Расчет подшипников жидкостной смазки

Хотя допустимое значение параметра pv подбирают при этом в зависимости от скорости скольжения, способа теплоотвода, характера действия нагрузки и других условий, однако использование этого произведения как показателя работоспособности встречает возражения со стороны специалистов в области теории расчета подшипников жидкостной смазки. Основанием для этого служит то, что эта по сути примитивная теория расчета принимает коэффициент трения постоянным и не учитывает роли относительного диаметрального зазора в подшипнике, отношения длины шипа к его диаметру и влияние вязкости смазочного материала. Тем не менее, если подшипник или другая пара работает при граничной смазке, то расчет по pv является оправданным, поскольку этот параметр косвенно характеризует температуру поверхности трения, которая в явном виде не входит в число заданных при расчете величин. Дополнительно следует лимитировать допустимое давление [р]. Инженер- [c.327]

РАСЧЕТ ПОДШИПНИКОВ ЖИДКОСТНОЙ СМАЗКИ [c.340]

Расчет подшипников жидкостной смазки не представляет затруднений, если известны температура масляного слоя и рабочая вязкость масла. [c.340]

Расчет подшипников жидкостного трения выполняют на основе уравнений гидродинамики вязкой жидкости, связывающих давление, скорость и сопротивление смазки вязкому сдвигу. Теория показывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру, рис. 10.14). Толщина масляного слоя /г зависит от угловой скорости и вязкости масла. Чем больше эти величины, тем больше к. Но с увеличением радиальной нагрузки Н на цапфу 2 толщина масляного слоя к уменьшается. При установившемся режиме работы толщине масляного слоя к [c.311]

Расчет подшипников жидкостного трения, в том числе и условий их взаимозаменяемости, проводят на основе уравнения гидродинамической теории смазки [22] [c.331]

Радиальные подшипники. Расчет подшипников скольжения, работающих в режиме жидкостного трения, сводится к обеспечению условий, при которых цапфа будет отделена от вкладыша слоем смазки (рис. 13.6). [c.316]

Расчет подшипников при жидкостной смазке выполняют на основе гидродинамической теории смазки . Эта теория показывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре. Толщина/I масляного слоя (рис. 3.152, разделяющий цапфу 2 и вкладыш / слой масла показан толстой черной линией) зависит от угловой скорости и вязкости масла. Чем больше значения этих величин, тем больше /г. С увеличением радиальной нагрузки [c.415]

Расчет. В жидкостных опорах, учитывая вероятность металлического контакта трущихся поверхностей опор, основные размеры (диаметр цапфы, длина подшипника) определяют расчетом, аналогичным расчету опор с трением скольжения (см. 142). В гидродинамических опорах, кроме этого, расчетом определяют минимальную толщину масляного слоя, зависящую от угловой скорости вращения вала, вязкости масла и удельного давления на опору, и необходимую величину зазора между цапфой и вкладышем. В гидростатических опорах задаются числом капиллярных отверстий и, исходя из нагрузки на опору, определяют необходимое давление д смазки, величину зазора между цапфой и подшипником и расход смазки, по которому подбирают насос. [c.471]

Для подшипников, работающих в режиме жидкостной смазки, выполняют специальный расчет, гарантирующий достаточную толщину масляного слоя между цапфой и вкладышем и отвод теплоты. [c.315]

Для подшипников, работающих в режиме несовершенной смазки, условный расчет является основным и выполняется в большинстве случаев как проверочный-, для подшипников, работающих в условиях жидкостной смазки,— как ориентировочный. При неудовлетворительном результате расчета изменяют размеры цапфы или принимают другой материал вкладыша, и расчет повторяют. [c.316]

Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 23.6). Толщина Н масляного слоя в самом узком месте (см. рис. 23.7) зависит от режима работы подшипника. Чем больше вязкость смазочного материала и угловая скорость цапфы, тем больше к. С увеличением нагрузки к уменьшается. При установившемся режиме работы толщина к должна быть больше суммы микронеровностей цапфы 61 и вкладыша 62 [c.317]

Гидродинамический расчет подшипников, работающих в режиме жидкостной смазки, является основным и выполняется как [c.317]

Наиболее благоприятным режимом трения является, как отмечалось ранее, жидкостное трение, однако оно возможно лишь при условии соблюдения необходимого соответствия между нагрузкой подшипника, скоростью движения, свойствами смазочной жидкости и размерами поверхностей трения. Расчет подшипников на жидкостное трение основывается на гидродинамической теории смазки и имеет своей целью установление оптимальных соотношений между перечисленными параметрами. [c.408]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

Расчет подшипников при жидкостной смазке обычно проводят в форме проверочного. Размеры цапфы определяют из расчета вала на прочность или жесткость с учетом рекомендуемой относительной длины подшипника l/d. Для стационарных машин Ijd принимают в пределах 0,6...0,9. В быстроходных подшипниках автомобильных двигателей Ijd - в бук- [c.474]

В отличие от высокого уровня постановки расчетов деталей и конструкций на прочность, жесткость и устойчивость, современное состояние теории трения и изнашивания не дает конструктору надежных методов расчета сопряженных пар на износ и большинства изнашивающихся деталей на долговечность, на заранее предусматриваемый срок службы. Даже гидродинамическая теория смазки, развитие которой началось свыше 90 лет назад, не позволяет выполнить расчет подшипника с жидкостной смазкой с той же надежностью результатов, как расчет балки методами сопротивления материалов. Однако теория и инженерная практика повышения износостойкости и надежности работы трущихся деталей располагают большим количеством важных качественных зависимостей, результатов экспериментальных исследований и наблюдений, использование которых позволяет существенно повысить сроки службы машин. К сожалению, эти материалы не могут в полной мере использоваться вследствие их обширности и разрозненности. Систематизация, обобщение и представление их в доступной форме применительно к запросам конструкторов, технологов и работников служб главного механика, заводских лабораторий и эксплуатационников — такую цель и имеет настоящее издание. [c.8]

Износ детали или сопряженной пары нередко характеризуется несколькими показателями. Важно выявить наиболее существенный из них по воздействию на работоспособность. На работу подшипника скольжения влияет не только увеличение зазора. Эллиптичность и другие искажения формы деталей в поперечных сечениях изменяют соотношение между кривизной соприкасающихся поверхностей, поэтому возможности реализации трения при жидкостной смазке становятся иными. Если с помощью гидродинамической теории смазки не представляет особого труда решить задачу о допустимом предельном зазоре в подшипнике при геометрически правильных поверхностях деталей, то расчет допустимых искажений формы представляет весьма сложную задачу. Надо прибегать к стендовым испытаниям, сочетая их с теоретической разработкой той или иной степени приближения. [c.379]

Опора или направляющая, трение вала в которой происходит при скольжении и определяющая положение вала по отношению к другой части механизма, называется подшипником скольжения. Критерии расчетов подшипников скольжения определяются характером внешнего трения в подшипнике в зависимости от наличия смазочного материала. Различают трение без смазывания, граничное и жидкостное трение. При трении без смазывания на трущихся поверхностях отсутствует смазочный материал при граничном — имеется тонкий (порядка 10 4 мм) слой смазочного материала с особыми свойствами. Действие такого смазочного материала называется граничной смазкой. Под жидкостным трением понимается явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя телами, разделенными смазочным материалом, в котором проявляются его объемные свойства. Соответствующее действие смазочного материала при этом называется жидкостной смазкой. [c.307]

Для подшипников с жидкостной смазкой выполняют специальный расчет, гарантирующий достаточную толщину слоя смазочного материала между цапфой и вкладышем, а также необходимый отвод тепла. [c.308]

Для подшипников, работающих в условиях граничной или полужидкостной смазки, условный расчет является основным и выполняется в большинстве случаев как проверочный, для подшипников с жидкостной смазкой — как ориентировочный. Расчет подпятников аналогичен расчету [c.309]

К расчетам на износостойкость можно также отнести расчет подшипников скольжения при гидродинамическом режиме трения и смазки — расчет, который должен обеспечить работу подшипника в условиях жидкостного трения. При этом виде трения рабочие поверхности деталей разделены слоем смазки и, таким об- [c.20]

Расчет подшипников скольжения на основе гидродинамической теории смазки заключается в определении минимально допустимого зазора между валом и подшипником, при котором сохраняется надежное жидкостное трение. Расчет обычно производится на режиме максимальной мощности. Минимальный слой смазки в подшипнике по гидродинамической теории смазки [c.370]

Целью гидродинамического расчета подшипника является определение основных размеров его трущихся поверхностей и сорта смазки, при которых для заданных условий нагружения и скорости обеспечивается работа подшипника в режиме жидкостного трения. [c.259]

Если при расчете подшипников скольжения с жидкостным трением по формуле (17.7) окажется, что > [г ], то изменяют геометрические пар-аметры подшипника, выбирают для смазки масло с большей динамической вязкостью, назначают для рабочих поверхностей цапфы и вкладыша подшипника меньшие шероховатости. Можно одновременно использовать все указанные способы улучшения температурного режима. [c.301]

Режим жидкостного трения удается получить при правильном проектировании и тщательном изготовлении подшипника. Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостном трении, производится на основе гидродинамической теории смазки , которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом [c.320]

Режим жидкостной смазки удается получить при правильном проектировании и тщательном изготовлении подшипника. Расчет подшипников скольжения, работающих при жидкостной смазке, производится на основе гидродинамической теории смазки, которая основана на решении дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой жидкости. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в клиновом зазоре (см. эпюру на рис. 18.6). Толщина /г масляного слоя в самом узком месте (см. рис. [c.210]

Гидродинамический расчет подшипников, работающих в режиме жидкостной смазки, является основным и выполняется как проверочный для контроля выполнения условий жидкостной смазки. [c.210]

Условный рас чет подшипников скольжения производят для подшипников работающих в условиях граничного трения, когда трущиеся поверхности гарантированно не разделены слоем смазки, а на рабочей поверхности вкладыша имеется лишь тонкая масляная пленка, которая может разрушаться. Этот расчет производят для обеспечения износостойкости и отсутствия заедания. Для подшипников жидкостного трения производят специальный расчет, основанный на гидродинамической теории смазки. [c.308]

Чем больше число оборотов шпинделя, тем меньше опасность нарушения жидкостного трения, и поэтому высокооборотные шпиндели надежно работают в условиях гидродинамической смазки. Однако при росте числа оборотов шпинделя увеличивается коэффициент жидкостного трения и соответственно растет тепловыделение. В этом случае необходим тепловой расчет подшипника. [c.197]

Составной частью расчета при жидкостной смазке является тепловой расчет, так как недопустимое повыпк -ние температуры может принесгп к недопустимому изменению свойств или кипению смазочного материала, к выплавлению заливки вкладыша, а также к недопустимым темпера1урным деформациям и захватыванию вала в подшипнике. [c.383]

Для подшипршков, работающих в условиях граничного или смешанного трения, производят упрощенные расчеты по двум критериям среднему - давлению р и произведению рь. Расчет подшипников жидкостного трения основан на гидродинамической теории смазки. [c.391]

Для подшипников при жидкостной смазке условные расчеты применяют как предварительные для подшипников, работающих при полужидкостпой смазке, ввиду отсутствия соответственной теории расчета как основные. [c.384]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

Расчет подшипников скольжения в условиях жидкостной смазки выполняется на основе 1Идродинамической теории, основоположником которой является русский ученый [c.227]

Задача машиностроения — выпускать машины, не требующие капитального ремонта за весь период эксплуатации. Текущие ремонты должны быть простыми и нетрудоемкими. Одно из направлений развития машиностроения — разработка конструкций, в которых осуществляется так называемое жидкостное трение. При жидкостном трении поверхности деталей разделены тонким масляным слоем. Они непосредственно не соприкасаются, а следовательно, и не изнашиваются, коэффициент трения становится очень малым ( 0,005). Для образования режима жидкостного трения, например в подшипниках скольжения, необходимо соответствующее сочетание нагрузки, частоты вращения и вязкости масла (см. 16.4). Основоположником жидкостного трения является наш отечественный ученый Н. П. Петров, который опубликовал свои исследования в 1883 г. В дальнейшем эта теория получила развитие в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. Теперь мы можем выполнять расчеты режима жидкостного трения. Однако жидкостное трение можно обеспечить далеко не во всех узлах трения. Кроме соблюдения определенных значений упомянутых выше факторов оно требует непрерывной подачи чистого масла, свободного от абразивных частиц. Обычно это достигается при хщркуляционной системе смазки с насосами и фильтрами. Там, где жидкостное трение обеспечить не удается, используют другое направление — применение для узлов трения таких материалов и таких систем смазки, при которых они будут износостойкими. [c.7]

Общие соображения Существует два осовных метода расчета подшипников скольжения а) расчет, основанный на гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет, применяемый к подшипникам, работающим при режиме граничного трения, когда трущиеся поверхности не разделены слоем смазки, а на рабочей поверхности вкладыша имеется лишь тонкая адсорбированная масляная пленка. Условный расчет иногда используют в качестве предварительного, ориентировочного расчета для подшипников, рассчитываемых затем по гидродинамической теории. Его применяют также для обеспечения износостойкости подшипников скольжения при переходных режимах (при пуске в ход и остановке машины), когда трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. Расчет подшипников, работающих в режиме жидкостного трения, рассмотрен в следующем параграфе, здесь остановимся на условном расчете. [c.388]

В подшипниках скольжения непрерывная подача смазки имеет особое значение, так как необходимо обеспечить постоянное жидкостное трение применяются пресс-масленки, фитильная смазка, кольцевая смазка и маслонасосы. Расчет подшипника скольжения сводится к проверке на невыдавливание смазки, т. е. по давлению [c.41]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...