Генераторы тяговые соединение с дизелем

Воздушный компрессор КТ7 установлен перед генератором и соединен с ним при помощи промежуточного вала и двух полу-жестких пластинчатых муфт. Рядом с компрессором размещен вентилятор охлаждения тяговых двигателей передней тележки, приводимый во вращение от вала генератора при помощи клиноременной передачи и карданного вала. Второй вентилятор охлаждения тяговых двигателей установлен над задней тележкой и приводится во вращение от вала дизеля через редуктор вентилятора вспомогательного теплообменника. [c.352]

Тяговый генератор соединен с дизелем упругой муфтой. Он преобразовывает механическую энергию дизеля в электрическую, которая затем направляется к тяговым электродвигателям. Генератор постоянного тока (рис. 130) состоит из станины или остова, якоря с коллектором, щеточного аппарата, состоящего из щеткодержателя и графитных щеток. [c.227]

Тепловозы с электрической передачей обычно имеют один генератор постоянного тока, соединенный с дизелем через промежуточный редуктор, два или четыре тяговых электрических двигателя постоянного тока. При четырех двигателях двигатели объединены В две группы, каждая из которых состоит из двух последовательно [c.254]

При включении контакторов Д1, Д2 их силовыми контактами тяговый генератор Г подключается к аккумуляторной батарее по цепи плюс батареи, провод 34, нож рубильника РБ, провод 33, контакты контактора Д1, провода 32, 14, якорь генератора, обмотка дополнительных полюсов, пусковая обмотка генератора, провод 57, контакты контактора Д2, провод 56, нож рубильника РБ, провод 35, минус батареи. Главный генератор, работая в режиме сериесного электродвигателя, разворачивает якорь генератора и соединенный с ним коленчатый вал дизеля. [c.111]

Цепи аппаратов, обеспечивающих пуск дизеля ведомой секции от тягового генератора ведущей. Цепь катушки реле РВ] ведомой секции при пуске дизеля от тягового генератора ведущей совпадает с цепью реле РВ1 ведомой при пуске Дизеля ведомой секции при параллельно соединенных аккумуляторных батареях. [c.257]

Наиболее распространенным типом передачи на тепловозах является электрическая передача постоянного тока, принципиальная схема которой дана на рис. 3. Главный генератор 1 смонтирован на общей раме с дизелем и соединен с ним муфтой. От генератора получают питание тяговые электродвигатели 2 с последовательным возбуждением, приводящие во вращение колесные пары при помощи одноступенчатых редукторов, заключенных в кожухи. [c.7]

Проверка статического давления охлаждающего воздуха на входе в тяговый генератор. Чтобы измерить статическое давление, отворачивают болт на левом (если смотреть со стороны дизеля) фланце входного воздушного патрубка генератора (см. рис. 47). Вставляют в отверстие наконечник трубки, соединенной с одним коленом мановакуумметра, второе колено должно быть открыто (связано с атмосферой). При номинальной частоте вращения вала дизеля (750 об/мин) статическое давление охлаждающего воздуха в указанной контрольной точке должно быть не менее 1,0 кПа (100 мм вод. ст.). [c.184]

Для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры дизеля, применен ребристый водяной воздухоохладитель 21 с плоскими трубками. Вал дизеля со стороны кабины машиниста жестко соединен с валом якоря тягового генератора 30, от которого через пластинчатую муфту приводится в действие компрессор 11. На конце вала якоря тягового генератора насажен шкив, от него при помощи клиноременной передачи приводятся в действие двухмашинный агрегат 12 и центробежный вентилятор 19 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. За кабиной машиниста находится помещение для аккумуляторной батареи 14. На крыше этого помещения, за холодильником дизеля имеются по два люка подачи песка в бункеры 4, откуда он поступает в песочницы передней и задней тележки. Люки закрываются откидными крышками. [c.24]

Рама дизель-генератора установлена на раму тепловоза на амортизаторах, расположенных вдоль рамы по 10 шт. с каждой стороны. Под тяговый генератор амортизаторы ставят в два ряда. От сдвига вдоль оси рама фиксируется четырьмя упорными амортизаторами. Амортизатор представляет собой элемент, в котором между двумя стальными частями находится резина толщиной 30 мм, соединенная с ними путем вулканизации. Резина масло- и морозостойкая может работать при — 30° С. Установка рамы на амортизаторы уменьшает шум и вибрацию. [c.106]

До отвертывания гаек (болтов) крепления крышки любого подшипника проверяют, имеются ли на крепежных деталях метки окончательной затяжки. Чтобы избежать чрезмерного прогиба коленчатого вала, не удаляют одновременно рабочие вкладыши у двух крайних опор со стороны тягового генератора, когда его якорь соединен с коленчатым валом дизеля. Коленчатый вал должен всегда покоиться на трех опорах, равномерно расположенных по длине вала. Чалочное приспособление или пеньковый трос для снятия вала зачаливают за шатунные шейки. До подъема вала обязательно удаляют вкладыши опорно-упорного подшипника (у седьмой опоры дизеля Д50 и у одиннадцатой опоры дизеля ДЮО), чтобы избежать поломки вала или повреждения торцов этих вкладышей. При выведении вкладыша коренного подшипника из гнезда картера (дизель Д50) или блока (дизель Д49) при помощи технологического штифта (рис. 3.23) коленчатый вал поворачивают по часовой стрелке, если смотреть со стороны тягового генератора. Этим предотвращается смятие фиксирующего выступа 2 вкладыша. [c.126]

Соединение дизеля Д50 с тяговым генератором. Тяговый генератор (рис. 5.34) присоединяют к дизелю жестко остов его укрепляют на раме дизеля, а корпус якоря и коленчатый вал дизеля соединяют между собой фланцами 2 и 5. В данном случае коленчатый вал дизеля выполняет роль вала выверенной сборочной единицы. Совместив фланцы корпуса якоря и коленчатого вала, в их отверстия (через одно) вставляют три технологические втулки 6, после чего фланцы стягивают болтами. Остов генератора закрепляют на раме дизеля шпильками 4. Шпильки, ввернутые в остов генератора, входят в отверстия рамы дизеля с некоторым зазором (0,7—1 мм), что позволяет при необходимости смещать остов относительно рамы дизеля. [c.295]

Соединение тяговых генераторов с дизелями. Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая передается тяговым электродвигателям. Кроме того, в момент пуска дизеля генераторы постоянного тока работают кратковременно в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, приводящего во вращение коленчатый вал дизеля. Технические данные тепловозных тяговых генераторов приведены в табл. 3.1, 3.2. [c.40]

Коленчатый вал I (рис. 12) воспринимает от шатунно-кривошипных механизмов вращающие моменты и передает сумму этих моментов на генератор 30. Вращающие моменты от отдельных цилиндров суммируются по мере перемещения к тяговому генератору, а амплитуды крутильных колебаний сглаживаются маховым моментом вращающихся тяжелых масс ротора генератора. Часть мощности отводится на вертикальную передачу через шестерни 38 и 33 для вращения вспомогательных электроагрегатов, привода кулачковых валов и привода вентилятора охлаждения тягового генератора. С левой стороны к коленчатому валу подсоединен вал II коробки привода водяных 8 и 15 и масляных 2п6 насосов, а также регулятора 16. Вал II соединен с коленчатым валом прн помощи зубчатой муфты, рядом с которой на конце коленчатого вала установлен антивибратор крутильных колебаний 42 маятникового типа. Антивибратор смонтирован в точке максимальных амплитуд крутильных колебаний и настраивается с учетом всех приведенных масс, в том числе и коробки привода агрегатов. Таким образом, на одном конце коленчатого вала дизеля (слева) установлены зубчатая муфта и антивибратор, а на другом (справа) — эластичная муфта. [c.25]

Из этого следует, что жесткая тяговая характеристика для тепловоза не пригодна. Условия движения поезда по переменному проф,илю пути требуют, чтобы тепловоз изменял скорость движения обратно пропорционально силе тяги, р На рис. 1 показаны характеристики 1, которую бы имел тепловоз с непосредственной передачей (дизель соединен с колесами), и 2, которую стремятся получить при проектировании тепловозов. По этой характеристике мощность тепловоза, равная произведению скорости V на силу тяги Рв каждой точке, остается постоянной. Такую зависимость РV обеспечивает электрическая передача тепловоза. Изменения силы тяги и скорости при со- Рис. 1. Тяговая характери-хранении постоянной мощности обеспечива- стика тепловоза ют изменением возбуждения генератора, изменением возбуждения или схемы соединения тяговых электродвигателей. Подробно эти вопросы будут рассмотрены дальше. [c.5]

С противоположной главному генератору стороны нижний коленчатый вал дизеля через эластичную муфту соединен с задним распределительным редуктором 34, который передает мощность вентилятору холодильника, вентилятору охлаждения тяговых двигателей задней тележки 44 и вспомогательному редуктору, приводящему во вращение вал подвозбудителя трехфазного тока. [c.65]

Электропередача состоит из тягового генератора постоянного тока, якорь которого механически соединен с коленчатым валом дизеля, шести тяговых электродвигателей последовательного возбуждения, соединенных с движущимися осями через зубчатую передачу, возбудителя и вспомогательного генератора и комплекта электроаппаратуры для управления электропередачей и защиты от аварийных режимов. [c.100]

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Так же как и у электровоза, колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей или при помощи гидравлической передачи. По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без набора воды и топлива. [c.3]

Задний фланец коленчатого вала дизеля жестко соединен с якорем тягового генератора. На конце вала якоря укреплен шкив, от которого через клиноременную передачу получают привод двухмашинный агрегат 30 и вентилятор 23 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат состоит из двух электрических машин постоянного тока вспомогательного генера- [c.5]

Катушка реле РЗ (см. рис. 205) проводом 40 соединена с корпусом тепловоза. Другой вывод катушки, соединенный с проводом 47, через контакты выключателя ВРЗ подключен к минусу тягового генератора. При пробое на корпус в силовой цепи ток через поврежденное место проходит в катушку реле РЗ, а затем уходит на ми-нус тягового генератора. Включение реле РЗ вызывает отключение контактора КВ, т. е. с дизеля полностью снимается нагрузка. Все дальнейшие переключения в цепях управления и сигнализации указаны в 75. [c.357]

По истечении времени выдержки на прокачку масла в системе дизеля (90 с) з. контакт с выдержкой времени (провода 337, 325) (см. рис. 109) замкнется и создаст цепь на катушку контактора Д1. Последний сработает и главным контактом соединит минус аккумуляторной батареи с пусковой обмоткой тягового генератора, а вспомогательным (провода 367, 250) создаст цепь на катушку контактора ДЗ и через межтепловозные соединения на катушку контактора ДЗ ведущей секции. Контакторы ДЗ сработают и главными контактами соединят параллельно аккумуляторные батареи обеих секций. Вспомогательный контакт контактора ДЗ (провода 246, 245) создаст цепь на катушку контактора Д2, который сработает и главным контактом соединит тяговый генератор с плюсом аккумуляторной батареи тяговый генератор в режиме электродвигателя начнет раскручивать коленчатые валы дизеля. [c.169]

На тепловозах тяговый генератор соединен с дизелем одним из двух возможных способов. При первом способе станина генератора жестко соединена с картером дизеля, а корпус якоря—с коленчатым валом. Кроме того, станина имеет лапы, которыми опирается на поддизельную раму. Вследствие того, что магнитная система и якорь закреплены независимо и жестко, для получения минимальных биений цилиндрической поверхности коллектора по отношению к щеткодержателям вал центрируется в щите сферическим подшипником.На-грузка на этот роликоподшипник определется несоосностью якоря и магнитной системы с щеткодержателями. Так соединены генераторы с дизелями типа Д50 на тепловозах серий ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1 и ТЭМ2. [c.25]

Разборка, текущий ремонт и перемотка главных генераторов производятся так же, как якорей и корпусов тяговых двигателей. Смену изоляционной ленты и нанесение изолирующей краски иа соединения межполюсных перемычек, соедишггсльные пластины и т. д. считают правильной мерой. Генератор, находясь рядом с дизелем, подвергается воздействию смазки, паров и грязи, и если меж-полюсные соединения ие находятся в хорошем состоянии возможен круговой огонь и даже короткое замыкание. [c.301]

Для автомотрис обычно используют кузова пассажирских цельнометаллических вагонов и тележки моторных вагонов электропоездов. В средней части кузова автомотрисы установлен дизель с электрической, механической или гидравлической передачей. При электрической пepe faчe дизель приводит во вращение якорь главного генератора. От генератора питается тяговый двигатель. При механической передаче вал дизеля через коробку передач, реверс, карданный вал и осевой редуктор соединен с движущей колесной парой автомотрисы. На автомотрисе с гидропередачей вращающий момент от вала дизеля к колесным парам передается через гидравлическую передачу, карданные валы и осевые редукторы. [c.238]

Электрическая передача. Коленчатый вал дизеля соединен с валом генератора, поэтому мощность дизеля, за исключением ее части, затрачиваемой на привод вспомогательных механизмов и учитываемой к. п. д. Пвсп передается генератору, вырабатывающему электрический ток напряжением /р при к. п. д. генератора ток идет на питание тяговых электродвигателей, которые при помощи зубчатого привода вращают колеса тепловоза. При отключении цепи питания тяговых электродвигателей от генератора возможен запуск дизеля без нагрузки, т. е. выполняется первое требование, предъявляемое к передаче. Мощность, передаваемая от дизеля через электрическую передачу на обод движущих колес, очевидно, будет равна [c.25]

Максимальная сила тока и величина наибольшего допустимого напряжения подлежат органичениям, и передача должна работать в пределах этих ограничений. При возрастании скорости движения локомотива сила тока падает, а напряжение растет. В момент достижения поездом скорости 14,5 км/ч дальнейшее увеличение напряжения становится невозможным. Поэтому для исключения недоиспользования мощности дизеля тяговые электродвигатели автоматически переключаются с последовательного соединения на последовательно-параллельное, что приводит к падению напряжения генератора при соответствующем возрастании тока нагрузки. При скорости 32 км/ч возникает необходимость в новом снижении напряжения, возросшего в процессе разгона поезда. Такого снижения можно было бы достигнуть переключением тяговых двигателей с последовательно-параллельного соединения на параллельное. Однако более целесообразно применить для достижения той же цели автоматическое шунтирование обмоток главных полюсов тяговых электродвигателей для ослабления их магнитных полей. [c.9]

В дизельном или машинном отделении размещено основное и вспомогательное оборудование дизель 5 с воздуходувкой 4 и тяговый генератор 3. Вал якоря генератора соединен с передним редуктором 2, от которого осуществляется привод двухмашинного агрегата, распо ложешюго под полом кабины машиниста, вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки и тахометрического агрегата. [c.88]

Тепловоз 2ТЭ116. Это магистральный двухсекционный локомотив мощностью 6000 л. с., предназначенный для вождения тяжелых грузовых поездов. Тепловоз имеет передачу переменно-постоян-ного тока. Дизель соединен с тяговым генератором муфтой пластинчатого типа. Тяговый генератор представляет собой синхронную машину, сконструированную так, чтобы при частоте вращения ротора 1000 об/мин с клемм выпрямительной установки можно было длительно [c.93]

Тепловоз 2Т310В состоит из двух секций, на каждой из которых установлены дизель 10 (рис. 3) и тяговый генератор 9 (дизель-гене-раторная установка). Дизель и генератор смонтированы на одной общей раме. Нижний коленчатый вал дизеля через полужесткую муфту соединен с валом якоря тягового генератора. [c.11]

Полужесткая дизель-генераторная муфта соединяет нижний коленчатый вал с якорем тягового генератора. Муфта (рис. 70) состоит из ведомого диска /, который болтами 6 соединен с валом якоря тягового генератора, и ведущего диска 3, соединенного болтами 7 с фланцем нижнего коленчатого вала. Диски изготовлены из стали 40 между дисками / и 3 установлен пакет из 80 стальных (сталь ЭЯ-2) пластин 2 толщиной 0,5—0,8 мм. [c.153]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Индикаторное приспособление используют в тех случаях, когда валы соединены жесткой муфтой (разъединять которую нельзя), например соединение вала дизеля Д50 с валом тягового генератора. В этом случае несоосность валов определяется величиной упругой деформации (изгибом) валов (рис. 105). В нашем примере эту величину косвенно находят по расхождению щек, т. е. по изменению расстояния между щеками шестой шатунной шейки коленчатого вала при его вращении. Если валы несо-осны, т. е. соединены с некоторым изломом осей, то при их вращении щеки ближайших к генератору шатунных шеек будут деформироваться. Например, если при поло--5 женин шатунной шейки в [c.130]

Соединение блока дизеля ЮДЮО с рамой дизель-генератора и собранного дизеля с тяговым генератором. Раму дизель-генератора ставят на жесткие заранее выверенные стендовые балки. На фланцы рамы (в местах соединения с блоком дизеля) ставят уплотнительные прокладки. При помощи крана блок дизеля устанавливают на раму дизель-генератора, совместив отверстия для болтов крепления во фланцах рамы и блока. После окончательной сборки дизель закрепляют и фиксируют на раме постановкой двух щтифтов 1 (рис. 5.33), его вал в дальнейшем выполняет роль вала выверенной сборочной единицы. [c.294]

На тепловозах соединение тягового генератора с дизелем может быть выполнено двумя способалви [c.17]

В машинном отделении тепловоза установлен дизель, коленчатый вал которого соединен с валом якоря тягового генератора посредством муфты. Вырабатываемый генератором ток поступает к тяговым электродвигателям. На валу якоря электродвигателя распололчено зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с шестерней колесной пары тепловоза. Таким образом, вращающий момент от валя якоря электродвигателя передается колесной паре. Обычно каждая колесная пара имеет свой тяговый электродвигатель (индивидуальный привод). [c.221]

Первичным двигателем на тепловозе является дизель, преобразующий химическую энергию топлива, сгоревщего в цилиндрах, в механическую. Механическая энергия вращения вала дизеля на тепловозах с электрической передачей передается на соединенный с ним якорь главного генератора. Генератор преобразует механическую энергию вращения в электрическую, которая передается на тяговые двигатели. Якори тяговых электродвигателей, вращаясь, через зубчатую передачу приводят в движение колесные пары тепловоза. [c.4]

На первом магистральном тепловозе Щ-ЭЛ1, построенном в СССР по проекту Я. М. Гаккеля, установлены два тяговых генератора с возбудителями, приводимых от одного дизеля. На трёх четырёхосных тележках подвешены 10 тяговых двигателей с последовательным возбуждением. Все двигатели соединены между собой параллельно. Скорость тепловоза регулируется путём изменения тока возбуждения генераторов и переключения генераторов с параллельного соединения на последовательное. [c.503]

Фиг. 123. Тяговый генератор МПТ-84/39 7-сстов 2- лалы 3- Центрирующий бурт 4-лапы для турбовоздуходувки 5-проушина в-крышка коллекторного люка 7- отверстие для впуска воздуха 8 - отверстие для выхода воздуха 9—роликовый подшипник 70 — вал 7 7 — корпус якоря 72—сердечник якоря 75 — вентиляционные каналы 74-шайба коллектора 75-коробка коллектора 76—болт 77-коллекторная пластина 18-щёткодержатель 7У-гибкое соединение 20, 22 - миканитовые манжеты 27 - миканитовый цилиндр 23 — подшипниковый щит с крышкой 24-вентилятор 25 — сердечник главного полюса 2й — болт 27-катушка главного полюса 25 —катушка дополнительного полюса 29—сердечник дополнительного полюса 30 - болт 31 — бандаж 32 - заднее лобовое соединение 33 — переднее лобовое соединение 34 - фланец для соединения с фланцем вала дизеля 55—трубка для смазки 5б-вывод 57-отверстия для болтов 38 — болт вентилятора 59 - болт щёткодержателя 40 - крышка подшипника 47—внутреннее кольцо подшипника 42 — наружное кольцо подшипника 45-отражатель 44—лабиринтовое кольцо 45 —гайка подшипника 46 болт 47-кронштейн щёткодержателя 45—уравнительное соединение 49-пружинный замок

Индикаторное приспособление используют в тех случаях, когда валы соединены жесткой муфтой (разъединять которую нельзя), например соединение вала дизеля с валом тягового генератора. В этом случае несоосность валов определяется величиной упругой деформации (изгибом) валов. У собранного дизель-генератора расхождение ш ек контролируют индикаторным приспособлением (рис. 5.7), которое размеш ают между ш еками шатунной шейки коленчатого вала ближе к краю ш еки. Установив шатунную шейку в НМТ, поворотом шкалы цифру О выставляют против стрелки индикатора. Коленчатый вал поворачивают на полный оборот. Через каждые 90° записывают показание индикатора на круговой диаграмме. Отклонение стрелки от нуля по часовой стрелке записывают со знаком плюс , указывающим, что щеки сходятся отклонение стрелки от нуля в обратную сторону отмечают со знаком минус — в этом случае щеки расходятся. Замер повторяют дважды. Затем находят наибольшую алгебраическую разность между пока- [c.128]

YZV > - блок регулятора мощно-С1И, формирующий гиперболическую характеристику тягового генератора. Внутренними соединениями блок свя- ан с различными мектронными устройствами регуляюра, постоянно контролирующими ток нагрузки тягового генератора и напряжение на его зажимах, а также частоту вращения коленчатого вала дизеля и положение главной рукоятки контроллера [c.278]

При проектировании электродвигателей стремятся обеспечить быстрое рассеивание тепла н принудительное воздушное охлаждение якоря и его обмотки. Без этих специальных мер, обеспечивающих отвод тепла, мощность электродвигателей была бы относительно небольшой. При троганин с места и низких скоростях движения сопротивление протеканию тока через обмотку якоря электродвигателя низкое и ток в этой обмотке большой. Прн повышении скорости движения ток уменьшается и растет напряжение генератора. Когда напряжение приближается к максимуму, на который рассчитан генератор, при помощи аппаратов перехода происходит переключение тяговых электродвигателей с последовательного соединения ш после-довательно-параллельное и с последовательно-параллель-иого соединения на параллельное. Дальнейшее регулиро-ва 1ие соотношения между током и напряжением достигается ослаблением возбуждения электродвигателей путем шунтировки поля. Прн постоянной мощности, развиваемой дизелем, низким скоростям движения соответствуют высокие значения тока и низкие напряжения по мере увеличения скорости двпже1 ия ток уменьшается, а напряжение растет, ио произведение их остается постоянным. [c.124]

Силовая установка тепловоза представляет собой дизель-гене-ратор, СОСТОЯ1ЦИЙ из дизеля Г1Д1М и тягового генератора постоянного тока ГП-300БУ2, якорь которого жестко соединен с коленчатым валом дизеля. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...