Вспомогательные цепи тепловозов

Аккумуляторная батарея на тепловозе предназначена для пита ния электростартера при пуске дизеля электродвигателей маслопрокачивающего и топливоподкачивающего насосов перед пуском дизеля контакторов реле электромагнитов и других аппаратов, участвующих в пуске, а также цепей управления, приборов, сигнализации, освещения и других вспомогательных цепей тепловоза при неработающем вспомогательном генераторе. [c.158]

Комплексная система питается постоянным током вспомогательных цепей тепловоза, напряжением ПО и 75 В. [c.293]

Вспомогательные цепи тепловозов [c.378]

Описание некоторых вспомогательных цепей тепловоза ввиду их простоты здесь не приведено. [c.284]

Аккумуляторная батарея в тепловозе слу-и ит для питания вспомогательных цепей (цепь управления, цепь освещения, моторы насосов для подачи топлива и масла и т. п.) при неработающем дизеле, а также для электрического запуска дизеля. [c.594]

Необходимая мощность Р определяется расчетным напряжением /р и током нагрузки /. Величина 11р связана с напряжением вспомогательных цепей, которое принято равным на тепловозах и газотурбовозах 75 или ПО е, а на электровозах — 50 в. [c.299]

На современных тепловозах широко используются автоматические системы управления. Для проектирования и исследования электрического оборудования тепловоза необходимо знать основы автоматики и принципы автоматического регулирования и управления [14,25]. Естественные статические характеристики звеньев энергетической цепи не соответствуют требованиям тяги. Следовательно, необходимо изменять параметры энергетической цепи или ее выходные координаты таким образом, чтобы их взаимосвязь и взаимодействие обеспечивали требуемую тяговую характеристику локомотива = /(и). Подлежат регулированию и вспомогательные агрегаты тепловоза. Элементы энергетической цепи, вспомогательные агрегаты локомотива нуждаются в автоматической защите. [c.6]

Для питания вспомогательных цепей на современных тепловозах принято напряжение 100 В вместо 75 В. [c.184]

Кроме упомянутых аппаратов управления силовой и вспомогательных цепей, имеются еще аппараты сигналов тепловоза, его освещения, вентиляции и обогрева, а также аппараты связи с системой автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). [c.189]

Длительное время на тепловозах использовался только постоянный ток как в энергетической цепи, так и во всех вспомогательных цепях регулирования. Впервые машина переменного тока — синхронный генератор-возбудитель — появилась на тепловозе ТЭЮ. [c.248]

Большое значение приобретают способы и средства диагностики состояния элементов энергетической цепи тепловоза, его вспомогательных агрегатов и аппаратуры. Работа в этой области направлена на формирование критериев состояния, разделения диагностики на оперативную — на тепловозе при, его работе и на стационарную — в депо и на ремонтных заводах. [c.249]

При очень большом количестве координат состояния энергетической цепи тепловоза и его вспомогательных агрегатов исследования направлены прежде всего на выбор координат, подлежащих постоянному (непрерывному), периодическому или единичному контролю. Определяются и функции централизованного и локального контроля. [c.250]

Вспомогательная кинематическая цепь состоит из вала отбора мощности VI, который приводится от шестерни приводного вала через шестерню 215. Конец вала выходит за корпус УГП для возможности подсоединения к нему вспомогательных агрегатов тепловоза. На валу отбора мощности расположена коническая шестерня Zie, от которой через другую коническую шестерню zi осуществляется вращение вертикального вала привода питательного насоса. К вспомогательной цепи относится также пара шестерен привода датчика скорости и шестерня Zis привода насоса смазки, находящаяся в зацеплении с шестерней 213 раздаточного вала. [c.92]

Общие сведения. Электрическую схему тепловоза <рис. 130, см. вкладку в конце книги) по назначению можно разделить на следующие цепи цепи управления дизелем и передачей, цепи управления системой охлаждения дизеля, вспомогательные цепи и цепи контроля и сигнализации [c.210]

Вспомогательная кинематическая цепь состоит из вала отбора мощности. Вал приводится во вращение от зубчатого колеса приводного вала через зубчатое колесо 3. Конец вала выходит за корпус УГП для присоединения к нему вспомогательных агрегатов тепловоза. На вал отбора мощности насажено также коническое зубчатое колесо 6, от которого через другое коническое зубчатое колесо 5 приводится во вращение вертикальный вал привода питательного насоса. [c.67]

После сборки электрической схемы тепловоза измеряют сопротивление изоляции цепей тепловоза мегаомметром на 500 В, которое должно быть не менее между силовой (высоковольтной) и вспомогательной (низковольтной) цепями—1,5 МОм, силовой и цепью возбуждения относительно корпуса —1,0 МОм, вспомогательной цепи и корпусом —0,5 МОм. Трансформаторы и амплистат с поврежденной изоляцией обмоток снимают для восстановления изоляции и проверчен характеристик, а имеющие признаки перегрева заменяют. [c.184]

Цепи управления вспомогательными системами тепловоза. Для включения автоматической системы регулирования температуры теплоносителей дизеля тумблер ТХ1 необходимо установить в положение Автоматическое (см. рис. 11.1). В этом случае вентили ВП2 — ВП5 управления исполнительными механизмами охлаждающего устройства будут получать питание, минуя тумблеры Т9—Т11 ручного управления. В случае неисправности автомати- [c.253]

Классификация аппаратов. Аппараты, включенные в силовую цепь тепловоза (ее напряжение достигает 900 В) непосредственно или через добавочные резисторы, условно называют высоковольтными. Аппараты, работающие в цепях управления, освещения и вспомогательных нагрузок, напряжение которых 75—110 В, называют низковольтными. [c.105]

Схема (рис. 126) содержит тахогенератор Т2 с независимым возбуждением от вспомогательного генератора тепловоза. На каждой позиции тахогенератор имеет определенное напряжение на зажимах, так как приводится во вращение от вала дизеля. Ток тягового генератора протекает по обмотке добавочных полюсов ДП и вызывает в ней падение напряжения, так что потенциал в точке а становится выше, чем в точке б. Под действием этой разности потенциалов в цепи ограничения тока, включающей тахогенератор Т2 и размагничивающую обмотку возбудителя М—ММ, ток стремится течь так, как показано стрелкой. Пока ток тягового генератора невелик, падение напряжения на обмотке ДП (разность потенциалов между точками а и б) меньше, чем напряжение тахогенератора, поэтому ввиду запирающего действия выпрямителя ВС ток в цепи ограничения отсутствует. Когда же ток достигнет значения, при котором падение напряжения на обмотке ДП сравняется с напряжением тахогенератора и затем несколько превысит его, то в цепи ограничения появится ток, размагничивающий возбудитель, а следовательно, и тяговый генератор. Размагничивающее действие схемы произойдет в узком диапазоне тока тягового генератора. Очевидно, что при трогании и разгоне ток не будет выходить за границы этого узкого диапазона, поскольку увеличение тока вызовет резкое размагничивание возбудителя и генератора вплоть до полной потери ими напряжения, а уменьшение тока ниже установленного значения вызовет полное прекращение размагничивающего действия. [c.185]

Тахометрическая схема дополнительного регулирования мощности. На тепловозах ТЭЗ в схему (рис. 138) входит тахогенератор Г/ с независимым постоянным возбуждением от вспомогательного генератора. Якорь тахогенератора последовательно с регулировочной обмоткой возбудителя Р — РР и выпрямителем ВС1 включен на зажимы вспомогательного генератора тепловоза. Напряжение тахогенератора направлено против напряжения вспомогательного генератора и превышает его на несколько вольт. Под действием этой небольшой разности напряжений в цепи регулировочной обмотки возбудителя протекает ток. Этот ток образует составляющую напряжения возбудителя и тягового генератора, изменяющуюся от нуля до необходимого наибольшего значения прп работе схемы АРМ. [c.197]

Электрическая схема одной секции тепловоза (рис. 152, см. вкладку в книге) достаточно сложна. Чтобы облегчить изучение электрической схемы, рассмотрим ее по цепям. Отдельно на рис. 153 приведена схема вспомогательных цепей. [c.215]

Вспомогательный генератор предназначен для зарядки аккумуляторной батареи, возбуждения возбудителя и питания электроэнергией цепей низкого напряжения. На отечественных тепловозах напряжение вспомогательного генератора 75 В, однако в последнее время на тепловозах можно встретить напряжение вспомогательных цепей ПО В. [c.227]

Кнопочный выключатель. Предназначен для включения и выключения цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. На схемах тепловозов приводятся названия кнопок и цепей, которые они замыкают. Каждую из указанных на схеме цепей защищает предохранитель, плавкая вставка которого перегорает при токе выше установленного. Кнопочный выключатель (рис. 46) вмонтирован в пульт управления и расположен в его передней части. [c.78]

При превышении напряжения вспомогательного генератора напряжения батареи на 2—3 в усилие магнитного потока верхнего сердечника преодолевает совместное усилие пружины 11 и магнитного потока сердечника дифференциальной катушки. В этом случае якорь притягивается к сердечнику катушки напряжения. Контакты реле замыкаются, включая контактор Б (см. вклейку), после чего вспомогательный генератор будет подзаряжать аккумуляторную батарею и питать цепи вспомогательной нагрузки тепловоза. [c.161]

Аккумуляторная батарея предназначена для пуска дизеля и питания цепей управления и освещения тепловоза. При работающем дизеле подзарядка аккумуляторной батареи и питание электрических цепей тепловоза (кроме силовых) осуществляется вспомогательным генератором. [c.7]

Вспомогательный генератор и возбудитель главного генератора на тепловозах, как правило, выполняются в виде двухмашинного агрегата. Вспомогательный генератор и возбудитель — электрические машины постоянного тока с самовентиляцией защищенного исполнения. Вспомогательный генератор питает обмотку параллельного возбуждения возбудителя, цепи управления, вспомогательные цепи, а также служит для подзарядки аккумуляторной батареи. Возбудитель предназначен для питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора. [c.253]

Вспомогательные генераторы, обеспечивающие заряд аккумуляторных батарей и питание всех электрических цепей тепловоза, кроме силовых, в процессе работы постоянно связаны с коленчатым валом дизеля частота их вращения находится в переменном режиме. Для поддержания напряжения вспомогательных генераторов постоянным применяют регуляторы напряжения. Принцип их работы основан на изменении тока возбуждения генераторов. На рис. 12.23 представлен регулятор напряжения ТРН-1. Магнитная система регулятора состоит из сердечника 19, наконечника 16, корпуса 32, стальной плиты 26 и стакана 18. [c.302]

Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем. При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение И, при неисправности электродвигателя задней тележки в положение I. При этом отключается поездной контактор П1 или Н2, а также вводится ступень сопротивления резистора СВВ между проводами 87, 89 в цепь параллельной обмотки возбуждения возбудителя и контактами вспомогательной цепи контактора /7/ или П2 отключается цепь питания этой обмотки через контакты реле тока РТ. чем снижается мощность генератора. Контакты вспомогательной цепи контактора П1 или П2 в цепи катушки контактора возбуждения КВ шунтируются контактами отключателя моторов ОМ. Движение на одной тележке осуществляется при токе генератора до 605 А, равном допустимому длительному току тягового электродвигателя. [c.120]

Секции тепловозов нужно разъединять при обесто ченных цепях. В установке для испытания изоляции силовой и вспомогательной цепи тепловоза на пробой должна быть предусмотрена общая система заземления, к которой присоединяется испытываемый предмет до начала испытания. Токоведущие части установки должны быть ограждены. [c.83]

На тепловозах применяются как кислотные, так и щелочные аккумуляторные батареи. Кислотные аккумуляторные батареи 32ТН-450, 32ТН-550 или 48ТН-450 состоят в зависимости от напряжения вспомогательных цепей тепловоза из 32 (С/вг — 75 В) или 48 = ПО В) элементов (аккумуляторов) с номинальной емкостью 450 или 550 А-ч. Номинальная емкость может быть получена при разряде аккумуляторов 10-часовым током, значение которого определяется делением номинальной (паспортной) емкости на 10. [c.95]

Аккумуляторая батарея. На локомотивах аккумуляторная батарея служит для питания вспомогательных цепей при неработающем генераторе н для запуска первичного двигателя локомотива (тепловоза и газотурбовоза). Применяются два типа аккумуляторов — кислотные и щелочные. [c.301]

В цепях управления широкое распространение получило реле управления Р-45, собираемое из узлов контактора вспомогательных цепей КПМ-220. Реле Р-45 является основой для некоторых впециальных реле систем защиты и управления тепловоза. Конструкция реле Р-45, его масеа и габариты не удовлетворяют современным требованиям. На тепловозах все шире начинают применяться малогабаритные промышленные реле, которые в несколько раз меньше и легче реле Р-45. Все контакторы являются типичными электромеханическими аппаратами. [c.113]

Аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 предназначена для питания вспомогательного генератора тепловоза при запуске дизеля, а также цепей управления и освещения тепловоза при неработающем вспомогательном генераторе. Батарея состоит из последовательно соединенных между собой 32 аккумуляторов. [c.208]

Цепи управления вспомогательными системами тепловоза 4ТЭ10С 253 [c.301]

Электрическим, аккумулятором (элементом) называется химический источник тока, способный накапливать (аккумулировать) подведенную к нему при заряде электрическую энергию и при необходимости отдавать эту энергию во внешнюю цепь. Аккумуляторные батареи, установленные на тепловозах, предназначены для питания током тягового генератора при пуске дизеля, цепей управления и освещения при неработающем вспомогательном генераторе, а также для питания обмотки возбуждения вспомогательного генератора до перехода его на самовозбуждение. После включения в работу вспомогате льныц генератор питает все низковольтные цепи тепловоза и одновременно заряжает аккумуляторную батарею. [c.88]

Электровозы и тепловозы (не более одного трех- или двухсекционного, а также двух односекционных), отправляемые в недействующем состоянии, ставят в голове грузового поезда вслед за ведущим локомотивом. Перед пересылкой тепловозов ТГМ1, бывших в эксплуатации, проверяют их ходовые части (задиры в наличниках, подвод к ним смазки, смазку в буксах) с выкаткой колесных пар, тщательно регулируют самоуплотняющиеся клинья. На электровозах перекрывают и пломбируют резервуары токоприемников, выключают главные разъединители вспомогательных цепей, снимают предохранители аккумуляторной батареи, заглушают вентиляционные кожуха, закрывают отверстия тяговых двигателей деревянными пробками, а также двери и окна. [c.293]

Электрической схемой тепловоза ТЭМ2, кроме того, предусмотрены автоматическое регулирование температуры воды и масла систем дизеля и с тепловоза № ТЗМ2.300 автоматический запуск дизеля, а также дополнительные устройства вспомогательных цепей. [c.123]

Возбуждение вспомогательного генератора, возбудителя и тягового генератора, а также цепь зарядки аккумуляторной батареи, некоторые цепи управления, защиты, контроля и аварийных режимов аналогичны соответственным цепям тепловоза ТЭМ1. В связи с этим ниже при описании электросхемы тепловоза ТЭМ2 эти цепи не рассматриваются. [c.123]

Замыкающий контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры 0М1—0М6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1—П6. Поездные контакторы П1—П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвигатели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов П1—П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обрыва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1— П6) ведомых секций, осуществляется через междутепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В vi Н). [c.175]

На современных тепловозах с гидропередачей устанавливают унифицированный контроллер для маневровых тепловозов, оснащенный пневмоцилиндрами, осуществляющими поворот главного и реверсивного валов. Перевод реверсивного вала осуществляют пневмоцилиндры, доступ сжатого воздуха к которым производят электропневматические вентили ВП ( Вперед ) и ВНЗ ( Назад ). Контакты реверсивного вала контроллера коммутируют вспомогательные цепи — пескоподачи и прожекторов. Кроме того, установка унифицированного контроллера на тепловозе с гидро- [c.365]

Источниками питания электрических цепей тепловоза являются аккумуляторная батарея и генератор. В качестве аккумуляторной батареи на тепловозе применена свинцово-кислотная батарея типа 6ТСТ-120ЭМС. Аккумуляторная батарея предназначена для питания сетей управления и вспомогательного оборудования тепловоза при малой частоте вращения коленчатого вала дизеля (до 750 об/мин). [c.138]

На тепловозах установлена щелочная аккумуляторная батарея типа NKS150, служащая для пуска дизеля и питания всех вспомогательных цепей при неработающем дизеле. Батарея состоит из 75 последовательно соединенных никель-калмиевых аккумуляторов. Емкость батареи при пятичасовом режиме разряда 150 А-ч, напряжение 90 В. [c.214]

В 78 подробно описаны также цепи вентиляции, отопления и освещения, практически не отличающиеся от соответствующих цепей тепловоза ЧМЭЗТ. Все потребители в этих цепях питаются от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматов. [c.366]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...