минимального зазора ко несколько смещено относительно направления действия нагрузки Q. В соответствии с гидродинамической теорией смазки предполагается, что в этом зазоре вязкость и плотность смазки не изменяются, а шип и втулка не имеют упругих деформаций, поскольку в данном случае давления вследствие большой площади несущих поверхностей относительно невелики. Грузоподъемность (Я) гидродинамического подшипника скольжения [c.438]

К подвижным конусам относятся центровые конуса (центра), применяемые для подвижных соединений при относительно небольших нагрузках и обеспечивающие высокую точность центрирования и долговечность, так как износ рабочих поверхностей регламентируется осевым смещением сопряженных деталей конуса в подшипниках трения скольжения с гарантированным регулируемым зазором по всей длине или по длине облегченной конической поверхности конусы режущей части инструментов, например разверток, сверл и др., для образования конических отверстий в различных деталях конические ролики подшипников трения качения с особым видом посадки по наружному и внутреннему конусам колец подшипников. [c.125]

Широкоходовая посадка—применяется при больших скоростях вращения (свыше 1500 об/мин) и относительно малых давлениях в крупных подшипниках скольжения, а также для обеспечения расчетного зазора в сопряжении поршень — цилиндр в компрес- [c.207]

Подвижные конусные соединения обеспечивают свободу относительного перемещения деталей и регулируемость зазора между ними, например в соединении конусной шейки шпинделя станка с конусными вкладышами подшипников скольжения. Применяемые в этих соединениях скользящие посадки обеспечивают плотное прилегание соединяемых деталей, необходимое для обеспечения герметичности и разобщения одного пространства от другого как в покое, так и при взаимном перемещении соединяемых деталей (например, в арматурных кранах). [c.242]

При установке вала в одном подшипнике скольжения (рис. 15.3) базой L является длина опорной поверхности подшипника. При малой величине базы L и наличии зазора под действием силы Q, смещенной относительно опоры, возникают большой перекос и децентрировка вала. Для уменьшения таких погрешностей в ряде [c.511]

Подшипники скольжения — это опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности детали по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. Подшипники скольжения в зависимости от условий их работы бывают различной конструкции. Глухие неразъемные подшипники (рис. 170) используются для более легких работ, для тяжелых работ применяют тяжелые подшипники (рис. 171), состоящие из двух половин, что позволяет устранять зазоры между цапфой (опорной частью вращающейся детали) и вкладышем, которые образуются по [c.158]

Простые гайки выполняют в форме втулок с фланцем для осевого крепления (рис. 198, а и б). Вращающиеся гайки обычно поддерживаются подшипниками скольжения, охватывающими гайку, и шариковыми подпятниками, реже подшипниками качения. " Гайки для точных перемещений узлов, подверженных знакопеременным нагрузкам, выполняют с компенсацией зазора. Это достигается применением сдвоенных гаек, которые для регулирования смещаются одна относительно другой в осевом направлении. Смещение-происходит с помощью клина, резьбы или пружины (рис. 198, в). [c.403]

Особенность геометрии смазочного слоя -малая толщина по координате 2 по сравнению с протяженностью в двух других направлениях- приводит к существенному упрощению как системы уравнений Навье - Стокса, так и уравнений энергии. Технически это достигается переходом к безразмерным величинам и пренебрежением членами порядка относительного зазора и выше по сравнению с единицей (для подшипника скольжения это отношение равно разности радиусов внутренней поверхности подшипника и вала к радиусу подшипника). [c.190]

Подшипники скольжения специальных конструкций. С целью повышения устойчивости радиального положения вращающегося шпинделя, для чего относительный радиальный зазор в его подшипниках должен быть возможно малым, в опорах шпинделей станков для точной обработки применяют иногда подшипники специальных конструкций. [c.392]

Подвижные посадки характеризуются наличием зазора и применяются для деталей, имеющих относительное перемещение (например, шейки шпинделей токарных станков в конических отверстиях подшипников скольжения). Отличительной особенностью этих посадок у конических деталей является возможность регулирования величины зазора за счет осевого смещения конусов. Детали подвижных и плотных конических соединений [c.262]

В системе ГОСТ нет понятия об основных отклонениях. Положение ближайшей границы полей допусков неосновных деталей относительно нулевой линии предусмотрено таким, чтобы, например, для подшипников скольжения при наименьшем (гарантированном) зазоре обеспечивалось жидкостное трение при наименьшем натяге должна обеспечиваться прочность соединения и т.п. [c.157]

Эти преимущества, однако, не искупают недостатков подшипников скольжения, к числу которых в первую очередь следует отнести наличие сравнительно большего радиального зазора, отрицательно сказывающегося на работе зацепления, и относительную сложность их смазки. Кроме того, стоимость эксплуатации опорных узлов на подшипниках качения значительно ниже стоимости эксплуатации опорных узлов на подшипниках скольжения экономия может достигать 30%. [c.158]

Остальные подвижные посадки используют для шарнирных соединений деталей, которые в процессе работы имеют относительные перемещения. Посадка движения (Д) гарантирует минимальный зазор. Ее применяют для подшипников скольжения особо точных систем. Ходовая посадка (X) — основная подвижная посадка для подшипников скольжения общего применения. Легкоходовую посадку (Л) применяют для быстровращающихся деталей [c.58]

Подшипники скольжения. Неразъемные подшипники собирают установкой втулки в корпус. Процесс установки втулки включает подготовку, запрессовку и закрепление ее в корпусе от провертывания, подгонку и проверку отверстия втулки по шейке вала. Посадку втулки в корпус подшипника выполняют с гарантированным натягом по 2-му и 3-му квалитетам. Запрессовку выполняют молотками, на прессах и с помощью охлаждения. Охлаждение целесообразно при посадке тонкостенных втулок в массивные корпусные детали. Во избежание перекосов при запрессовке втулки должны быть точно центрированы относительно отверстий в корпусе, что достигается применением специальных приспособлений. Внутреннюю поверхность втулки после запрессовки подвергают тонкому растачиванию, развертыванию или калиброванию. На сопрягаемых поверхностях собираемых деталей, должны быть предусмотрены фаски или небольшие пояски с зазором для направления. Перед запрессовкой втулки в отверстие корпуса она должна быть тщательно осмотрена, торцы зачищены, а поверхности сопряжения протерты и смазаны машинным маслом или другой смазкой. При [c.505]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Контактная коррозия (фреттинг-коррозия). Фреттинг-коррозия возникает при относительном движении между кольцом подшипника и валом или корпусом. Проявляется в виде ржавчины на посадочной поверхности внутреннего или наружного кольца подшипника, иногда явно выражены следы скольжения. Причиной является посадка с зазором или погрешности формы посадочных мест. [c.289]

Относительный зазор х]/ выбирают в зависимости от давления на подшипник и скорости скольжения чем больше нагрузка и меньше скорость, тем меньше надо брать у]/. [c.390]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

Гидродинамическая теория жидкостного трения доказывает, что масляный слой в этом случае (рис. 49,а) может воспринимать внешнюю нагрузку, так как в нем возникает гидродинамическсе давление р. Эта способность воспринимать нагрузку будет тем большей, чем выше относительная скорость скольжения, больше вязкость смазки, больше длина зазора I. На нагрузочную способность подшипника влияет также взаимное расположение двух поверхностей (угол а и минимальный зазор В подшипниках скольжения клиновой зазор получается за счёт разности в радиусах шейки вала и подшипника (рис. 49,6), поэтому здесь также создаются условия для гидродинамического трения. [c.94]

Рекомендуется в тех же случаях, что и Л/С, С/В, но при пониженных требованиях к точности Применяются при невысоких требованиях к точности механизма, при небольших и спокойных нагрузках посадки За класса точности применяются, когда допускаются большие зазоры могут частично заменять отсутствующие в этих классах переходные посадки и применяться для центрирования неподвижно соединяемых деталей Применяются для неподвижных соединений низкой точности с ручным приводом для деталей, перемещаемых при регулировке, затяжке Применяются для валов в подшипниках скольжения при умеренных скоростях при точной сборке, при свободном вращении одной детали относительно другой Применяются для многоопорных валов, валов с далеко расставленными опорами, для свободно вращающихся деталей при невысокой точности. Для удобства сборки не-подвил ных соединений Применяются для соединений с большн.м колебанием зазора, гарантированным зазором в конструкциях сравнительно невысокой точности / Применяются при больших скоростях и малых нагрузках, при неточной сборке. [c.79]

Компенсирующие жесткие муфты применяют для уменьшения вредного влияния несоосности валов на работу подшипников и других стройств. У муфт имеют> я элементы, обла-дающ1 е относительной подвижно тьнэ. Компенсация смещений валов при ис-пользсвании таких муфт достигается наличием больших зазоров в сопряжениях их деталей или скольжения деталей друг по другу. Имеются следующие разновидности жестких компенсирующих муфт. [c.453]

В уравнения (9.11) и (9.12) следует подставлять значения динамической вязкости масла (Xj и fi,, которые соответствуют средним температурам смазочного слоя соответственно при SmmF и SmaxF-определения значений средних температур проводят тепловой расчет [131, который целесообразно выполнять на ЭВМ, используя метод последовательных приближений. Рекомендуется упрощенный метод выбора посадок для подшипников скольжения по относительному зазору I]), определяемому по эмпирической формуле [131 [c.215]

Относительный зазор определяется выбранной посадкой шипа в подшипнике. Средние значения г з для редукторов общего назначения 0,001—0,002 для подшипников с большой нагрузкой при относительно малой скорости скольжения принимают 1 з примерно в 2 раза меньше, а для легконагруженных быстроходных валов г1) 0,003-н - 0,005. [c.443]

Рассмотрим определение сил взаимодействия звеньев на примере карданного подвеса гироскопических систем, учтя при этом силы тсулонова трения, наличие зазоров в сочленениях, обусловливающих возможность перекоса втулок звеньев относительно осей. Карданный подвес находит широкое применение в гироскопических системах и точность и надежность его действия существенно зависят от правильности определения сил взаимодействия звеньев в шарнирных сочленениях. Рассмотрим простейший карданов подвес (рис. 5.5, а). Основание отмечено на рис. 5.5, а номером 0 и штриховкой, сопряженное с ним звено — подвижное кольцо — номером I. С этим последним с помощью вращательных пар последовательно соединены рамка 2 (кольцо) и платформа 3. Введем следующие обозначения F ,j- и — нормальный и касательный составляющие векторы результативных реакций вращательных кинематических пар, причем Fjp,j = fFгде/, —коэффициент трения скольжения или приведенный коэффициент трения качения подшипников, A j — точки соприкосновения втулок и осей при перекосах в шарнирах. Составим уравнения равновесия сил и моментов сил трех элементов подвеса [c.91]

Вследствие того что пластмассы имеют относительно низкую механическую прочность, необходимо ввести поправочный коэффициент, который позволит оценить способность втулки воспринимать нагрузки в статическом положении. Расчет такого параметра производится с учетом ползучести и снижения механических свойств в различных температурных условиях. Таким параметром является несущая способность втулок под которой понимается величина допустимого среднего удельного давления для втулки при данном зазоре, толщине, диаметре при статическом нагружении. Учитывая, что расчетная схема втулки гидроупора аналогична при статическом нагружении расчетной схемы втулки подшипника скольжения, воспользуемая методикой расчета допустимого среднего удельного давления для втулки подшипника скольжения [49]. На рис. 56, в изображена эпюра распределения напряжений во втулке штока. При расчете величины допустимого среднего удельного давления необходимо это учесть. [c.121]

Ниже излагаются данные опытов экспериментального исследо- вания распределения удельных давлений в подшипнике трения скольжения в зависимости от величины относительного днамет- i рального зазора, угла обхвата, относительной жесткости вала и стоек и др. i [c.98]

Ручей каждой клети трехвалкового стана образуется сочетанием калибров трех валков, сходящихся под углом 120°. Калибр каждой последующей -клети повернут на 60° относительно предыдущей, чем достигается перекрытие зазоров между валками. На рис. 236 и 237 представлены рабочие клети (кассеты) восемнадцатиклетевого стана, предназначенного для получения труб С минимальным диаметром 19 мм. Черновые клети имеют жесткое двухопорное крепление валков без возможности их регулировки. Опорами каждого валка являются подшипники скольжения (в станах последних конструкций применяются подшипники качения). На концы валков, имеющих шлицеобразную форму, надеваются соединительные муфты, соединяющие валки с соответствующей линией шестеренных передач. Две последние клети являются чистовыми и служат для придания трубе точного. наружного диаметра. Конструкция клетей обеспечивает возможность регулирования валков, имеющих консольное крепление и вращающихся в роликовых подшипниках. Имеются и другие конструктивные оформления рабочих клетей трехвалковых станов. В частности на рис. 238 даны две схемы рабочих клетей трехвалкового стана. Вариант, показанный на рис. 238, б, выгодно отличается меньшими габаритами, хотя сборка клети в этом случае несколько усложняется. [c.550]

Расчет подшипников скольжения шпинделей на жидкостное трение заключается в определении минимальной толщины масляного слоя для данных условий работы йодшипника. Для этого по формуле (210) подсчитывается коэффициент иагруженности Ф в зависимости от характеристики режима Я и относительного зазора ф. Затем по табл. 29 определяется относительный эксцентриситет х и по нему Адип по формуле (212). На поверхности шейки шпинделя и подшипника имеются микронеровности, максимальное значение которых и бапм определяет возможность разрыва масляной пленки. Условие сохранения слоя смазки (рис. 356) [c.424]

Рассмотрим более подробно формулировку задачи и способ решения, а также расчет подшипников на примере легко и среднена-груженных круглоцилиндрических подшипников скольжения (рис. 6.7) [10, 29, 31]. Подшипник скольжения (внутренний диаметр 1 , диаметр вала >2 и ширина В ), вал которого вращается с угловой частотой , нагружен постоянной по величине и направлению силой F. Разность диаметров определяет диаметральный зазор 2с или относительный зазор 1 =2с/D, заполненный смазочным материалом. Под действием силы F вал располагается эксцентрично в зазоре (эксцентриситет е, угол Р ). Сужающаяся, а затем расширяющая форма зазора - одно из условий обеспечения несущей способности подшипника. Подшипник может [c.192]

Подвижные посадки 3-го класса точности (ОСТ 1013 и 1023). Сюда относятся 3 посадки скольжения С ходоваяХз и широкоходовая Zffg, хотя первую можно применять и как неподвижную. Характеристикой для этих посадок слушит табл. 12, на основании к-рой составлены числовые таблицы ОСТ. Все эти посадки по своему среднему зазору свободнее одноименных посадок 2-го класса, что следует учесть в применении. Д. посадок Хз и Шз составляет уже не 6 ЕД, а соответственно 7 и 8 ЕД, что объясняется сравнительно большими зазорами в этих посадках, при к-рых их относительное колебание невелико. Увеличение Д. посадки естественно м. б. использовано при обработке лишь неосновной детали, т. е. вала в системе отверстия и отверстия в системе вала. В виду того что изготовление отверстия как правило труднее, нежели изготовление вала, то увеличение Д. отверстия является более выгодным, и следовательно в этом отношении система вала более благоприятна. Сз рекомендуется в тех случаях, когда детали должны легко входить одна в другую и перемещаться без присасывающего действия таковы напр, сцепные диски соединительных муфт, буксы сальников, направляющие штоки и стержни клапанов, ширина подпшпников между заплечиками вкладышей. Иногда j применяется вместо тугих посадок более точного класса, когда небольшая эксцентричность в сборке не играет роли, как напр, для посадки установочных колец, рукояток или втулок холостых шкивов. Хз применяется тогда, когда относительное перемещение деталей должно происходить с значительным зазором, как напр, в сопряжении вала центробежного насоса со своим подшипником или у валов в трех подшипниках или для заметно нагревающихся во время работы валов двигателей, поршней в цилиндрах. Л/, отверстия. 4-й класс точности (ОСТ 1014 [c.22]

В уравнения (8.12) и (8.13) необходимо подставлять те значения динамической вязкости масла Ц1 и Цг> которые соответствуют средним температурам смазочного слоя соответственно при и Для определения значений средних температур проводят тепловой расчет по работе [22], который целесообразно выполнять на ЭВМ, используя метод последо-вапельных приближений. В работе [22] рекомендуется упрощенный метод выбора посадок для подшипников скольжения по относительному зазору /, определяемому по эмпирической формуле [c.166]

Посадки с зазором предназначены для получения подвижных и -неподвижных соедииеиий. В неподвижных соединениях посадки с зазором применяются для выполнения беспрепятственной сборки сменных деталей, относительная неподвижность которых обеспечивается шпонками, болтами, штифтами и т. п. Подвижные посадки харакгеризуются наличием гараитирован-ногр зазора, позволяющего свободно перемещаться сопрягаемым деталям относительно друг друга, компенсировать температурные деформации и отклонения формы ловерхностей. Характерным примером соединений с зазором является сопряжение вала с подшипником скольжения. [c.94]

Подшипники качения и скольжения должны обладать такими свойствами, чтобы обеспечить вращение вала с минимальными потерями энергии и постоянством положения оси вала относительно системы координат, связанной с корпусом подшипника. Однако можно указать большое число погрешностей в элементах подшипника, которые приводят к нарушению этих требований. Так, например, в подшиннике качения источниками колебаний являются волнистость и овальность беговых дорожек, огран-ность тел качения, дисперсия их диаметров, наличие радиального зазора, что приводит к сложному характеру движения центра вала под влиянием переменной силы взаимодействия контактирующих деталей [21, 10]. При этом измеряемый сигнал имеет вид импульсов с высокочастотным заполнением, модулированных по амплитуде случайным процессом. Спектр этого сигнала широкополосный с наличием большого числа гармоник, кратных основным частотам возбуждения, приведенным в табл. 1. [c.389]

Работа подшипников в воде сопровождается большим изно-со.м (истиранием) дорожек и тел каченпя, в связи с чем отбраковку таких подшипников нередко производят по увеличению зазоров. На кольцах вышедших из строя подшипников легко заметить на границах зон опережающего и отстающего скольжения интенсивное выкрашивание, особенно при относительно высоких контактных нагрузках (сгтах > 20 ООО кГ/см ). Эти дефекты внешне мало отличаются от тех, которые возникают при работе подшипников в масле, однако природа их имеет свои особенности. Можно предполагать, что зарождение первоначальной усталостной трещины при работе подшипников в среде, не обладающей химически активными свойствами, начинается на некоторой глубине, где касательные напряжения достигают своего предельного значения. [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...