Подшипник гидродинамический

В следующих параграфах мы рассмотрим в качестве примеров ползущего движения три класса течений 1) течение Стокса около шара 2) течение между цапфой и подшипником (гидродинамическая теория смазки) 3) течение Хил-Шоу. [c.112]

По способу обеспечения жидкостного трения различают подшипники гидродинамические и гидростатические. В подшипниках пер- [c.351]

Стоимость проектирования минимальна для опор качения, работаюш,их в нормальных условиях, так как оно сводится к выбору подшипника по каталогу. Значительно выше стоимость проектирования подшипников качения, работающих в особых условиях, и подшипников гидродинамических, поскольку в обоих случаях может потребоваться экспериментальная проверка разработанных конструкций. [c.353]

Подшипники скольжения. Из трех видов подшипников — гидродинамических, гидростатических и граничного тренпя первые два в ПТМ применяют редко. В шарнирных соединениях в ряде случаев еще используют подшипники последнего типа. Их обычно выполняют открытыми с торцов. Поэтому наиболее эффективно их смазывание пластичными смазками, которые не вытекают из узла трения и защищают его от внешних абразивных частиц. Для подачи смазки в шарнир используют колпачковые и ниппельные масленки. [c.105]

Следует иметь в виду, что рассмотренные явления и зависимости относятся к подшипникам гидродинамического трения. Кроме них существуют подшипники гидростатического трения, в которых давление в несущем масляном слое создается с помощью насосов, подающих в подшипник масло под определенным давлением. [c.207]

Несущая способность масляного слоя в подшипнике (гидродинамическое давление) обусловливается реакцией вязкой жидкости [c.517]

Подшипники скольжения, применяемые в качестве опор шпинделей, бывают нерегулируемые (применяют редко, при практически полном отсутствии износа в течение длительного срока эксплуатации), с радиальным, осевым регулированием зазора, гидростатические (у которых предусматривают подвод масла под значительным давлением в несколько карманов и вытеснение через зазор между шейкой шпинделя и подшипником), гидродинамические и с воздушной смазкой, [c.37]

Для обычных условий применения подшипников (материал обычной плавки, наличие перекосов колец, отсутствие надежной гидродинамической пленки масла) значения коэффициента а2у. [c.108]

Эти подшипники могут быть аэростатическими и аэродинамическими. В аэростатических подшипниках так же, как и в гидростатических, цапфа поддерживается воздушной подушкой в результате непрерывного поддува сжатого воздуха в аэродинамических воздушная подушка образуется вследствие самозатягивания воздуха в клиновой зазор так же, как и в гидродинамических. [c.283]

В основу этого метода расчета положена гидродинамическая теория смазки, исходя из которой максимально допустимый диаметральный зазор, обеспечивающий жидкостное трение в подшипнике, может быть определен по уравнению [c.316]

В гидростатических подшипниках возможно увеличение толщины масляной пленки до 100—120 мкм вместо обычных в гидродинамических подшипниках значений 10 — 20 мкм, что снижает (примерно на один порядок) коэффициент трения подшипника. и общую затрату мощности на трение (с учетом мощности привода насоса). [c.32]

При полужидкостном трении сплошность масляной пленки нарушена, поверхности вала и подшипника соприкасаются своими микронеровностями на участках большей или меньшей протяженности. Этот вид трения встречается при недостаточной подаче масла или при отсутствии механизма гидродинамической смазки (например, в подпятниках с плоскими несущими поверхностями). [c.331]

Полужидкостное трение может возникнуть в подшипниках с гидродинамической смазкой, если толщина масляной пленки недостаточна для предупреждения соприкосновения микронеровностей вала и подшипника. [c.331]

Полусухое трение наступает при недостаточной подаче масла и встречается, например, в подшипниках с периодической или недостаточной подачей смазки, но может возникнуть также в подшипниках жидкостного трения при расстройстве механизма гидродинамической смазки. [c.331]

В области высоких значений вал, сместившийся под влиянием внешних возмущений с равновесного положения (точка Б, рис. 350,6) совершает движение по спирали возрастающего радиуса, пока не приблизится к поверхности подшипника и не оттолкнется от нее под действием гидродинамических сил, возвращаясь в исходное положение, иосле чего цикл возобновляется. [c.341]

Из основных уравнений гидродинамической теории смазки нельзя делать вывода, что повышение частоты вращения вала и вязкости масла ведет к увеличению несущей способности надежности подшипника, поскольку в эти уравнения входит рабочая вязкость масла, устанавливающаяся в результате взаимодействия между тепловыделение.м и теплоотводом. [c.362]

Гидродинамические характеристики подшипника определяются расположением шарниров и сохраняются при всех колебаниях эксплуатационного режима. Несущая способность максимальна, а коэффициент трения минимален, если шарнир установлен на расстоянии I = 0,58 I (где I — длина сегмента) от передней (по направлению движения) кромки сегмента (56). [c.411]

Гидродинамические упорные подшипники [c.423]

Пусть Р = 5000 кгс л = 1 000 об/.мин л = 50 сП. Требуется определить размеры гидродинамического подшипника с самоустанавливающимися сегментами. [c.441]

Гидростатические подшипники обладают следующими преимуществами по сравнению с гидродинамическими [c.443]

Система циркуляционной смазки масляным туманом почти полностью устраняет гидродинамические потери,, снижает коэффициент трения и обеспечивает интенсивный теплоотвод от подшипника при умеренном [c.543]

Указания по подбору подшипников качения. В настоящее время в СССР разработана и принята методика расчета и выбора подшипников качения по динамической и статической грузоподъемности, а также проверки предельной скорости вращения и наличия гидродинамического режима смазки подшипников. [c.439]

Гидродинамическая теория смазки позволяет определить несущую способность масляного клина в зазоре с жесткими стенками, например, в подшипниках скольжения (см. 18.5). Применить эту теорию для объяснения процессов смазки зубчатых передач оказалось невозможно, прежде всего из-за того, что в контакте зубчатых передач возникают очень высокие давления. Величина этих давлений зависит не только от внешней нагрузки и геометрических размеров контактирующих поверхностей, но и от упругих свойств этих поверхностей. Это вынуждает при рассмотрении процессов смазки зубчатого зацепления учитывать как гидродинамические эффекты, происходящие в контакте, так и упругие деформации контактирующих поверхностей. Задача осложняется еще и тем, что эти процессы оказываются взаимозависимыми. [c.147]

Рис, 18,1, Эпюры гидродинамического д. нии ния в подшипнике [c.372]

РАБОТА ПОДШИПНИКОВ В УСЛОВИЯХ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ СМАЗКИ [c.385]

Полг поверхности подшипника. Гидродинамическая сторона задачи для таких [c.163]

Для подшипников жидкостного трения предварительно производят условный расчет (см. шаг 10.9). При этом обычно известны диаметр цапфы д., радиальная нагрузка и угловая скорость ю. Для проверки выполнения условий жидкостного трения после выбора сорта масла расчетным путем определяют радиальный зазор 6, толщину масляного рлоя к и исследуют температурный режим подшипников. Гидродинамический расчет выполняют как проверочный. [c.312]

Смазка подводится в подшипник по ходу вращения цапфы в том месте, где отсутствует гидродинамическое давление р, чаще всего свер ху (см. рис. 16.9) или сбоку (см. рис. 16,8). Подвод смазки в зону давления значительно уменьшает несущую способность подшипника — рис. 16.12. На этом рисунке эпюра давления разорвана в месте подвода смазки, так как давление в подводящем канале всегда мало по сравнению с давлением в зазоре 1юдшииника. [c.283]

Для тихоходных тяжелых валов, от которых требуется малое сопротивление вращению, а режим гидродинамического трения обеспечить не удается, применяют гидростатические подшипники. В этих подшипниках несущий масляный слой образуют путем подвода масла под цапфу от Fia o a. Давление насоса подбирают таким, чтобы цапфа ксплывала в масле. [c.283]

Гидростатические подшипники используют также для повышения точности центровки валов в прецизионных машинах, уменьшетжя износа тяжелонагруженных подшипников в периоды разгона до гидродинамического режима смазки и в некоторых других случаях. [c.283]

При расчете неподвижных посадок подбиранзт посадку с натягом из условий при наименьшем натяге соединение должно передавать действующие нагрузки, а при наибольшем натяге — в материале соединяемых деталей не должны возникать остаточные деформации. При расчете подшипников скольжения зазор между цапфой и вкладышем подшипника определяют из расчета, основанного на гидродинамической теории смазки. Зазор в опоре должен обеспечивать полное разделение маслом трущихся поверхностей при заданном режиме работы опоры. По расчетному значению зазора подбирают стандартную посадку. [c.77]

Упорные подшипники. Работа подпятников в режиме жидкост-рюго трения обеспечивается, как и в радиальных подшипниках, когда гидродинамическое давление в слое смазки, разделяющем трущиеся поверхности, уравновешивает внешнюю нагрузку (рис. 13.7). [c.320]

Известное приближение к принципу безызносной работы представляют подшипники скольжения с гидродинамической смазкой. При непрерывной подаче масла и наличии клиновидности масляного зазора, обусловливающей нагнетание масла в нагруженную область, в таких подшипниках на устойчивых режимах работы металлические поверхности полностью разделяются масляной пленкой, что обеспечивает теоретически безызносную работу узла. Их долговечность не зависит (как у подшипников качения) ни от нагрузки, ни от скорости вращения (числа циклов нагружения). Уязвимым местом подшипников скольжения является нарушение жидкостной смазки на нестационарных режимах, особенно в периоды пуска и установки, когда из- за снижения скорости вращения нагнетание масла прекращается и между цапфой и подшипником возникает металлический контакт. [c.32]

Известны два типа вихрей цилиндрический (переносный), при котором ось вала перемещается параллельно оси подшипника, и конический, при котором ось вала совершает движение по конусу. В зависимости от гидродинамических параметров подшипников, числа II расположения опор и жесткости системы частота вихревого движения может быть равна 1/2, 1/3, 1/4, 2/3 частоты вращения вала. Наиболее изучен и имеет наибольшее значение цилиндрический полускоростной вихрь (частота которого равна 1/2 частоты вращения вала). [c.341]

MetonHUM материалом для расчета служит полярная диаграмма нагрузки за цикл нагружения. Для начальной точки цикла задаются некоторым вероятным положением вала в подшипнике и, зная величину и направление нагрузки, а также пpивeдei4нyю частоту вращения, определяют величину и направление гидродинамической силы. [c.360]

Замкнутые ячеистые углуб.тения (вид д) обладают тем преимуществом, что не сообщают зоны высокого и низкого давления подшипника и, следовательно, не снижают его гидродинамическую несущую способность. [c.389]

Наиболее широко применяют мпогоклиновые подшипники, основанные на принципе гидродинамического ограничения перемещений вала. Несущие поверхности таких подшипников выполняют в виде наклон- [c.409]

Дальнейщнм развитием этого принципа являются лепестковые подшипники (34 — 35), у которых несущими поверхностями являются площадки а (лепестки), вырезанные в теле втулки. Под действием гидродинамических сил лепестки отгибаются наружу, создавая масляные клинья. [c.411]

Упорные подшипники делают в виде опор жи.цкостного трения с гидродинамической или гидростатической смазкой. [c.415]

Подшипники этого типа могут работать в пусковорй период как гидростатические, а на рабочем режиме как гидродинамические. [c.437]

Сравним показатели гидродинамических и гидростатических подш1ПИШков. Примем те же данные, что и в предыдущем расчете гидродинамического подшипника О = 21 см, Р = 5 000 кгс, п = 1000 об/мин, -ц = 60 сП). [c.450]

Масло подают в тонкораспыленном виде непосредственно на поверхности качения в строго дозированных количествах. Избыток смазки, а также застойные явления (скопление масла на рабочих поверхностях, особенно в беговых канавках наружных обойм) резко увеличивают гидродинамические потери, вызывают перегрев и приводят к быстрому, разрушению подшипников (радиально-упорные шариковые подшипники с открытыми наружными беговыми дорожками имеют в этом отношении определенное преимущество перед радиальными). [c.543]

Жесткость валов, вращающихся в не-самоустана вливающихся подшипниках скольжения, должна быть достаточной, чтобы обеспечить необходимую равномерность распределения давления по длине подшипников. Расчет валов и подшипников в совместной работе при рассмотрении задачи как контактной и как гидродинамической приводится в специальной литературе. Применяют также упрощенные расчеты, в которых допустимый угол упругой линии вала в опоре (в радианах) выбирают равным минимальному диаметральному зазору в подшипнике, деленному на длину подшипника. Эти расчеты не могут считаться достаточно обоснованными, так как контактные деформации и упругие углы поворота корпусов соизмеримы с зазорами в подшипниках. [c.331]

Гидродинамическую смазку в подшипниках можно обеспечить в очень ншроком диапазоне условий работы, кроме очень малых скоростей. [c.372]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...