Тормоза и тормозное оборудование

ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ и ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ [c.730]

ТОРМОЗА И ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ [c.223]

Тормоза и тормозное оборудование служат для уменьшения скорости движения поезда или его остановки. Для железнодорожного подвижного состава характерны три вида торможения [c.136]

В парках формирования, как правило, тормоза не ремонтируются. Однако на станциях, где в этих парках ремонтируются вагоны, поврежденные при спуске с горки или по неисправностям, требующим разъединения состава (например, смена автосцепки и др.), целесообразно параллельно ремонтировать и тормозное оборудование. [c.136]

Для проверки и регулировки агрегатов и приборов пневматического привода тормозов и другого оборудования, приводимого в действие сжатым воздухом, трест ГАРО выпускает специальный стенд. Проверяемый агрегат или прибор включают в пневматическую систему стенда, по показаниям манометра стенда определяют соответствие работы прибора техническим условиям. На стенде можно проверить компрессор, регулятор давления, тормозные краны и камеры, воздухораспределитель прицепа, предохранительный клапан, манометры, стеклоочистители. [c.382]

Шасси (включая тормоза и тормозные блоки в сборе) и оборудование убирания шасси колеса (с шинами или без) посадочные лыжи [c.69]

Моторная платформа, а также укладочные и погрузочные краны имеют прямодействующий неавтоматический тормоз. Приборы тормозного оборудования по своему назначению и устройству являются типовыми, применяемыми на локомотивах, подвижном составе и на ряде путевых машин, на дрезинах и мотовозах. [c.209]

Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования. [c.351]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

При монтаже оборудования часто приходится производить приклепку тормозных накладок к колодкам или лентам. В этих случаях применяются заклепки из меди, алюминия или латуни. Перед клепкой отрезок тормозной ленты нужно выгнуть по форме колодки или тормозного шкива и наметить на нем положение отверстий для заклепок. Очень важно соблюсти это правило при сборке ленточных тормозов. Если тормозную накладку приклепать [c.269]

Для управления загрузочным и дозировочным насосами, дозатором сыпучих вяжущих материалов, распределительной трубой, разгрузочным краном автоцементовоза, муфтой сцепления двигателя, фрикционной муфтой раздаточной коробки и тормозами служит пневмосистема. Пневмосистема работает от автомобильного компрессора, установленного на двигателе. Она состоит из двух ресиверов, трех тормозных кранов, тормозных камер, пневмоцилиндров, системы трубопроводов, шлангов и вспомогательного оборудования. [c.185]

В книге отражены технология ремонта и методы испытания приборов тормозного оборудования, в том числе компрессоров и приборов электропневматических тормозов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также новых тормозных приборов, введенных за последние годы на подвижном составе. Учтены изменения и дополнения, внесенные в правила ремонта и испытания тормозного оборудования, даны нормы допускаемых износов и браковочные размеры деталей тормозных приборов пневматической, электропневматической и механической частей тормоза. [c.2]

Для обеспечения высокого качества ремонта и повышения производительности труда слесари-автоматчики специализируются по ремонту компрессоров и паровоздушных насосов кранов машиниста и вспомогательного тормоза локомотива регуляторов хода насосов и регуляторов давления компрессоров и другой аппаратуры автотормозного оборудования (различные краны, клапаны, фильтры, воздухоочистители и др.) воздухопроводов, паропроводов и тормозных цилиндров электроаппаратуры электропневматических тормозов. [c.12]

После ремонта и окончательной сборки всего тормозного оборудования на локомотиве и моторвагонном подвижном составе и проверки правильности соединения трубопроводов между собой и приборами приступают к его регулировке. Для этих целей тормозную систему наполняют сжатым воздухом и регулируют регуляторы давления и краны машиниста на поддержание установленных давлений соответственно в главных резервуарах и в тормозной сети, краны вспомогательного тормоза локомотива на получение в тормозных цилиндрах максимально установленного давления, воздухораспределители переключают на груженый режим. [c.264]

В книге рассмотрены процессы, протекающие в пневматической и механической частях тормоза при различных режимах их работы. Освещены вопросы обеспечения поездов тормозными средствами, обслуживания и содержания тормозного оборудования на подвижном составе. Дан анализ причин заклинивания колесных пар и приведены меры их предупреждения. [c.2]

Состояние автоматических тормозов имеет большое значение для безопасности движения поездов, повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому на исправность действия тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно обращаться особое внимание. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и устранение неисправностей должны производиться заблаговременно слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяться мастером или бригадиром автоматного цеха и приниматься приемщиком и локомотивными бригадами. После постановки локомотива и моторвагонного поезда или отдельных его вагонов для-ремонта или отстоя и во избежание самопроизвольного прихода их в движение, локомотивная бригада обязана в поезде затормозить ручные тормоза, а при необходимости подложить под колеса тормозные башмаки. [c.13]

Для выполнения этих условий осмотрщики-автоматчики совместно со слесарями должны на пунктах, где предусмотрен осмотр, ремонт и опробование тормозов в поездах, производить его со всей тщательностью. Как правило, осмотр и ремонт тормозного оборудования вагонов производят на станциях формирования поездов, на станциях с пунктами технического осмотра, на станциях массовой погрузки и выгрузки и в парках экипировки пассажирских составов. На станциях без пунктов технического осмотра ремонт и проверку тормозного оборудования вагонов перед их постановкой в поезд и перед подачей под погрузку производят специальные работники вагонного участка, временно направляемые на эти станции согласно приказу, издаваемого на дороге. Вагоны, у которых объем ремонта тормозного оборудования не может быть выполнен в составе поезда, подлежат отцепке и подаче в депо для проведения ремонта. [c.43]

Ремонт тормозного оборудования вагонов в поездах заключается главным образом в замене неисправных приборов и деталей за счет оборотного запаса. Кроме того, после ремонта у вагонов производят включение режимов торможения у воздухораспределителей, открытие концевых кранов между вагонами, продувку тормозной магистрали, соединение электрических цепей электро-пневматического тормоза, проверку действия тормозов, регулиров- [c.43]

Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда. [c.49]

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

Перед выездом со станции локомотивная бригада должна иметь тормозные устройства готовыми к действию, а после отправления (в пути следования) проверить в установленных местах действие тормозов на эффективность. Кроме того, из окон кабины локомотивная бригада должна посмотреть в сторону хвостовой части поезда и убедиться, нет ли в составе искрения или других каких-либо ненормальностей, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки со стороны поездной бригады, станционных работников или работников службы пути. В дальнейшем бригада наблюдает и контролирует работу тормозного оборудования локомотива и состава по имеющимся в кабине манометрам и другим контрольным приборам и периодически следит за состоянием поезда из окон кабины. [c.82]

Если на первом локомотиве произойдет повреждение тормозного оборудования и не будет возможности управлять тормозами поезда, то в этом случае машинист первого локомотива должен подать сигнал остановки (или при необходимости сигнал общей тревоги) и перекрыть комбинированный кран, а машинист второго локомотива должен применить экстренное торможение. После этого машинист первого локомотива оставляет ручку крана на магистральном воздухопроводе в положении двойной тяги и передает управление тормозами машинисту второго локомотива. Последний после отпу- [c.163]

Пересылка группы локомотивов в сплотке. Тормозное оборудование локомотивов необходимо приводить в соответствующее состояние так, чтобы обеспечить его надежную работу в пути следования при управлении автотормозами с ведущего локомотива. На локомотивах, сцепленных в сплотку, включают автоматические тормоза при этом двухрежимные воздухораспределители на паровозах грузового типа переводят на порожний и равнинный режимы, а на электровозах и тепловозах — соответственно на груженый пли средний (см. стр. 26) и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей на горный режим производят в пунктах, установленных на дороге. [c.176]

Все это в сочетании ряда обстоятельств приводит к бездействию отдельных приборов, а в ряде случаев и всех тормозов в поезде. Поэтому осмотрщики-автоматчики, осмотрщики вагонов и слесари-автоматчики при осмотре и подготовке тормозного оборудования на вагонах в условиях низких температур обязаны [c.206]

При контрольном осмотре тормозного оборудования проверяют действие тормозов на тепловозе, устраняют выявленные неисправности, а также выполняют ремонт по записи машиниста. Кроме того, через один М2 снимают верхние крышки у кранов машиниста (№ 394, 222, 328), очищают и смазывают рабочую поверхность золотника и его зеркала. [c.187]

Тормозные приборы. Испытания кранов машиниста и вспомогательного тормоза проводятся по Инструкции по ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов, а воздухораспределителей — по Инструкции по ремонту и испытанию тормозного оборудования вагонов МПС [c.238]

Общее испытание тормозного оборудования. После деповского периодического ремонта, окончательной сборки и регулировки всего тормозного оборудования на тепловозе тормоза испытывают. [c.238]

Производят осмотр и ревизию букс, буксовых челюстей и наличников, рессорного подвешивания, рычажной передачи тормоза и тормозного оборудования, освидетельствуют колесные пары, производят ревизию автосцепок и фрикционных аппаратов производят полную ревизию гидропередачи, для чего вынимают гидропередачу, отсоединяют гидротрансформатор и выполняют ревизию проточной части и повышающего редуктора. Вынимают фрикционный вал и подвергают ревизии проверяют состояние муфт реверса и режимов и в случае завальцовы-вания их зубьев последние зачищают [c.79]

На постах опробования тормозов осмотр и ремонт вагонов и тормозного оборудования в поездах, а также пробу тормозов производят ремонтные бригады, в составе которых имеется не менее двух осмотрщи-ков-ремонтников, один из которых назначается старшим. [c.19]

В разделах XII и XIII Автосцепки и фрикционные аппараты и Тормоза и тормозные приборы приводятся с небольшими сокращениями данные о современных типах локомотивных автосцепок и поглощающих аппаратов (в том числе и с резиновыми демпфирующими пакетами) и тормозном оборудовании локомотивов (схемы и устройство пневматических н электропиевматических тормозов, компрессоры, воздухоохладительные установки и др.). [c.3]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

В строительно-дорожном и в подъемно-транспортном машиностроении для шкивов тормозов и фрикционных муфт находит применение сталь 35Л, сталь 55Л и сталь ЗОГЛ и чугун следующих марок СЧ 1.5-32, СЧ18-36, СЧ21-40, СЧ28-48 и СМ.32-52. На заводах подъемно-транспортного оборудования применяют закалку рабочей поверхности тормозных шкивов, отлитых из стали 55Л на глубину 3—4 мм с высокочастотным электронагревом [172]. Для избежания коробления применяют охлаждение закаливаемой зоны с внутренней стороны. Стойкость таких шкивов увеличивается в 5—6 раз по сравнению со шкивами без термообработки. [c.572]

В заключительной XXIII главе приведены справочные сведения об автоматических ж.-д. тормозах. Содержание этой главы свидетельствует о ведущей роли отечественной науки и изобретательства в создании нужных для практики промышленных образцов тормозного оборудования в соответствии с планами развития ж.-д. транспорта. Здесь, в частности, использованы созданные в нашей стране труды по теории автотормозов (попутно заметим, что вопросы теории конструирования тормозов в мировой технической литературе освещены весьма поверхностно . [c.745]

Стендовые испытания. Стендовые испытания более или менее воспроизводят служебные условия работы тормозных накладок в тормозах автомобилей. В качестве испытательного оборудования используются инерционные стенды, которые позволяют имитировать процесс торможения автомобиля за счет гашения энергии вращающихся масс в тормозном узле автомобиля. Таким образом, при стендовых испытаниях в качестве испытуемых образцов используются натурные тормозные накладки с учетом всей специфики геометрических факторов и конструктивного оформления как накладок, так и тормозного узла. С помощью набора вращающихся масс имеется возможность получить в испытаниях начальные энергии, соответствующие начальным энергиям автомобилей при различных скоростях движения и степени нагруженности автомобиля. На рис. 1 представлен общий вид наиболее маневренного инерционного стенда Всесоюзного научно-исследовательского и конструкторско-технологического института асбестовых технических изделий (ВНИИАТИ). [c.126]

Ревизия тормозного оборудования выполняется при каждом промывочном ремонте паровозов и при малом периодическом ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Кроме того, ревизия компрессоров на электровозах и моторвагонном подвижном составе производится также и при большом периодическом ремонте. При ревизии осматривается и проверяется следующее тормозное оборудование компрессоры, компаунд-насосы и их регуляторы хода, краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воздухопроводные сети, паропроводы, аппаратура электропневматиче- [c.4]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по эксплуатации № ЦВ-ЦХ-ЦНИИ/2899 запрещается отправлять поезда с пунктов формирования, а также с участковых станций, где предусмотрен их технический осмотр при наличии в составе поезда вагонов с выключенным автотормозом, за исключением случаев, предусмотренных МПС (загрузка вагонов различными веществами по спецтабелю). Кроме того, запрещается отправлять с пунктов формирования и оборота пассажирские поезда на пневматическом управлении, если вагоны в них оборудованы электропневматичес-кими тормозами. Также запрещается постановка вагонов в поезда и следование в них вагонов, имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей тормозного оборудования [c.51]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

Чтобы предупредить юз, при отправлении со станции работникам вагонного хозяйства необходимо тщательно подготавливать тормозное оборудование вагонов и внимательно просматривать тормоза поезда на ходу и в случае обнаружения вагонов, идущих в заторможенном состоянии, немедленно принимать меры к остановке поезда. Если машинист в пути следования с грузовым поездом при отпущенных тормозах обнаружит в составе искрение колес, то необходимо переместить на 2—3 сек ручку крана машиниста в I положение или повысить давление в магистрали на 0,5—0,8 кГ1см наполнением резервуара времени и привести в действие песочницу. Если положительного результата этими действиями достигнуть не удается, необходимо остановить поезд и отпустить тормоз вручную и при необходимости выключить его. При ведении пассажирского поезда машинист должен подать сигнал об отпуске тормозов поездной бригаде, по которому проводник вагона обязан потянуть [c.100]

На локомотиве необходимо проверить действие воздухораспределителя на выдержку в течение 10 мин в заторможенном состоянии после снижения давления в магистрали на 0,7—0,8 кГ[см , величину давления в тормозных цилиндрах при торможении краном вспомогательного тормоза (максимальное давление должно устанавливаться в пределах 3,8—4 кГ1см ), свободность перемещения ручки крана глашиниста уел. № 222, 394, а также проверить плотность уравнительного резервуара, которая считается достаточной, если давление из уравнительного резервуара снижается на 0,1 кГ/сж2 не быстрее чем за 3 мин. Резервуар времени должен быть отключен. Выходы щтоков тормозных цилиндров на локомотиве должны быть в пределах 75—100 мм и толщина тормозных колодок не менее 20 мм, если не установлена другая их величина опытным путем. На электровозах с рекуперативным торможением (если на данном участке введена рекуперация) необходимо проверить действие рекуперации при заторможенном вспомогательном тормозе на локомотиве. Все остальное оборудование на локомотиве должно быть проверено и отрегулировано в соответствии с действующими инструкциями перед выдачей его из депо. При этом должно быть обращено внимание также на точность показания скоростемеров и тормозных манометров. [c.156]

При ревизии тормозного оборудования осматривают и проверяют компрессоры (узел шатунов, клапаны и др.), край машиниста, кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воздухопроводную сеть, рычажную передачу. После ревизии тормозное оборудование испытыв-ают непосредственно на тепловозе. [c.187]

Затем проверяют работу выпускных клапанов, для чего снижают давление в магистрали на 0,6—0,7 кПсм и отпускают тормоза выпускными клапанами. Далее проверяют работу и производительность компрессоров, после чего окончательно регулируют кран машиниста, клапан максимального давления, кран вспомогательного тормоза и конечное давление в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 — 4,3 кПсм . После испытания всего тормозного оборудования тепловоза и устранения ненормальностей, выявленных при испытании, на первом главном резервуаре наносят (белой масляной краской) трафареты о виде, месте и дате произведенного ремонта. [c.240]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...