Слой смазочный

При трении со смазочным материалом, когда толщина слоя смазочного материала, разделяющего трущиеся поверхности, превышает сумму их наибольших неровностей, износ оказывается весьма незначительным. [c.245]

При дальнейшем возрастании угловой скорости наступает полное разделение поверхностей трения деталей сплошным слоем смазочного материала — это жидкостная смазка. При жидкостной смазке рабочие поверхности цапфы и вкладыша разделены слоем [c.522]

Жидкостной называется смазка, при которой поверхности трения деталей, находящихся в относительном движении, полностью разделены жидким смазочным материалом. При жидкостной смазке толщина слоя масла больше суммарной высоты неровностей профиля рабочих поверхностей цапфы и вкладыша, поэтому всю нагрузку несет масляный слой и значительно снижается трение и изнашивание рабочих поверхностей. Так как жидкость несжимаема, то при жидкостной смазке это объемное свойство масла проявляется в полной мере и нагрузочная способность слоя смазочного материала оказывается очень высокой Сопротивление движению при жидкостной смазке определяется только внутренним трением в смазочном материале, зависящем от его вязкости. [c.224]

В приработочном периоде, как правило, снижается относительная доля пластического и увеличивается доля упругого деформирования на микроконтактах, повышается контакт через защитные слои смазочного материала и вторичные структуры и снижается непосредственный контакт, что в целом приводит к снижению сил трения. [c.125]

Для составления общего представления о данной теории рассмотрим простейший случай в концепции Н. П. Петрова, соответствующий трению цапфы в подшипнике при концентрическом ее вращении (без эксцентриситета) в предположении, что цапфа покрыта равномерным слоем смазочного масла толщиной 8 (рис. 74, а). При этом радиус цапфы обозначим через г, а ее длину — через I. При вращении цапфы с окружной скоростью и частицы смазочного масла, расположенные у поверхности цапфы и прилипшие к ней, будут вращаться с такой же скоростью. По мере удаления частиц смазочного масла от цапфы окружная скорость вращения их будет уменьшаться, падая до нуля у стенки подшипника. Обозначим через т напряжение силы трения цапфы о смазочное масло, приходящееся на единицу площади, которое называется удельной силой трения. Воспользуемся аналитическим выражением закона внутреннего трения, полученным И. П. Петровым из рассмотрения условий динамического равновесия бесконечно малого жидкого клина смазки, заключенного между двумя цилиндрами [c.105]

Полная сила трения цапфы о слой смазочного масла определится выражением [c.105]

Найти силу трения Р, испытываемую пластиной, площадь которой ш = 100 см , когда она скользит со скоростью v = 0,5 м сек, относительно неподвижной плоскости. Между пластиной и плоскостью имеется слой смазочного масла кинематической вязкости р. = 0,5 пуаза, толщиной 8 = 2 мм. [c.59]

Известно два способа создания давления в несущем слое смазочного материала. При первом предусматривается специальный насос для создания гидростатического давления масла, достаточного для разделения трущихся поверхностей (рис. 3.7). Смазочная жидкость (масло) от насоса под давлением Р подводится по трубопроводам к подпятнику [c.75]

В зависимости от толщины слоя смазочного материала различают жидкостное и полужидкостное трение. [c.434]

При жидкостном трении поверхности цапфы и подшипника разделены слоем смазочного материала толщиной [c.434]

В гидростатических подшипниках давление в поддерживающем слое смазочного материала создают насосом, подающим материал в зазор между цапфой и подшипником (рис. 26.8). Вследствие эксцентричного расположения цапфы в подшипнике под нагрузкой торцовые зазоры (зазор) между цапфой и подшипником оказываются снизу меньшими, чем сверху. В результате переменный расход через зазор смазочного материала приводит к появлению требуемого давления и подъемной силы. Давление жидкого смазочного материала (а им может быть и вода) в гидросистеме и его расход определяются зазором между цапфой и подшипником, радиальной силой и вязкостью материала. [c.440]

Если условия трения близки к жидкостному трению, т. е. трению поверхностей, полностью разделенных слоем смазочного материала, то силу трения называют силой вязкого сопротивления [c.66]

Р — коэффициент вязкого сопротивления (диссипативный коэффициент), зависящий от толщины слоя смазочного материала, его вязкости и размеров поверхности соприкасания. Направление силы трения определяется как и в случае сухого трения. [c.67]

Образование и удержание слоя смазочной жидкости между нагруженными силой Р поверхностями звеньев (рис. 23.4, а) возможно при условии, что внутреннее давление в нем уравновешивает внешнюю нагрузку. В противном случае смазочная жидкость [c.405]

Рыхлые налеты, отличающиеся по цвету и консистенции в поверхностных слоях смазочного материала, в объеме топлива или на границе раздела водного и топливного слоев расслоение жидких продуктов, помутнение, выпадение осадков образование стойких эмульсий, снижение эксплуатационных свойств продуктов налеты коррозии на поверхностях элементов металлоконструкций, контактирующих с ГСМ [c.23]

Покрытия смазочными материалами можно наносить толстыми слоями таким образом они будут обеспечивать более эффективную защиту, чем масляные покрытия. Толстый слой смазочного материала не допускает попадания частиц пыли на защищаемую металлическую поверхность, как это часто бывает при защите слоями масла. Смазочный материал применяют для долговременной защиты и в жестких климатических условиях. Однако необходимо учитывать, что точка каплепадения смазочных материалов составляет 60° С, что ограничивает их применение. Консервирующий слой должен быть сплошным, равномерным и по возможности иметь одинаковую толщину, составляющую не менее 0,4 мм. На мелкие детали покрытия наносят погружением в нагреваемые ванны. Свежеприготовленную ванну необходимо нагревать не менее 30 мин при температуре 110° С, а для ингибированных масел— до 95° С, чтобы удалить абсорбированную влагу. Рабочая температура должна равняться примерно 70° С. При нанесении двойного слоя первое погружение проводят в ванне температурой S5° С в течение 3—8 мин, второе — после охлаждения изделия до 40° С — в ванне температурой 70° С в течение 1—3 мин. Затем [c.105]

Опыт эксплуатации приборов показывает, что их надежность и долговечность лимитируются в первую очередь состоянием узлов трения. Это объясняется тем, что сухое и граничное трение неизбежно сопровождается износом, изменяющим поверхность трения и размер деталей. При этом наименее стабильным элементом многих узлов трения является слой смазочного материала, что связано с его агрегатным состоянием и механическими свойствами (пленка масла, как правило, [c.93]

Чтобы износ подшипника был наименьшим, вал, цапфа, палец должны плавать в подшипнике на слое смазочного вещ,ества, толщина которого должна быть больше суммы высот неровностей поверхностей сопряженной детали и самого подшипника. Для обеспечения таких требований необходимо соблюдать следующие условия [c.221]

По сравнению с пластичной смазкой высоковязкое масло лучше защищает узлы трения от попадания частиц абразивных материалов и воды, поскольку оно способно быстрее затягивать зазоры и полости, образующиеся в слое смазочного материала при работе. В эти зазоры и полости проникают абразивные примеси и вода. [c.270]

В целях уменьшения трения применяется смазка. Слой смазочного материала отделяет одну движущуюся поверхность от другой трение между этими поверхностями заменяется трением между слоями смазочного материала, и сила трения уменьшается в несколько раз. [c.12]

Недостаточно изучен механизм смазывающего действия тончайших слоев смазочных материалов при так называемой граничной смазке. Представление о граничной смазке как о явлении, связанном с адсорбцией, хемосорбцией и взаимодействием поверхностей, оказалось плодотворным однако его механизм требует дальнейшего уточнения. [c.63]

Различают трение без смазочного материала и трение со смазочным материалом. Трение без смазочного материала наблюдается во фрикционных передачах, тормозных парах и т. д. Широко применяется граничная смазка, когда масляная пленка толщиной от сотых до десятых долей миллиметра адсорбируется на поверхности детали. Коэффициент трения для этого случая составляет 0,01—0,03. При жидкостной смазке — трущиеся поверхности разделены находящимся под давлением слоем смазочного материала, который является несущим, так как уравновешивает внешнюю нагрузку. В этом случае слой смазочного материала имеет значительную толщину, трение происходит внутри масляного слоя, что приводит к снижению коэффициента трения (- 0,001). [c.106]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

Если угол наклона контактных линий к вектору скорости скольжения мал или равен нулю, то условия для гидродинамической смазки неблагоприятны, так как слой смазочного материала течет вдоль линий контакта и масляный клин не способен создать подъемную силу, чтобы предотвратить соприкосновение трущихся поверхностей, следовательно, в этом случае будет полужидкостпое трение. [c.171]

Для работы подшипника в режиме жидкостного трения необходимо, чтобы толщина слоя смазочного материщщ в узкой части клина h j (см. с, 434) обеспечила бы выполнение условия (26.1) с некоторым запасом [c.442]

Смазка подшипников качения. Природа трения в щариковых и роликовых подшипниках и подпятниках такова, что смазка в них не может уменьшить этого трения, так как работа трения фактически расходуется здесь на деформацию соприкасающихся тел, а работа эта не изменится, если между телами поместить слой смазочной жидкости. Напротив, в этом случае к трению твердых тел прибавится еще и трение жидкости. Правда, при вращении шариков и роликов происходит соприкосновение их между собой и с направляющими обоймами и в этих местах неизбежно возникает трение скольжения, здесь смазка будет безусловно полезна,но вообще говоря,в подшипниках с трением качения смазка имеет совершенно другое значение чем в подшипниках со скользящим трением. В роликовых и шариковых подшипниках смазка предназначается главным образом для заполнения и как бы выравниваниямикронеровностейнаповерхностях соприкосновения, которые всегда будут, как бы тщательно эти поверхности ни были отделаны и отполированы. Смазка также предохраняет полированные поверхности шариков, роликов и колец от ржавчины и разъедания. Наконец, смазка, замыкая подшипник и вал как бы в одно целое и создавая около подшипника замкнутое пространство, препятствует проникновению в подшипник пыли, влаги, вредных газов и других загрязнений и тем самым сохраняет его от разрушения в условиях эксплуатации. [c.392]

Коэффициент трения при таком режиме стабилен и лежит в пределах 0,001—0,01, что на десятичный порядок ниже обычного коэффициента граничного трения. В реальных условиях фактическая площадь контакта составляет, вследствие шероховатости, лишь небольшую часть номинальной (геометрической) площади контакта. При этом наиболее нагруженные выступы микрорельефа вступают в прямое адгезионное взаимодействие, в то время как другие участки номинальной площади контакта разделены моно- и иолимолекулярными слоями смазочного вещества. Сила статического граничного трения F (или трения при малых скоростях сдвига, когда температурные и химические эффекты трения пренебрежимо малы) может быть выражена следующим образом [17] [c.98]

Защитный слои следует снимать чистым бензином или керосином с помощью технических салфеток. После тшлтельно очистки и промывки деталей станка на обработанные поверхности наносят тонкий слои смазочного масла. [c.10]

Измеренная при помощи профилометра Аббота средняя высота выступов шероховатой поверхности имеет пониженное значение 8, если перед измерением испытываемая поверхность была покрыта слоем смазочного вещества. [c.147]

Смотреть страницы где упоминается термин Слой смазочный : [c.230] [c.231] [c.194] [c.317] [c.125] [c.104] [c.68] [c.70] [c.75] [c.128] [c.442] [c.302] [c.305] [c.273] [c.408] [c.457] [c.33] [c.221] [c.287] [c.57] [c.323] [c.116]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...