Сеть железных дорог

Одно из основных достоинств процесса термитной сварки простота осуществления в полевых условиях, что обусловило его применение для сварки рельсов, контактной сети железных дорог и некоторых строительных конструкций. [c.131]

Длина действующей сети железных дорог, составлявшая в мае 1941 г. 106,1 тыс. км, сократилась к сентябрю 1942 г. до 41,8 тыс. км [23]. На временно оккупированных территориях и в прифронтовых районах было разрушено 65 тыс. км рельсовых путей, 15 945 искусственных сооружений (в том числе 650 мостов длиной свыше 100 м и 1673 моста длиной от 20 до 100 Л4), 4100 станций и 317 депо [13]. Огромный ущерб был нанесен подвижному и тяговому составам, уничтожены десятки тысяч километров линий связи, на 35,5 тыс. км железнодорожных линий выведены из строя устройства полуавтоматической блокировки и электрожезловой сигнализации. [c.208]

Не меньшую роль для экономии энергоресурсов в предшествующий период имела полная реконструкция железнодорожного транспорта страны. Использование дешевого жидкого топлива и систематически дешевеющей электроэнергии ускорили замену паровозного парка страны тепловозами и электровозами. В результате изменения вида тяги общий удельный расход энергоресурсов (в условном исчислении) па железнодорожном транспорте сократился с 10,7 т/млн т км в 1965 г. до 6,4 т/млн т км в 1970 г. и 4,6 т/млн т км в 1975 г. В настоящее время он составляет около 4,5 т/млн т км, что также является одним из лучших показателей в мире (но сети железных дорог в целом). [c.18]

Дуга-железная дорога ( ж.д. ). В микромодели сети железных дорог дуги соответствуют отрезкам магистральной железнодорожной сети, по которой осуществляются перевозки угля. Пропускная способность дуг выбирается на основе данных о пропускной способности реальной сети. [c.440]

Если за период с 1941 г. по настоящее время эксплуатационная длина сети железных дорог транспорта общего пользования возросла на 19%, то протяженность железнодорожных подъездных путей увеличилась в 2,5 раза. В результате этого общая протяженность одних только подъездных путей широкой колеи, принадлежащих промышленным предприятиям, достигла уже 60 ООО км, что превышает длину всей сети железных дорог Англии и Франции [c.350]

Статической нагрузкой называется количество тонн грузов, перевозимых в одном условном вагоне в среднем по сети железных дорог. [c.441]

Тупиковые схемы 14 — 390 Внутризаводский транспорт рельсовый — Взаимоотношения с сетью железных дорог [c.35]

Электроподвижной состав обычно проектируется не для определённой линии, а для широкого применения на сети железных дорог. При этом tg и э устанавливаются по некоторым средним условиям. В СССР для пригородного движения принимают Ig = 2000 -н [c.458]

Габарит № 0 (фиг. 4) 3150 Вагоны новой постройки, допускаемые к обращению по всей сети железных дорог СССР и в прямом международном сообщении [c.634]

Г абарит 1-В (фиг. 5) 3250 Вагоны, допускаемые к обращению по всей сети железных дорог СССР [c.634]

Г абарит колеи 750 мм (фиг. 7) 2450 Вагоны, обращающиеся по всей сети железных дорог этой колеи [c.634]

Взаимоотношения с сетью железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения [c.411]

В рассматриваемый период велось усиленное железнодорожное строительство, охватившее не только ведущие капиталистические страны, но и их колонии. Усиленными темпами строили железные дороги в странах Южной Америки, Азии, Африки, а также в Австралии. В начале XX в. протяженность железных дорог во всем мире превысила 1 млн. км. Интенсивность строительства железных дорог особенно возросла в 80—90-х годах XIX в. и перед первой мировой войной. Военно-стратегическое-значение железных дорог явилось одним из факторов, способствовавших их быстрому развитию. Этим объясняется тот факт, что правительства многих государств всемерно содействовали развитию сети железных дорог, финансируя строительство, передавая бесплатно государственные земли частным компаниям. [c.217]

К концу 1890 г. сеть железных дорог России продвинулась на Восток тремя линиями, крайними пунктами которых были Тюмень (Уральской железной дороги), станция Миасс (Златоустовско-Миасской железной дороги) и Оренбург (Оренбургской железной дороги) [4, с. 260]. [c.220]

По мере развития сети железных дорог возникала необходимость совершенствования паровозов, быстро увеличивалось производство локомотивов, подвижного состава и рельсов. [c.223]

Четырехосные паровозы обладали более высокой (по сравнению с трехосными) мощностью и позволяли значительно увеличить пропускную способность железнодорожных составов. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном [12], имел ряд конструктивных особенностей. Благодаря увеличению длины дымогарных труб была достигнута более полная утилизация тепла. Это привело к некоторому увеличению длины паровоза и к необходимости увеличения числа осей. В России первые четырехосные паровозы начали изготовлять еще в 1858 г. на Александровском заводе. В этом строительстве Россия занимала в то время лидирующее положение. Однако их производство вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать. В России четырехосным паровозам большое внимание стали уделять в 70-х годах XIX в., как наиболее универсальному типу локомотива, который считался экономически целесообразным для всей сети железных дорог. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный паровоз был назван паровозом правительственного запаса , как имеющий оборонное значение. Четырехосные паровозы были на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом этих локомотивов, заказывая их на русских заводах [6, с. 28]. [c.224]

Сеть железных дорог в южной России была развита в то время недостаточно. Чтобы использовать водные пути от Черного и Каспийского морей для транспортировки нефти на север, Шухов примерно с 1885 г. начал строить первые русские танкеры (первый немецкий океанский танкер водоизмещением 3000 т был построен в 1886 г.). С учетом особенностей речного судоходства (течений, наличия мелей) и, как и прежде, на основании подробного расчетного анализа (1.11, 1.12) Шухов спроектировал баржи, которые имели наиболее приспособленную для течений форму, а также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса (см. статью И. Черникова Нефтеналивные баржи конструкции Шухова ). Надстройки и перегородки выполняли несущие функции, растянутые элементы создавали дополнительную жесткость. Вначале длина танкера составляла -70 м(ширина -10 м, высота корпуса 1,5—2 м, водоизмещение 800 т), а впоследствии увеличилась более чем вдвое (150—170 м при водоизмещении -10 000 т) без существенного увеличения сечения несущих элементов. Монтаж осуществлялся точно запланированными этапами с использованием стандартизированных секций на верфях в Царицыне (Волгоград) и Саратове рабочие чертежи были изготовлены в Москве в масштабе 1 1. В судостроении фирма Бари вскоре также заняла на рынке ведущие позиции. В годы подъема волжского судостроения (до 1900 г.) было построено большинство русских танкеров, а кроме того, нефтяные резервуары почти на всех перевалочных пунктах вдоль Волги. Когда в 1886 г. в связи с созданием в Москве системы водопровода был объявлен конкурс, фирма Бари приняла в нем участие. Еще до этого Шухов, используя свой опыт в сооружении резервуаров и трубопроводов и применив новые модификации насосов, проложил водопровод в Тамбове. На основе обширных геологических исследований Шухов вместе со своими сотрудниками в течение трех лет составил проект новой системы водоснабжения Москвы (см. статью Н. Смуровой Вклад Шухова в водоснабжение Москвы ). Поскольку этот проект (1.4) среди всех представленных на конкурс оказался самым дешевым, Бари полу чил подряд от городских властей. Однако [c.10]

Основные данные о вагонах, платформах и полувагонах сети железных дорог СССР [c.159]

Для воздушной подвески на опорах высоковольтных линий электропередач, контактной сети железных дорог, радиотрансляционной сети, контактной сети городского транспорта, мачт уличного освещения, столбах линий сельской связи, на кронштейнах и лотках вдоль трубопроводов [c.306]

Примерно в то же самое время ряд других инженеров обратился к исследованиям усталости при повторных пульсирующих нагрузках. Одновременно с быстрым развитием сети железных дорог кирпичные и каменные мосты стали заменять стальными сварными конструкциями. При этом возникли вопросы о возможности использования стальных мостов на железных дорогах. Были проведены натурные испытания клепаных балок. Некоторые балки длиной 22 фута (670 см) и высотой 16 дюймов (41 см) испытывались на миллионы циклов. К 1900 г. по результатам исследований усталости было опубликовано более 80 статей, в которых сообщалось о разрушениях вследствие усталости не только осей железнодорожных вагонов и мостовых конструкций, но и цепей, коленчатых валов, валов гребных винтов и проволочных канатов [c.169]

Для консервации металлоизделий, хранящихся на складах, в упаковке, под навесом на срок от 3 до 8 лет без переконсервации нанесение окунанием, кистью, пульверизацией Для защиты наружных поверхностей сельскохозяйственной техники, тросов и арматуры линий электропередач, морских сооружений, арматуры контактной сети железных дорог нанесение намазыванием или окунанием в расплав расконсервация растворителями и ветошью [c.178]

На сети железных дорог наиболее распространены два типа пути на деревянных шпалах, с костыльным (Д-0) и раздельным скреплением (Д-2) и на железобетонных — со скреплением типа КБ. [c.188]

Ряс. III.1.40. Очертание габарита погрузки грузов, перевозимых в пределах общей сети железных дорог СССР [c.419]

Из приведенного условия видно, что лимитирующим фактором в использовании повышенной эффективности тормозных средств является ограничение по силе сцепления колес с рельсами. По данным Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), практически на сети железных дорог может быть реализован коэффициент сцепления в пределах 0,12—0,14 в зоне скоростей до 50 км ч, 0,1—0,12 для скоростей от 50 до 150 км/ч и 0,07—0,08 для скоростей свыше 150 км/ч. При этом высшие значения расчетных коэффициентов относятся к нагрузкам на ось менее 10 Т, а низшие — к иагрузкам более 10 Т. При применении песка этот коэффициент возрастает до 0,2. [c.8]

Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп [c.56]

Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий [c.56]

Незадолго до начала текущего столетия из США поступили первые тревожные сообщения о разрушающем действии блуждающих токов. В Германии в связи с развитием снабжения бытовых потребителей постоянным током и с созданием сети железных дорог с тягой на постоянном токе тоже появилась новая опасность коррозии подземных трубопроводов— электролиз, под действием блуждающих токов. В 1879 г. на Берлинской промышленной выставке Вернер фон Сименс продемонстрировал первую в мире электрическую железную дорогу с тягой на постоянном токе. Спустя два года в Берлин-Лихтерфельде началась эксплуатация первого электрического трамвая, причем один рельс был положительным, а другой отрицательным, и рабочее напряжение составляло 140 В. На участке от Вестэнда до Шпандауэр Бокк Сименс оборудовал в 1882 г. первую экспериментальную трамвайную линиЮ с верхним контактным проводом. Участок вначале был оборудован двумя верхними контактными проводами, так что никакие блуждающие токи не могли стекать в грунт [54]. К сожалению, впоследствии эту схему не удалось сохранить. [c.39]

Для получения покрытий, обеспечивающих коррозионную защиту, наибольшее применение получил органосиликатный материал ВН-30, представляющий собой суспензию измельченных силикатов и оксидов металлов в толуольном растворе полиорга-носилоксанов. Он предназначается для окраски металлических и неметаллических поверхностей (опор контактной сети железных дорог, линий электропередач, металлоконструкций, электрофильтров и газоводов химических предприятий) с целью защиты их от коррозии. [c.83]

Если установлена необходимость ж.-д. транспорта для внешних перевозок, то в первую очередь должен быть решён вопрос о связи проектируемого завода с обш,есоюзной сетью железных дорог, т. е. о точке примыкания к ж.-д. магистрали. Весьма важно выяснить, возможно ли примыкание в одной или в двух точках. В первом случае получение и отправление грузов производится по одному направлению, во втором—в противоположные стороны. [c.388]

XIX век стал переломным в истории средств и путей сообщения, положив начало их интенсивному развитию. За относительно небольшой дромежуток времени — первые две трети XIX столетия — был сделан переход от первых, еще весьма несовершенных паровозов и пароходов, к сложившейся системе скорого и надежного транспорта, обеспечивавшего нужды бурно развивающегося капитализма. Развитые капиталистические страны были покрыты сетью железных дорог, основные мировые рынки на разных континентах были связаны пароходным сообщением. К концу [c.217]

Во второй половине XIX в. железные дороги в Европе и Северной Америке связывали крупнейшие города, промьппленные и торговые центры, что резко снижало транспортные расходы и способствовало увеличению объема торговли. Протяженность и густота железнодорожной сети находились в прямой зависимости от экономического и прежде всего промышленного развития данной страны. Наиболее сильные в экономическом отношении страны обладали наиболее совершенной сетью железных дорог, что давало им дополнительные преимущества в темпах экономического развития [1]. [c.218]

За этот период протяженность железных дорог во всех странах возросла в 5,5 раза. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX в. сеть железных дорог увеличилась в 8 раз [2, с. 243], причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция владели 80% всего количества железных дорог мира. [c.218]

В России в последнем десятилетии XIX в. происходило интенсивное развитие промышленности. Для распределения товаров, производимых промышленностью, необходимо было создать надежно фунциони-рующую транспортную систему. В связи с этим было ускорено строительство сети железных дорог и железнодорожных линий между отдельными, в том числе и новыми, промышленными центрами. Большое участие в создании железнодорожных линий со всеми необходимыми сооружениями (мастерские, паровозные депо, сборочные цехи, заводы по производству локомотивов и вагонов, насосные станции, водонапорные башни, мосты и др.) приняла строительная контора Бари в Москве ), которая получила много заказов по разработке экономичных конструкций и рациональных методов строительства. Под руководством В.Г. Шухова, работавшего в этом бюро ведущим инженером, было спроектировано и построено 417 мостов2). [c.136]

В заключение остановимся еще на одном важном для проектирования и строительства железнодорожных линий аспекте подхода Шухова. Шухов мог упростить выбор наиболее подходящей к данному ландшафту конструкции путем стандартизации отдельных видов и форм ферм для железнодорожных мостов, выполненной с учетом различной топографии местности. При этом применение различных систем в одном мосте или в ряде мостов одной железнодорожной линии позволяло внести разнообразие в оформление конструкции. Шухов проектировал и строил мосты во время расцвета российской школы мостостроения, у истоков которой стояли такие замечательные инженеры, как Н.А. Белелюбский, Е.О. Патон, Г.П. Передерий и Л.Д. Проскуряков и др.1°> Блестящие работы представителей этой школы в наибольшей степени проявились при строительстве железнодорожных мостов Транссибирской магистрали (рис. 280—296). Шухов, несомненно, пользовался отработанными решениями в мостостроении, ставшими уже своего рода типовыми, привнося более высокую эффективность использования материала. Его мосты настолько хорошо вписывались в великолепный ряд лучших творений отечественного мостостроения, что часто его авторству приписывали мосты, которые он не строил. Разработанные Шуховым фермы нашли многостороннее применение при строительстве российской сети железных дорог, возводимых до конца первого десятилетия нынешнего столетия. [c.144]

Все котлы поставляются полностью в собранном виде без натрубной изоляции. Погруженные на железнодорожную платформу вместе с креплениями, котлы вписываются в габарит 1-В, предназначенный для вагонов, допускаемых к обращенйю по сети железных дорог России широкой колеи. [c.65]

ДПТ Воздушные линии связи Для подвески на опорах линий связи, контактной сети железных дорог, линий электропередач. В кабельной канализации, блоках, трубах (включая метод пневмопрокладки), внутри зданий по стенам, в вертикальных и горизонтальных кабельпроводах, в тоннелях и коллекторах при особо высоких требованиях по устойчивости к внешним электромагнитным воздействиям. [c.216]

Высокая грузонапряженность железных дорог привела к тому, что работоспособность сырых нетермоупрочненных рельсов перестала удовлетворять требованиям тяжелой ра боты сети железных дорог [c.257]

Госэнергонадзор Минэнерго СССР и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства МПС разъясняют, что лицами, ответственными за электрохозяйство на электрифицированных участках железных дорог, являются начшьники тяговых подстанций и районов электрических сетей железных дорог. [c.246]

Экспериментальное определение прочности по моменту разрыва образцов целенаправленно стали проводить в XIX веке в связи с ростом технического прогресса, выражавшемся, прежде всего, в развитии сети железных дорог и стрелкового оружия. Однако предельные значения величин, отражаюш,их свойства прочности приходятся на момент разрушения, которое в то время полагалось именно моментом, т. е. точкой на диаграмме деформирования. Понимание того, что разрушение это процесс, текуш,ий во времени, пришло не сразу и не сразу была осознана необходимость его изучения, ссылаясь на то, что этот процесс нельзя допускать и что для этого суш,ествует система коэффициентов запаса прочности. Строение излома, особенно после работ Веллера, изучавшего явление усталости, явно указывало на протяженность разрушения во времени [73, 261]. Этому также способствовало изучение Вальнером фрактографических признаков на поверхности излома хрупкого разрушения. Однако разглядывание поверхности излома еш,е не создавало науки о разрушении, поскольку отсутствовали механические и физические обоснования этого явления и методология его исследования. В 1907 году появилось решение К. Вигхардта плоской задачи в действительных переменных о нагружении упругой плоскости с острым угловым вырезом [386. Были получены асимптотические формулы для напряженно-деформированного состояния в окрестности конца выреза и, естественно, у автора возник вопрос о суш,ности сингулярности решения и о его физической трактовке. Практически результат этого обсуждения вылился в критерий разрушения, устраняюш,ий появляюш,уюся беско- [c.8]

Автомотриса АГВ, предназначенная для монтажных, эксплуатационных и аварийно-восстановительных работ на контактной сети железных дорог переменного и постоянного тока, построена на базе автодрезин ДГК . В отличие от автодрезины автомотриса АГВ имеет рабочую поворотную площадку, установленную на каркасе каби- [c.20]

Габаритом погрузки называется предельное максимальное поперечное перпендикулярное к оси пути очертание, в котором должен помещаться погруженный на подвижной состав груз (с учетом его упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути и совмещении в одной плоскости продольных осей подвижного состава и пути. Габарит погрузки грузов, перевозимых по всем путям общей сети железных дорог СССР и путям промышленных предприятий колеи 1520 (1524) мм, установленный в соответствии с габаритом подвижного состава I—Т по ГОСТ 9238—83, показан на рис. И1.1.40. Габаритные грузы согласно [91] могут иметь габаритные размеры погрузки во всех поперечных сечениях по длине подвижного состава, если их длина (рис. П1.1.41) не превышает величин для типовых платфор,м, приведенных в табл. П 1.1.23. [c.418]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...