Тормозная лента

Валы и оси приводов и грузоподъемных механизмов, вагонные оси, муфты, дышла, рельсы для кранов, траверсы крюков, болты и пр. Муфты кулачковые и фрикционные, буксы, валы, установочные винты, шпонки, тормозные ленты, зубчатые колеса и пр. [c.184]

Заклепочные соединения применяют также для деталей машин общего назначения, например для крепления венцов зубчатых колес к ступицам, лопаток в турбинах, противовесов коленчатых валов, тормозных лент и обкладок, для соединения деталей рам и колес автомобилей и т. д. [c.74]

Назначение — различные улучшаемые детали валы, оси, убчатые колеса, тормозные ленты моторов, фланцы, корпуса обшивки, лопатки компрессорных машин, рычаги, толкатели, ответственные сварные конструкции, работающие при знакопеременных нагрузках, крепежные детали. [c.205]

Назначение — пружины, рессоры, упорные шайбы, тормозные ленты, фрикционные диски, шестерни, фланцы, корпусы подшипников, зажимные и подающие цанги и другие детали, к которым предъявляются требования повышенной износостойкости, и детали, работающие без ударных нагрузок. [c.339]

Ответственные болты, тяги, крюки клинья, шатуны, оси, валы, пальцы зубчатые колеса, штыри роульсов Шпонки, муфты кулачковые и фрикционные, пластины цепей, тормозные ленты, шестерни и валы, воспринимающие большие статические нагрузки [c.324]

Ст. 6 60—72 И Червяки, зубчатые колеса, тормозные ленты, шпонки, бандажи ходовых [c.180]

Торможение маятника после разрушения образца производится ленточным тормозом Т. Тормозная лента имеет максимальный прогиб, когда механизм тормоза находится во взведенном состоянии. Поэтому перед спуском маятника тормозное устройство должно быть взведено нажимом на педаль Л. При взлете маятника механизм тормоза автоматически срабатывает, вследствие чего лента натягивается и останавливает маятник при обратном ходе. [c.48]

Момент УИт должен быть уравновешен моментом, создаваемым силой трения тормозной ленты по шкиву. Поэтому потребная величина силы трения [c.169]

При направлении вращения шкива 1, показанном на рис. 7.5, б, левый конец тормозной ленты 2 следует считать набегающим , а правый — сбегающим . [c.169]

Расчетный тормозной момент в кГм Диаметр тормозного шкива О в мм Ширина тормозной ленты В в мм [c.182]

Для предупреждения бокового смещения тормозной ленты в ленточных тормозах применяются шкивы с ребордами (фиг. 112, а) (между лентой и ребордой с каждой стороны оставляется зазор 3—5 мм, высота реборды над лентой принимается около 5 мм), иногда применяют специальные скобы, прикрепляемые к бугелю — изогнутой металлической полосе, окружающей [c.182]

Толщина стальной тормозной ленты определяется расчетом ее на растяжение в опасном сечении по максимальному усилию натяжения Т (толщина фрикционной накладки при расчете не учитывается) [c.183]

Для избежания существенных отклонений фактических величин усилий от теоретических и для обеспечения плотного прилегания ленты к тормозному шкиву обычно стараются не брать чрезмерно жесткую ленту, выдерживая следующие рекомендации. Ширина тормозной ленты не должна превышать 150 мм при диаметре шкива свыше I м и ш быть более 100 мм при диаметре шкива до 1 ж. Если одной ленты указанной ширины по расчету недостаточно, то применяют две ленты, располагаемые параллельно. Толщину ленты следует принимать в пределах до 10 мм, так как [c.184]

Фиг. 113. Крепление концов тормозной ленты в ленточном тормозе

Рекомендуются следующие размеры тормозных лент [c.184]

Крепление концов ленты осуществляется так, как показано на фиг. 113, причем крепежные устройства для одного из концов ленты (обычно для сбегающего конца) снабжаются винтовой стяжкой для регулирования зазора е и подтягивания ленты по мере износа фрикционного материала. Концы тормозной ленты должны образовывать с тормозным рычагом углы, близкие к прямым, для уменьшения длины пути, проходимого точками крепления ленты к рычагу при замыкании тормоза. [c.184]

Фиг. 127. Тормозная лента тормоза буровой лебедки с неравномерным шагом крепления колодок к ленте с креплением по фиг. 126, д.

Тормозная лента каждого такого тормоза (см. фиг. 129) состоит из двух одинаковых половин, изготовленных из полосовой стали и обшитых фрикционным материалом. Правые концы этих половин шарнирно закреплены на оси 10, имеющей возможность горизонтального передвижения в стойке под действием пружины 11 левые концы шарнирно соединены с коленчатыми рычагами 5 и 5 рычажной системы тормоза, имеющими общую ось качания 6. [c.209]

Концы обоих рычагов стягиваются пружиной 12 через шток 9, траверса которого опирается на рычаг 8. Под действием пружины 12 создается натяжение концов тормозной ленты и осуществляется замыкание тормоза. Якорь 2 тормозного электромагнита 1 посажен на ось 7 рычага 8. К верхней части якоря приварен кронштейн, через который проходит регулировочный болт, шарнирно соединенный с трехплечим рычагом 8. При включении тока якорь притягивается к сердечнику, поворачивая рычаг 8 относительно оси 7 и рычаг 5 относительно оси 3 в результате этих поворотов концы рычагов расходятся и тормозная лента вместе с осью 10 отходит от шкива. Величина отхода оси 10, а следовательно, и отход ленты от шкива регулируются специальным болтом, ввернутым в стойку, в конец которого упирается ось 10 в своем крайнем правом положении. [c.209]

Постепенный износ тормозной ленты в процессе работы тормоза обусловливает увеличение хода рычагов 8 и 5, вызывая соответственное увеличение хода якоря электромагнита и уменьшение тягового усилия последнего. Рабочее положение якоря восстанавливается в этих случаях регулировочным болтом, соединенным с якорем и с рычагом 8. [c.211]

Конструкция рычажной системы их предполагает независимость натяжения половинок лент. Но практически невозможно отрегулировать тормоза так, чтобы обе половины ленты работали с расчетными натяжениями, и одна из них может работать с натяжением, значительно большим расчетного вследствие этого эксплуатацией отмечались случаи обрыва тормозной ленты из-за ее перегрузки. [c.212]

Фрикционная накладка у концов тормозной ленты имеет повышенный износ. При этом возникает дополнительный перегиб и излом ленты, приводящий к ее разрушению. Вследствие нецентрального приложения усилия (см. фиг. 129) возникает повышенное давление конца ленты на шкиве. [c.214]

Работа тормоза по фиг. 135, а сводится к следующему на валу 1 исполнительного механизма, обслуживаемого тормозом, заклинен рычаг 2 с бесшумной собачкой 5, которая упирается во внутренние зубья храпового колеса 4. Храповое колесо 4 свободно посажено на удлиненном подшипнике о, разгружающем вал / от одностороннего усилия, создаваемого тормозной лентой. Это колесо снаружи представляет собой тормозной шкив простого ленточного тормоза, постоянно замкнутого грузом 6 на грузовом рычаге. При подъеме груза храповое колесо-шкив остается неподвижным, а зубья храпового колеса не препятствуют вращению вала 1 в сторону подъема, но задерживают его вращение в сторону 218 [c.218]

Безопасные рукоятки второго типа (остающиеся неподвижными при опускании груза). К числу рукояток этого типа относятся рукоятки с ленточными тормозами и рукоятки с конусными тормозами. В рукоятке с ленточным тормозом (фиг. 224) храповое колесо 1 свободно сидит на тормозном шкиве 2, насаженном на приводном валу механизма подъема, а рукоятка 3 прикреплена шарнирно к храповому колесу. Тормозную ленту 8 одним концом прикрепляют к пальцу 7 на диске храпового колеса, а вторым — к пальцу 5 на коротком плече рукоятки. Тормозная пружина 4, воздействуя на удлиненное плечо рукоятки, замыкает ленточный тормоз, соединяя тормозной шкив с храповым колесом. Собачка 6 препятствует поворачиванию вала с тормозным шкивом и храповым колесом в сторону спуска под воздействием груза. При подъеме груза рукоятку вращают в сторону подъема (на фиг. 224 по часовой стрелке) при этом тормозной шкив вращается вместе с храповым колесом и собачка свободно проскальзывает по зубьям храповика. Для спуска груза несколько отклоняют рукоятку 3 в направлении спуска, преодолевая сопротивление [c.343]

Тормозной электромагнит выбирают на основании численного равенства работы, совершаемой тяговым усилием (моментом М ) магнита на величине его хода (угла поворота ф), и произведения величины рабочего усилия тормоза 5 (усилия нажатия колодки на шкив в колодочном тормозе, натяжения тормозной ленты в ленточном тормозе и т. п.) на величину хода тормозного элемента А . [c.434]

Тканый фрикционный материал изготовляется в виде ленты из нитей, состоящих из асбестовых и хлопчатобумажных волокон и металлической проволоки. Примерный состав тканой ленты следующий асбестовое волокно 56%, проволока 30%, хлопчатобумажное волокно 14%. Применение металлической проволоки увеличивает механическую прочность фрикционного материала и повышает его теплопроводность. Обычно применяют латунную или медную проволоку диаметром 0,15—0,2 мм. Иногда применяют свинцовую или цинковую проволоку, которую можно волочить до меньшего диаметра. Однако латунная проволока получила наибольшее распространение, так как она меньше изнашивает сопряженную деталь, чем проволоки из других материалов. Тканая тормозная лента (ГОСТ 1198-55), находила ранее весьма широкое применение в тормозных устройствах разнообразных машин. Ее эластичность обусловливала возможность применения для работы с тормозными шкивами различного радиуса кривизны, что при большом разнообразии диаметров шкивов имело большое значение. [c.527]

Л — по ковкому чугуну Б — по хромоникелевому В — по серому чугуну СЧ 15-32 Г — по графито-глобулярному чугуну / — тканая тормозная лента типа Б 2 — вальцованная лента 6КВ-10 3 — 6КХ-1 (холодного формования) [c.574]

Тканая тормозная лента на бакелите Чугун 0,35 — — 200 [c.585]

Тканая тормозная лента типа А Чугун Сталь 0,35—0,40 0,35—0,40 0,32-0,35 0,3—0,35 0,10-0,12 0,10—0,12 200 200 [c.585]

Тканая тормозная лента типа Б Чугун Сталь 0,32—0,35 0,30—0.35 0,3—0,32 0,3—0,32 0,09—0,12 0,09—0,12 175 175 [c.585]

Сталь по стали. . . Тканая тормозная лента по стали или чугуну. ............. [c.587]

Номинальный угол обхвата шкива тормозной лентой в град 270 270 270 320 270 [c.625]

Ширина тормозной ленты в мм 60 00 120 120 140 [c.625]

Номинальный отход тормозной ленты от шкива в мм 0,8 1,0 1,0 1,0 1,5 [c.625]

Влияние фрикционного материала. В случаях применения фрикционных материалов (асбестовой тормозной ленты, вальцованной ленты, дисков, прессованных на латексном синтетическом каучуке и др.), имеющих в своей основе асбест, величина установившейся температуры при прочих равных условиях сохраняется почти неизменной. Следовательно, теплопроводность фрикцион- [c.635]

Задача 241-45. Для определения мощности электродвигателя через его шкив перекинута тормозная лента (рис. 269, а). Один конец ленты удерживается динамометром, а к другому концу прикреплена двухкилограммовая гиря. После запуска двигателя при установившейся частоте вращения и= 1850 мин динамометр показывает усилие 49 Н. Определить мощность двигателя. Решение. [c.318]

Стб 2г600 320 15 Шпонки, муфты кулачковые и фрикционные, пластины цепей, тормозные ленты, шестерни и валы, воспринимающие большие нагрузки [c.327]

Гибкие тела в виде приэодных ремней, тормозных лент, канатов и др. имеют широкое распространение в различных механизмах (ременные передачи, ленточные тормоза и пр.). Трение гиб- [c.167]

Конструкции короткоходовых ленточных тормозов предполагают большую тщательность выполнения монтажа, так как в них исключена возможность независимого регулирования натяжения верхней и нижней половин тормозных лент. [c.214]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в. [c.626]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...