Установки вспомогательные тепловозов

Установки вспомогательные тепловозов 122 [c.345]

Распределительные редукторы измененной конструкции взаимозаменяемы в комплекте с новым центробежным вентилятором по установке на тепловозе с редукторами, имеющими гидромуфту. Для тепловозов, имеющих карданный привод вспомогательных механизмов, необходима замена [c.200]

При механизированной обмывке чистка тепловоза с обдувкой тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электроаппаратуры обычно выделяется в самостоятельную экипировочную операцию и выполняется перед постановкой тепловоза на профилактические осмотры и ремонты. Если механизированной установки нет, то обдувка электрических машин и аппаратуры (совмещается [c.140]

Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы с электрической передачей подвергаются полным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки. При испытаниях тепловозов с гидропередачей в дополнение к работам, выполняемым при осмотре М2 и ремонте М3, производят обкатку дизеля на холостом ходу в течение 20—30 мин. При этом контролируют плавность работы дизеля на слух и убеждаются, нет ли ненормального шума проверяют, нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях трубопроводов, а также течи через контрольные отверстия блоков дизеля и водяного насоса проверяют наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях и величину напряжения вспомогательного генератора. На прогретом тепловозе контролируют на слух исправность гидропередачи и регулируют плавкость трогания тепловоза, проверяют давление масла на муфтах, питательного насоса и в системе смазки гидропередачи. При движении тепловоза проверяют правильность переключения гидроаппаратов (фрикционных муфт). [c.171]

Установка крана вспомогательного тормоза уел. № 254 на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.................. 81 [c.214]

Вспомогательные установки тепловозов топливные и масляные насосы, вентиляторы кузова, кабины, калорифера — имеют индивидуальный привод. В них применяют электродвигатели общепромышленного назначения. [c.122]

Главная рама тепловоза представляет собой мощную сварную конструкцию, на которую опирается кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама несет на себе вес всех указанных узлов и, кроме того, передает тяговые и тормозные усилия к вагонам поезда, воспринимает толчки, возникающие во время движения. Основными элементами главной рамы тепловоза ТЭЗ являются две продольные хребтовые балки двутаврового сечения. По концам они соединены литыми стяжными ящиками, в которых размещены авто-128 [c.128]

Генератор собственных нужд — ГСЯ — трехфазный синхронный с явно выраженными полюсами, с самовозбуждением через трехобмоточный трансформатор ТС и выпрямитель ВЗ. ГСП питает обмотку возбуждения СГ через трансформатор ТВ, выпрямитель В2, тиристорный регулятор возбуждения ТРВ и блок гашения поля БГП. От него же получают питание асинхронные двигатели вспомогательных агрегатов — вентиляторов холодильника MX, тяговых двигателей МТ преобразовательной установки МП, а также приводы тормозного компрессора МК и водяного насоса MB цепи заряда аккумуляторной батареи А Б через тормозное зарядное устройство УЗА и резисторы заряда СЗБ. На выход УЗА подключены все потребители тепловоза — освещение, отопление кабины и т. д. (на схеме не показаны). Пуск дизеля осуществляется от стартерного двигателя постоянного тока С, питаемого от А Б через пусковой контактор КП. Для исследований может быть осуществлен пуск дизеля от А Б через тяговые инверторы и синхронный генератор (эти дополнительные цепи и устройства не показаны). [c.192]

Регулирование регулятора на тепловозах (для ремонтных бригад). После установки регулятора необходимо убедиться в правильности включения его в электрическую схему тепловоза. Затем следует проверить, как поддерживает регулятор постоянное напряжение вспомогательного генератора. Для этого необходимо подключить к зажимам Я1 и Я2 проверенный статический вольтметр класса не ниже 0,5 со шкалой на 100 или 150 В, установить контроллер машиниста в положение, соответствующее максимальной частоте вращения вала дизеля, выдержав в этом положении 15 мин с любой нагрузкой генератора или при холостом ходе. Затем, поворачивая штурвал, проверить по вольтметру напряжение вспомогательного генератора в каждом положении штурвала. Если регулятор поддерживает напряжение вспомогательного генератора на уровне 75 3 В, то никакой подрегулировки не требуется. При больших отклонениях напряжения, поддерживаемого регулятором, следует произвести подрегулировку регулировочным реостатом и пружинами регулятора. [c.113]

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 — важнейшее средство содержания тепловоза в исправном состоянии. Во время проведения технического обслуживания контролируют дизель-генераторную установку, электрооборудование, экипажную часть и вспомогательное оборудование для предупреждения неисправностей тепловоза в эксплуатации. Все трущиеся детали смазывают, убирают внутренние помещения тепловоза. Особое внимание обращают на состояние ходовых частей, тормозного оборудования, устройства АЛСН, скоростемера, прибора бдительности и радиосвязи, обеспечивающих безопасность движения поездов. [c.30]

Улучшение тяговых и экономических показателей тепловозов достигается за счет наиболее экономичного режима ведения поезда соблюдения заданного графика движения и экономичного распределения мощности между секциями многосекционного тепловоза оптимального регулирования дизель-генераторной установки экономичного соотношения нагрузки и частоты вращения вала дизеля соблюдения наиболее целесообразного топливного режима дизеля уменьшения затрат на вспомогательные нагрузки за счет автоматического выбора расхода воздуха на охлаждение тяговых электрических машин возможности реализации высоких коэффициентов тяги диагностики оборудования, облегчающей поиск неисправностей и уменьшающей затраты на ремонт за счет замены плановых ремонтов ремонтами по потребности. [c.295]

Кузов тепловоза (капотного типа) включает в себя кабину машиниста, кузов машинного отделения, кузов над аккумуляторными батареями и кузов холодильной камеры. В кабине машиниста расположены стационарный пульт, с которого ведется управление тепловозом и наблюдение за приборами, контролирующими работу силовой установки выносной пульт со стороны помощника машиниста для удобства управления тепловозом на маневрах шкаф электроаппаратуры и ряд других устройств. В кузове машинного отделения расположены дизель, гидропередача, компрессор, двухмашинный агрегат, маслоохладитель гидропередачи и ряд других вспомогательных механизмов. [c.12]

Работа автоматического тормоза. При установке ручки крана машиниста в положение I (зарядка) или П (поездное) сжатый воздух через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и далее к скоростемеру, к электропневматическому клапану 28, концевым кранам 14(1) и 14(2), воздухораспределителям 17, 18, 19 и запасному резервуару 16. Необходимое в тормозной магистрали давление 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см ) следует регулировать редуктором крана машиниста при поездном положении ручки. Торможение тепловоза можно производить краном машиниста или одним из кранов вспомогательного тормоза, а торможение поезда — только краном машиниста. [c.56]

Электрическое оборудование на тепловозе предназначено для запуска дизеля, управления силовой установкой и узлами локомотива, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации. Электрические аппараты, расположенные в кабине машиниста, надежно защищены от пыли, влаги и механических повреждений. Напряжение в цепях управления и освещения 75 В. Аккумуляторные батареи — свинцовые кислотные. [c.37]

Тепловозы серии ДЕ (рис. 71) капотного типа и имеют по две двухосных тележки, между которыми расположены топливный бак на 2900 л и главный воздушный резервуар на 1000 л. На раме размещены дизель-генератор, холодильная установка, компрессор, кабина машиниста, аккумуляторная батарея и другие вспомогательные агрегаты. [c.193]

Возбудитель используется в качестве генератора для питания электродвигателя вентилятора холодильной установки тепловоза. Вспомогательный генератор служит для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей -управления и освещения и электродвигателей вспомогательных механизмов. Г5б [c.156]

После периодических ремонтов двигатель-генераторная установка тепловозов испытывается с целью проверки качества ремонта и сборки двигателя,вспомогательного и электрооборудования. [c.329]

После установки регулятора-на тепловоз необходимо убедиться в правильности включения его в электрическую схему. Затем следует проверить, как поддерживает регулятор постоянное напряжение вспомогательного генератора. Для этого необходимо [c.124]

Тепловоз ТЭ 2, выпускаемый промышленностью с 1951 в качестве серийного, представляет собой две одинаковые секции, соединённые в одно целое жёсткой сцепкой и снабжённые на свободных концах постами управления. Поэтому управление тепловозом производится с поста секции, являющейся для данной поездки головной. Каждая секция тепловоза имеет силовую установку (см. стр.448), тяговые электродвигатели и вспомогательные механизмы, одинаковые с тепловозом ТЭ 1). Характеристика этого тепловоза приведена в табл. 2. [c.437]

Главная рама тепловоза служит для установки на ней двигателя с генератором или с агрегатами гидропередачи и вспомогательного оборудования, а также для соединения тележек и передачи тягового усилия. [c.115]

На современных тепловозах наибольшее распространение получила электрическая передача постоянного и переменно-постоянного тока, которая выполняет свои функции благодаря так называемой гиперболической характеристике главного генератора. Для осуществления такой характеристики используется ряд вспомогательных машин и аппаратов. Основные элементы передачи — главный генератор (постоянного или переменного тока), выпрямительная установка (у передач переменно-постоянного тока), тяговые электродвигатели постоянного тока, электрические системы возбуждения, регулирования и управления. [c.97]

Наиболее рациональным решением является установка на тепловозе вспомогательного генератора переменного тока и полупроводникового преобразователя с системой автоматического регулирования частоты и напряжения по оптимальному закону. Исследования В. М. Новикова и И. А. Дидоренко показали, что частотное регулирование двигателя вентилятора холодильника снижает потребляемую им мощность при максимальном напряжении в 1,3—1,4 раза. [c.90]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. На тепловозах 2ТЭ116 в дополнение к этим источникам для питания привода вентиляторов охлаждения используется и тяговый синхронный генератор. В этом случае нельзя получить оптимальный режим работы асинхронных двигателей при переменной частоте. Оптимальный режим работы асинхронных электродвигателей обеспечивается при выполнении условия i7// = onst, т. е. при изменении частоты необходимо менять питающее напряжение таким образом, чтобы отношение этих величин поддерживалось постоянным. [c.276]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. [c.263]

Генератор ГП-311 Б (фиг. 134) устанавливается на тепловозах 2ТЭ10Л и ТЭПЮЛ. Возбудитель и вспомогательный генератор имеют карданный привод и размещены отдельно от главного генератора, в связи с чем на станине этого генератора нет специальных площадок для установки вспомогательных машин. [c.98]

В технически исправном состоянии дизель-генераторной установки, вспомогательного оборудования и экипажной части, в производстве ТО машинист убеждается во время смены. Сдающий машинист заблаговременно подготавливает тепловоз. При необходимости воз-никыше неисправности устраняют совместно сдающий и принимающий машинисты. Порядок производства ТО-1 и ТО-2, график выполнения работ по техническому обслуживанию узлов тепловозов, обслуживаемых одним машинистом, должны быть отражены в местных инструкциях в зависимости от технических возможностей депо и интенсивности эксплуатации тепловозов. [c.265]

Сила тяги тепловоза при р1 = 8 кг1см выражается кривой F (фиг. 3). Сила тяги при Р1 = 10,4 кг слА показана кривой При использовании воздуха вспомогательной дизель-компрессорной установки для наддува в период сгорания топлива общая сила тяги выразится кривой Сопротивление поезда в 38 осей общим весом Я-f-Q = 475 т на горизонтали (щ =0) и на подъёмах о/ д выразится кривыми фиг. 3. Пересечения Я с те>д согласно основному уравнению движения поезда дают установившиеся скорости на соответствующих участках. Так, данный состав тепловоз мог вести на горизонтальных участках со скоростью 0=75 км час, на затяжном подъёме =8 /оо со скоростью 0=15 км час с максимальной перегрузкой двигателя и с использованием дополнительной дизель-компрессорной [c.610]

При механизированной обмывке чистка тепловоза с обдувкой тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электроаппаратуры обычно выделяется в самостоятельную экипировочную операцию и выполняется перед постановкой тепловоза па профилактические осмотры и ремонты. Если механизированной установки нет, то обдувка электрических машин и аппаратуры (совмещается с обтиркой тепловозов) производится сжатым воздухом давлением не более 3,5 кПсм от сети депо или тепловоза через специальный фильтр на отведенном для этой цели месте или стойле. [c.86]

На сети железных дорог нашей страны эксплуатируются следуюш,ие тепловозы с гидравлической передачей ТГ102, ТГМЗ, ТГМЮ, ТГМ1 и др. Тепловозы с гидравлической передачей позволяют значительно экономить цветной металл, идущий на изготовление электрических машин на тепловозах с электрической передачей. Вес тепловозов с гидравлической передачей значительно ниже, чем с электрической. Устройство силовой установки (дизеля), а такл<е вспомогательного и электрического оборудования на тепловозах с гидравлической передачей такое же, как и с электрической. [c.121]

Секции тепловозов нужно разъединять при обесто ченных цепях. В установке для испытания изоляции силовой и вспомогательной цепи тепловоза на пробой должна быть предусмотрена общая система заземления, к которой присоединяется испытываемый предмет до начала испытания. Токоведущие части установки должны быть ограждены. [c.83]

Как уже указывалось, тепловозом называется локомотив, у которого роль первичной силовой установки выполняет дизель. Однако сам по себе дизель не приспоеоилен для непосредственной передачи механической энергии вращающего момента на движущиеся колесные пары. Для этой цели применяют специальный механизм, называемый передачей. Тепловоз состоит из четырех основных частей дизеля, вспомогательного оборудования, передачи и экипажа. [c.85]

На тепловозе ТЭЗ таким устройстюм является узел автоматического регулирования мощности дизеля (АРМ), состоящий из тахогенератора Т1, регулирующей обмотки Р—РР возбудителя и селенового вентиля ВС1 (рис. 112, а). Тахогенератор приводится от вала дизеля и, следобательно, его напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля. Обмотка Р—РР включена на разность напряжений тахогенератора и вспомогательного генератора. Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения. Если напряжение тахогенератора ниже напряжения вспомогательного генератора, цепь запирается селеновым вентилем ВС1 и ток в обмотке Р—РР отсутствует (не считая незначительного обратного тока, пропускаемого вентилем). Когда же напряжение тахогенератора становится выше напряжения вспомогательного генератора, то в обмотке Р—РР появляется ток, при этом м.д. с. данной обмотки складывается с м. д. с. обмотки независимого возбуждения НВ. Обмотка возбуждения тахогенератора питается током от вспомогательного генератора. Во время настройки узла АРМ сопротивления в цепях этой обмотки и обмотки НВ подбирают так, чтобы на 16-м положении рукоятки контроллера при всех условиях работы установки по обмотке Р—РР проходил ток, и, следовательно, напряжение тахогенератора всегда превышало напряжение вспомогательного генератора на значение падения напряжения в вентиле ВС1 и обмотке. Вследствие малого сопротивления обмотки эта разница составляет несколько вольт. [c.128]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Тепловоз ТЭЗ. Сначала внешнюю характеристику генератора настраивают без узла АРМ. Для этого выключатель АВ ставят в положение выключен , рукоятку контроллера — на 16-ю позицию, трехполюсный рубильник ВРЗ — в положение выключен , а дизель-ге-нераторную установку нагружают так, чтобы дизель работал на режиме максимальной приведенной мош ности. При этом вспомогательные агрегаты (компрессор, вентилятор холодильника) должны быть включены. Настройку характеристики начинают обычно при токе тягового генератора 2400 А. Этому току соответствует исходная точка А (рис. 348, б). Исходя из характера влияния обмоток возбудителя настройку внешней характеристики генератора ведут тремя этапами сначала устанавливают ток в дифференциальной обмотке, который влияет на величину тока генератора. Затем к действию дифференциальной обмотки в исходной точке А характеристики добавляют действие независимой обмотки и, наконец, к влиянию двух уже настроенных обмоток прикладывают действие обмотки напряжения. Нормальное действие дифференциальной обмотки возбудителя начинается, когда ток в ней равен 1/30—1/50 тока генератора. Поэтому сначала, изменяя сопротивление в цепи дифференциальной обмотки, устанавливают указанное соотношение токов равным 1/40 (как среднее). При нагружении генератора током, равным току в исходной точке, т. е. 2 400 А, ток в дифференциальной обмотке должен быть равен 60 + 2 А. Затем изменением тока нагрузки (1100—3000—1100 А) проводят намагничивание генератора. После этого снова нагружают генератор током 2400 А и устанавливают соответствующее ему напряжение, воздействуя только на независимую обмотку возбудителя. Если напряжение генератора меньше значения, при котором достигается нормальная приведенная мощность (см. табл. 11), увеличивают ток в независимой обмотке. Проверяют совместное действие дифференциальной и независимой обмоток снятием внешней характеристики генератора. При правильном выборе тока в дифференциальной обмотке точки, соответствующие значениям напряжения генератора, будут лежать в заштрихованном поле внешней характеристики. Когда напряжение генератора выходит за установленные пределы, его регулируют только изменением тока в обмотке. [c.436]

Основная энергетическая установка тепловоза — дизель соединена с тяговым генератором дизель-генератор соединен со сборочными единицами вспомогательного оборудования, а они в свою очередь между собой приводами, которые представляют собой валы с постоянными соединительными звеньями (муфтами), различного исполнения. Бла-годаряГсвоим упругим свойствам или конструктивному оформлению они допускают работу сборочных единиц при определенной несоосности соединяемых валов. К таким соединительным звеньям относятся муфты пластинчатые, зубчатые и с резиновыми деталями (рис. 5.32), а также карданные шарниры. [c.293]

Максимальная приведенная мощность дизель-генераторной установки ЮДЮО при включенном вспомогательном оборудовании тепловоза [c.309]

Установка нескольких вспомогательных источников электрической энергии увеличивает количество генераторов и приводов к ним, а это усложняет конструкцию и компоновку оборудования на тепловозе. К источнику постоянного тока предъявляются определенные требования. Тяговые электрические аппараты должны устойчиво работать при изменении напряжения от 0,7 до 1,1 номинального. Освещение допускает изменение напряжения на 2%, цепи управления — на 3%- Таким образом, этим потребителям необходим источник энергии, напряжение которого изменяется в небольших пределах. Для питания обмоток возбуждения тягового генератора и электродвигателей необходимо изменять напряжение от нуля до максимального значения при практически неизменном сопротивлении. Напряжение заряда аккумуляторной батареи может изменяться на 10% номинального значения при постоянн й нагрузке. Напряжение, подводимое к электродвигателю привода компрессора, должно регулироваться от нуля до номинального зна- [c.263]

На тепловозах 2ТЭ116М, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются обмотки возбуждення двигателей, соединенные последовательно (рис. 167, а). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / 7. Для охлаждения тормозных резисторов используются два вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Каждый электродвигатель вентилятора включен на часть тормозного резистора, секции резисторов включены параллельно. Чтобы обеспечить питание от тягового генератора асинхронных электродвигателей вспомогательных механизмов, в цепь обмоток возбуждения тяговых электродвигателей [c.277]

Для снижения воздействия вибрации на локомотивные бригады на всех локомотивах при технических осмотрах или ремонте проверяется состояние кресел машиниста и его по мощника. При выявлении неисправностей пружин или мягкого покрытия сидения заменяются отремонтированными. Особое внимание уделяется центровке вспомогательного оборудования и дизель-генераторной установки. При поступлении агрегатов тепловозов в ремонт проверяется динамическая балансировка узлов-якорей, электрических машин, роторов, турбокомпрессоров, промежуточных валов и др. [c.210]

Возбуждение возбудителя. Цепь независимого возбуждения. При установке контроллера на 1-ю позицию включается контактор ВВ, и ток идет от плюса вспомогательного генератора ЯВГ, по проводу 407, через плавкий предохранитель 107 на 125 а, провод 406, токовую катушку реле обратного тока РОТ, провод 405, замкнутый контактор Б, провод 419, контакты контактора ВВ, провод 730, сопротивление плавного трогания тепловоза СП, по проводам 732 и 736, через отключатели тяговых электродвигателей 0М1—6, 0М2—3, 0М4—5, по проводу 427, через часть сопротивления независимого возбуждения возбудителя СВВ, провод 773, контакт реле РУ1, провод 774, через сопротивление СВВ, по проводу 444 а я б), через обмотку независимого возбуждения возбудителя НВ—ННВ, по проводам 445x2, через клемму l/lO-i-16, провода 300 и 408 на минус вспомогательного генератора ЯЯВГ. [c.137]

Многочисленные проекты и несколько попыток выполнения локомотива не дали удовлетворительных результатов. В качестве примера такой попытки на фиг. 30 представлена схема тепловоза непосредственного действия, который не мог быть доведён до эксплоатационной годности. Сжатый воздух для трогания с места поезда и для дополнительного наддува рабочих цилиндров тепловоза доставляется вспомогательной дизелькомпрес-сорной установкой, находящейся на раме тепловоза. Сгорание топлива (жидкого) происходит в рабочих цилиндрах главного двигателя. Продувка цилиндров двигателя осуществлена воздухом, подаваемым воздуходувкой, приводимой во вращение вторым вспомогательным двигателем. Всего рабочих цилиндров три один расположен внутри рамы локомотива и связан шатуном с первой движущей осью, два размещены с наружной стороны рамы и связаны шатунами со второй осью. [c.445]

В связи с тем, что при пробной эксплоатации имела место длительная работа вспомогательной установки, был получен низки11 коэфициент полезного действия тепловоза. Кроме того, работа локомотива была недостаточно надёжна. Дальнейшего развития этот тепловоз не получил. [c.445]

Дизель-поезда применяются преимущественно для пригородных и местных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках. Они обычно имеют два моторных вагона (передний и задний) и один, два, три или четыре прицепных. Так же как на тепловозах, на дизель-поездах имеются дизель, холодильник с вспомогательным оборудованием, передача и экипажная часть. Однако компоновка моторного вагона отличается от компоновки тепловоза максимальной компактностью. Это объясняется тем, что моторные вагоны предназначены не только для размещения силового и вспомо гательного оборудования, но и для перевозки пассажиров. В отличие от тепло возов дизель-поезда оборудуются отопительной и вентиляционной установка ми. Прицепные вагоны применяются только для перевозки пассажиров. Коли чество мест в прицепном вагоне обычно на 20—25% больше, чем в моторном [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...