Рамы тепловозов главные

Размещение всех осей в одной жёсткой раме затрудняет вписывание локомотива в кривые, поэтому часть передних и задних осей (одну или две) связывают рамами в самостоятельный экипаж — тележку. В этом случае тележки только воспринимают часть вертикальной нагрузки тепловоза и не являются движущими. Такие тележки называются поддерживающими. Они имеют поперечное перемещение относительно главной рамы тепловоза до 130—150 мм. Для возвращения тележек в первоначальное положение при выходе локомотива из кривой они снабжаются возвращающими устройствами. [c.545]

Раму тележки 1 образуют два листа толщиной 26 мм, соединённые посредине и по концам стальными литыми междурамными креплениями 6. Среднее междурамное крепление 2 представляет литую стальную коробку, внутри которой помещается секторный возвращающий аппарат. На тележку передаётся часть веса главного строения тепловоза через шаровую опору 7 и люльку 3, опирающиеся посредством секторов 4 и подшипников 5 на междурамное крепление тележки 2. Концевые междурамные крепления 6 имеют тавровое сечение и прикреплены к рамным листам так же, как и среднее 2, призонными болтами. Рамы имеют по два выреза, в которые помещаются буксы осей. Нагрузка рамы тележки через спиральные и листовые рессоры передаётся на буксу оси. Тележки имеют независимое рессорное подвешивание в четырёх точках. При прохождении кривой рама тележки с колёсными скатами перемещается на секторах относительно главной рамы тепловоза отклонение секторов создаёт возвращающую силу. [c.545]

Листовая рама тепловоза опирается на пять сцепных осей, на переднюю двухосную и заднюю одноосную тележки. На раме укреплён главный двигатель с компрессором мощностью Ng == 1100 jt. с. при и = 400 об/мин. Критические обороты лежат в пределах п = 410—430. [c.560]

Главная рама тепловоза представляет собой мощную сварную конструкцию, на которую опирается кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама несет на себе вес всех указанных узлов и, кроме того, передает тяговые и тормозные усилия к вагонам поезда, воспринимает толчки, возникающие во время движения. Основными элементами главной рамы тепловоза ТЭЗ являются две продольные хребтовые балки двутаврового сечения. По концам они соединены литыми стяжными ящиками, в которых размещены авто-128 [c.128]

Тележки тепловоза. Главная рама тепловоза опирается на две тележки. По количеству осей тележки бывают двух-или трехосные. Большинство тепловозов имеет трехосные тележки сварного типа. Рама 1 тележки (рис. 95) сварена из двух боковин коробчатого [c.129]

Кузов тепловоза (рис. 91) является самостоятельной конструкцией и по технологическим соображениям выполнен из четырех основных частей кабины машиниста 1, кузова аккумуляторного помещения 2, кузова машинного помещения 3 и кузова охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов машинного помещения являются съемными. Остальные части кузова приварены к главной раме тепловоза. [c.148]

Кабина машиниста прикреплена к главной раме тепловоза через четыре резиновых конических амортизатора (рис. 92), расположенных по углам кабины, которые значительно уменьшают шум и вибрацию. [c.148]

Кузов машинного помещения прикреплен к главной раме тепловоза болтами, а с кузовами аккумуляторного помещения и охлаждающего устройства соединен посредством гнутых кронштейнов, расположенных на торцах с внутренней стороны соединяемых частей кузова (сечение В—В и Г—Г, см. рис. 91). Места соединения частей кузова между собой закрыты специальными листами, которые прикреплены к какой-нибудь одной части кузова, чтобы обеспечить возможность подвижности частей относительно друг друга при изгибе главной рамы тепловоза во время работы. [c.148]

Главная рама тепловоза (рис. 95) предназначена для передачи через автосцепку тяговых, ударных и тормозных сил, а также вертикальных нагрузок от массы установленного на ней и подвешенного снизу оборудования. Основой сварной конструкции рамы являются две продольные балки 1, вьшолненные из прокатного профиля двутаврового сечения №45 (ГОСТ 8239—72). и усиленные сверху приваренным поясом 2 с поперечным сече- [c.156]

Кузов над аккумуляторными батареями разделен на два отсека вертикальной перегородкой. В переднем отсеке расположены два главных резервуара, установленных на опорах, приваренных к каркасу кузова и притянутых к нему хомутами. В заднем отсеке в два яруса расположены аккумуляторные батареи, установленные в поддонах, предназначенных для сбора и слива электролита через сливные трубки на землю. Для возможности выемки аккумуляторных батарей вверх с нижнего яруса, установки и снятия балласта, расположенного под кузовом на раме тепловоза, опорные промежуточные балки под поддонами выполнены съемными. Для монтажа, демонтажа и обслуживания аккумуляторных батарей наружная обшивка боковых и задней стенок кузова состоит из съемных и быстросъемных люков на крыше кузова имеются также быстросъемные люки. Снаружи кузова на левой стенке приварены поручни для выхода на крышу в верхних задних углах кузова установлены поручни, за которые обслуживающий персонал должен держаться при переходе по задней площадке с одной стороны тепловоза на другую. Для вентиляции аккумуляторного отсека съемные люки имеют жалюзи. [c.44]

После пуска двигателя маслопрокачивающий насос автоматически отключается, а обратный клапан 4 перекрывает путь маслу к этому насосу из основного трубопровода. Вмонтированный в маслопрокачивающий насос редукционный клапан 23 предохраняет его и электродвигатель от перегрузки (при холодном масле). Для определения температуры масла в поддоне дизеля и давления масла в главной магистрали в системе предусмотрены дистанционные электротермометр 14 и электроманометр 7. Маслоохладитель 21 может использоваться как маслоподогреватель при остановленном дизеле, если через систему охлаждения двигателя прокачивать от постороннего источника горячую воду. При этом циркуляция масла в системе обеспечивается включением маслопрокачивающего насоса 22. Систему маслом заправляют либо через заправочные горловины, расположенные на обеих сторонах дизеля, либо под давлением через заправочную трубу с вентилями 17, выходящую под раму тепловоза на обе стороны. Масло из поддона дизеля сливают через сливную трубу с вентилями 18. Чтобы слить масло из фильтров 2 и 5 в поддон дизеля (перед разборкой фильтров или при сливе масла из системы), открывают краны 6 и 20. [c.7]

Крышка другого люка крепится подпружиненными болтами. В случае резкого повышения давления, например при воспламенении паров масла, крышка приподнимается и предохраняет корпус от возможного разрыва. Сбоку к корпусу 2 крепится плита с блоком электрогидравлических вентилей. К корпусу приварены также четыре крюка для подъема и транспортировки УГП. В разъеме корпуса 3 устанавливается главный вал гидропередачи. В опорах, расположенных внутри корпуса, подшипниковые узлы крепятся бугелями, а в торцовых стенках прижимаются корпусом 2. К корпусу 3 снаружи приварены по бокам четыре платика с пазами для крепления опорных кронштейнов унифицированной гидропередачи при установке ее на раму тепловоза. [c.69]

Вспомогательный кузов тепловоза сварной, разделен внутри вертикальной перегородкой на два отсека. В отсеке, примыкающем к кабине машиниста, с правой и левой стороны кузова установлены вертикально два главных воздушных резервуара. Проход в кузов через дверь изнутри кабины. С наружной стороны кузова в нижней части имеются съемные листы для монтажа труб и электронагревателей главных резервуаров. Главные резервуары вынимают через быстросъемный люк. На торцовой стенке кузова в верхней части имеется прожектор, а над ним стойка для крепления антенны радиостанции. Отсек с торцовой части тепловоза, разделенный горизонтальными балками на два яруса, служит для размещения аккумуляторов. Балки верхнего яруса съемные, благодаря чему обеспечивается выемка аккумуляторов нижнего ряда через люк крыши кузова. На балках каждого яруса установлено по два стеклопластиковых поддона для банок аккумуляторов. Из каждого поддона под раму тепловоза отходят трубки для слива попадающего в поддоны электролита. [c.141]

На главную раму тепловоза при работе действуют как вертикальные, так и горизонтальные силы, переменные по величине и направлению. В продольном направлении рама испытывает растягивающие (тяговые) усилия, сжимающие усилия при торможении и ударные нагрузки при толчках. В поперечном направлении на раму действуют центробежные силы, которые возникают от веса кузова, рамы и оборудования при движении тепловоза по кривым участкам пути. Кроме того, рама испытывает усилия от силы ветра. В вертикальном направлении на раму действуют только силы от веса оборудования. Рама также должна быть рассчитана на усилия, которые прикладываются к ней при подъеме тепловоза на домкраты. [c.379]

Главные воздушные резервуары под настильным листом тепловоза подвешены спереди и сзади, по два в каждой стороны. Резервуары укреплены на двух подвесках, изготовленных из полосовой стали. Каждая подвеска соединена о рамой тепловоза двумя шарнирами. Один из них приварен к швеллеру, а другой — к настильному листу. [c.381]

По конструкции кузова тепловозов можно разбить на две основные группы. Кузова первой группы служат только для защиты бригады и всего оборудования тепловоза от атмосферных явлений они не воспринимают основных усилий, которые передаются на главную несущую раму тепловоза. К этой группе относятся и кузова капотного типа. [c.387]

Сварная станина 25 генератора изготовлена из толстолистовой стали СтЗ и имеет цилиндрическую форму. Одним концом с центрирующим буртом 24 станина генератора прикреплена непосредственно к большому фланцу картера дизеля. На раму тепловоза генератор опирается лапами 26 (через пружины), приваренными к станине, проушины в верхней части станины служат для подъема генератора. Машина выполнена с самовентиляцией, встроенное вентиляторное колесо закреплено на корпусе якоря. Воздух для охлаждения генератора засасывается вентилятором 21 из капота через отверстия в подшипниковом щите. Со стороны дизеля станина имеет закрытые сетками отверстия для выхода нагретого воздуха. Катушки главного полюса имеют независимую и пусковую обмотки. Непосредственно на каркас катушки уложена пусковая обмотка (см. табл. 3.2), а обмотка независимого возбуждения укладывается поверх пусковой. [c.53]

Рама тепловоза (сварная из профильного н листового проката) опирается на две двухосные тележки. К раме снизу прикреплены четыре главных воздушных резервуара 26 емкостью по 225 л каждый и два топливных бака 25, обеспечивающих запас топлива 5400 л, что хватает на 4—5 дней работы локомотива без заправки при маневровых перемещениях вагонов. Над тележками в раме имеются четыре бункера для хранения песка (110 кг). По желанию заказчика на тепловозе запас песка может быть увеличен до 1700 кг. На концах рамы в стяжные ящики установлены автосцепки. [c.42]

На поточной линии изготовления главных рам тепловозов, применяются специальные стенды-кантователи (рис. 255), на которых собирают и полностью сваривают каркас рамы. [c.118]

Рис. 254. Главная рама тепловоза ТЭЗ

Все оборудование тепловоза, а также кузов расположены на сварной главной раме тепловоза с литыми буферными брусьями. От главной рамы вертикальная нагрузка на рельсы передается через две двухосные тележки, на каждую из которых рама опирается четырьмя скользящими опорами с резиновыми амортизаторами. [c.6]

Поддизельная рама 1 представляет собой сварную конструкцию из стальных листов и уголков, имеющую верхние и нижние обработанные пояса, вертикальные листы и поперечные диафрагмы. Поддизельная рама устанавливается на главную раму тепловоза на шести резиновых амортизаторах 16, которые уменьшают вибрацию и шум, передающиеся от дизеля к раме тепловоза. [c.63]

Привод левых и правых задних (масляных) боковых жалюзи крепится непосредственно к каркасу. Привод верхних и передних правых боковых жалюзи установлен на корпусе воздушных фильтров дизеля. Внутри каркаса, внизу на продольных угольниках (для удобства выемки), располагается маслоохладитель. До тепловоза № 2066 эти угольники приваривались к верхнему листу главной рамы тепловоза. Установка маслоохладителя непосредственно в каркасе введена для обеспечения агрегатной сборки охлаждающего устройства. [c.131]

Рама тепловоза листовая, внутренняя, тепловоз имеет восемь осей, из них пять движущих. Осевая формула тепловоза 2-5-1. Крутящий момент двигателя через главную муфту, коробку скоростей, имеющую три ступени скорости, отбойный вал и шатунный механизм, передаётся движущим колёсам тепловоза. Переключение ступеней передачи производится при помощи трёх электромагнитных муфт, управляемых с поста машиниста. Изменение направления движения тепловоза производится изменением направления вращения вала двигателя. [c.443]

По устройству экипажной части современные тепловозы разделяют на две группы. К первой группе относятся тепловозы, главная рама которых с расположенной на ней дизель-генераторной установкой и кузовом, опирается на тележки. [c.115]

Главная рама тепловоза служит для установки на ней двигателя с генератором или с агрегатами гидропередачи и вспомогательного оборудования, а также для соединения тележек и передачи тягового усилия. [c.115]

Главная рама тепловоза состоит из двух хребтовых балок, двух стяжных ящиков, отлитых из стали, двух шкворней, приваренных снизу к поперечным балкам, боковых консольных кронштейнов, связывающих обиосиые угольники с хребтовыми балками и настильными листами, и восьми боковых опор. [c.124]

Рамы тележек в зависимости от расположения колес бывают внешние и внутренние. При внешних рамах колеса находятся внутри рамы. Внутренние рамы применяют, обычно при групповом приводе (на паровозах, тепловозах ТГМ1 и др.). При них колеса расположены снаружи рам. Внешние рамы тяжелее внутренних из-за большего их веса и имеют более сложную конструкцию рамных креплений. Внешние рамы применяют главным образом при индивидуальном приводе движущих колесных пар, когда тяговый двигатель находится в непосредственной близости от приводимой им в движение колесной пары. Применение внешних рам, обеспечивающих большее расстояние между боковинами, испоЛьзуемое для размещения тягового двигателя, дает возможность значительно увеличить его мощность. При внешних рамах электровоз получает большую поперечную устойчивость, чем при внутренних, из-за увеличенного расстояния между шейками колесных пар. [c.192]

Кузов тепловоза оборудован сигнализацией возникновения пожара, сигналы которой в случае пожара поступают в кабину. На люках имеются поручни-ограждения. Кузов тепловоза не рассчитывается на восприятие динамических нагрузок, но он частично воспринимает нагрузки от несущей главной рамы, поэтому необходимо регулярно контролировать крепления кабины и кузова машинного помещения с рамой тепловоза и межкузовные крепления, проверять состояние уплотнений на проемах дверей и люков, своевременно заменять пришедшие в негодность уплотнения. [c.150]

Для увеличения жесткости, а также для удобства обслуживания оборудования в кузове и возможности установки главных резервуаров на раме тепловоза сделаны надстройки из двух швеллеров № 14, устанавливаемых на верхние пояса балок, и двух Г-образных профилей, устанавливаемых на обносные швеллеры. Пространство между ними закрыто рифлеными листами толщиной 4 мм. Образованные ими площадки служат для обслуживания тепловоза. Для обеспечения безопасности обслуживания тепловоза по периметру к раме прикреплены поручни. [c.157]

Нагнетаемый компрессором 30 (рис. 131) воздух, пройдя последовательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара 37 и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16, кранам вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максимального давления 8, электропневматическому клапану автостопа 3, регулятору давления 24. Последний установленный возле компрессора па левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067— на раме тепловоза) автоматически поддерживает в главных резервуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5-ь8,5 кгс/см ). Происходит это следующим образом. При достижении в главных резервуарах давления 0,85 0,02 МПа (8,5 0,2 кгс/см ) регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидроредуктора привода компрессора и одновременно через резервуар 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения перекрывает питание, а через клапан слива происходит опорожнение круга циркуляции гидромуфты привода и компрессор останав- [c.229]

Под главной рамой тепловоза размещены четыре главных тормозных резервуара и бак 17 для топлива. Впереди тепловоза под переходной площадкой расположена одна, а в раме над подножками четыре ниши для хранения деталей и принадлежностей тепловоза. В кабийе машиниста и дизельном помещении установлены по два огнетушителя. Техническая характеристика имеет много одинаковых данных (табл. 2). [c.27]

От главной рамы тепловоза 2ТЭ10В на каждую раму тележки нагрузка передается на четыре опоры. Опоры тележки, на которые опирается рама секции тепловоза, одновременно являются и возвращающими устройствами. Опора представляет собой стальной копус 7 (рис. 1Й), в котором помещены нижняя 6 и верхняя 2 опорные плиты и гнездо 1. Между верхней и нижней плитами находятся два ролика 5, удерживаемые обоймами 9, куда с обеих сторон входят хвостовики роликов. Такое соединение, обеспечивает параллельное перемещение роликов при их перекатывании. Нижняя опорная плита 6 прикреплена к корпусу болтами и нажимным кольцом 12. Правильное положение опоры фиксируется двумя штифтами. [c.351]

Скользящие опоры. На тепловозе применены скользящие опоры. Корпус 4 (рис. 208) цилиндрическим хвостовиком диаметром- 70 мм вставлен в отверстие опорного диска, приваренного к раме тележки. Дополнительно корпуо 4 прикреплен к раме тележки четырьмя болтами. Опорная плита 5 хвостовиком входит в середину корпуса 4 и зафиксирована штифтом 7. Сферическое гнездо 2 установлено в корпусе 4 и опирается на плиту 5. На сферическое углубление гнезда 2 опирается одна из опор главной рамы тепловоза. Во время движения тепловоза гнездо скользит по опорной поверхности плиты. Поверхность гнезда со стороны опорной плиты имеет спиральные канавки, залитые сплавом ЦАМ9-1,5, а на поверхности плиты 5, соприкасающейся с гнездом, проточены канавки. Опорная плита 5 изготовлена из стали 20, трущаяся поверхность цементирована и закалена. Корпус 4 [c.369]

По конструкции главные рамы тепловозов делятся на две группы к первой относятся рамы усиленной конструкции, имеющие две мощные хребтовые балки двутаврового сечения, которые усилены поясами, поперечными креплениями, кронштейнами, обносными швеллерами. Такие рамы воспринимают полностью все нагрузки, воздействующие на них. [c.379]

Особый интерес представляет ходовая часть тепловоза. Условия эксплуатации при наличии кривых малого радиуса, большой силы тяги при относительно небольшой нагрузке от оси на рельсы, а также работа в кривых малого радиуса потребовали создания нового типа экипажа, состоящего из двух двухосных тележек, объединенных одной рамой. Тележки могут поворачиваться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости относительно промежуточной рамы, а вместе с ней и относительно главной рамы тепловоза. Сила тяги передается через рычажно-тяговые механизмы с наклонными тягами и низ-коопущенный шкворень. [c.404]

Главная рама тепловоза ТЭЗ (рис. 254) состоит из хребтовой балки 1, изготовленной из двух двутавровых балок № 36, переднего 2 и заднего 3 стяжных ящиков, обносного швеллера 4, нижнего 5 и верхнего 6 настилав. [c.118]

Всё силовое оборудование тепловоза размещено на главной раме, опирающейся на две трёхосные тележки. Рама тепловоза состоит из двух стальных сварных хребтовых балок, связанных между собой вертикальными и горизонтальными листами и стяжными ящиками. Последние служат для размещения автосцепок. С наружной стороны хребтовых балок размещены кронштейны и швеллеры, накрытые продольными листами. Верхние пятники соединены с рамой сварными поперечными балками. Тележки (фиг. 13) — передняя и задняя — взаимозаменяемы. Между первой и второй осями каждой тележки размещён один тяговый электродвигатель меладу второй и третьей — два. Рама тележки выполнена из двух продольных листов с поперечными креплениями. Листы рамы имеют буксовые вырезы, к которым приварены наличники (параллельные между собой). Имеются также вырезы для размещения деталей рессорного подвешивания. Шкворневая балка сварена с горизонтальными листами и несёт на себе нижний пятник. Для предохранения от износа в нижний пятник устанавливаются стальное кольцо (Ст. 5) и шлифованный круглый диск, являющиеся сменными деталями. Между второй и третьей осями размещены два скользуна, представляющие собой опрокинутые стаканы с двумя пружинами, воспринимающими нагрузку до 7 т каждый. Литые стальные буксы имеют ирипареаиые наличники, в верхней части букс — гнёзда для балансиров, а со стороны заднего торца — [c.433]

Многочисленные проекты и несколько попыток выполнения локомотива не дали удовлетворительных результатов. В качестве примера такой попытки на фиг. 30 представлена схема тепловоза непосредственного действия, который не мог быть доведён до эксплоатационной годности. Сжатый воздух для трогания с места поезда и для дополнительного наддува рабочих цилиндров тепловоза доставляется вспомогательной дизелькомпрес-сорной установкой, находящейся на раме тепловоза. Сгорание топлива (жидкого) происходит в рабочих цилиндрах главного двигателя. Продувка цилиндров двигателя осуществлена воздухом, подаваемым воздуходувкой, приводимой во вращение вторым вспомогательным двигателем. Всего рабочих цилиндров три один расположен внутри рамы локомотива и связан шатуном с первой движущей осью, два размещены с наружной стороны рамы и связаны шатунами со второй осью. [c.445]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...