Тормозные накладки

Регуляторы радиального действия. На рис. 76 показан регулятор, применяемый в электрических счетных машинах, номеронабирателях автоматических телефонных станций и других устройствах. На валу 1 регулятора укреплен диск 2 с инерционными грузами 3, которые могут поворачиваться вокруг осей 4, преодолевая сопротивление пружины 5. При Мд > угловая скорость вала 1 возрастает, а вместе с ней увеличивается и центробежная сила Рц, грузы расходятся и укрепленные на них тормозные накладки 6 прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности неподвижного корпуса 7 регулятора. При этом возникают [c.112]

Диаметр тормозного шкива D в мм Ширина тормозной накладки в мм Основные параметры при питании постоянным током Основные параметры при питании переменным током [c.44]

Анализ действующих усилий показал, что процесс замыкания тормоза разделяется на два этапа первый — от момента выключения тока до соприкосновения колодок со шкивом, и второй — от начала касания колодками шкива до установления полной величины тормозного момента [10], [11 ]. Первый этап характеризуется накоплением рычагами кинетической энергии, а второй — переходом этой кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации тормозной накладки и других элементов тормоза. Для рассмотрения закономерностей движения рычагов тормоза ТК ВНИИПТМАШа в первом этапе процесса замыкания составлялись дифференциальные уравнения движения для обоих рычагов эти рычаги обладают резко отличающимися значениями моментов инерции (вследствие расположения электромагнита непосредственно на одном из рычагов), но одинаковым воздействием на них усилий основной и вспомогательной пружин. При анализе составленных уравнений было установлено, что движение рычагов с электромагнитом происходит более медленно, чем рычага без электромагнита, вследствие различия в их моментах инерции, и колодки касаются шкива не одновременно. Для тормозов со шкивами диаметром от 100 до 300 мм время прохождения зазора рычагом с электромагнитом примерно в 2—3 раза больше времени прохождения такого же зазора рычагом без магнита. Это время является функцией установленного зазора и усилия пружин. [c.87]

Коэффициент динамичности для определенной конструкции тормоза с определенными тормозными накладками зависит от величины установочного зазора е и суммарного усилия пружин. [c.91]

Площадь тормозной накладки [c.129]

Тогда достаточно очень малой величины замыкающей силы, чтобы получить большой по величине тормозной момент, так как при этом нажатие ленты на шкив осуществляется не только под действием внешней силы, приложенной к ленте, но и под действием силы трения, возникающей между шкивом и лентой. Самозатягивающиеся дифференциальные тормоза применяются крайне редко, так как они обладают следующими недостатками резким захватыванием шкива при торможении, сопровождаемым толчками ослаблением тормозящего действия при перемене направления вращения и повышенным износом тормозной накладки и тормозного шкива. [c.190]

Фиг. 141. Тормозная накладка в виде кольцевого сектора.

При подаче жидкости под давлением в корпус гидравлического цилиндра 6 через отверстие 7 поршень 5 прижимает фрикционную накладку 4 к тормозному диску. Сила реакции отклоняет корпус цилиндра вправо, сжимая пружину 10, и тормозная накладка 2 также прижимается к тормозному диску. Вследствие шарнирного [c.267]

Размеры поверхности трения колодки определяются по величине допускаемого давления в зависимости от материала тормозной накладки [c.313]

Фиг. 344. Тормозные накладки из вальцованной ленты новая (слева) и изношенная (справа)

Тормозную накладку к стальной ленте ленточного тормоза следует приклепывать тогда, когда лента согнута по необходимому размеру. Внутренний диаметр согнутой ленты принимается равным [c.583]

В замкнутом тормозе часть поверхности трения тормозного шкива соприкасается с фрикционной накладкой. В этом случае тепловой поток разделяется на две части, одна из которых расходуется на нагрев шкива, а другая — на нагрев накладки. Соотношение частей общего теплового потока определяется физическими свойствами трущихся тел. Совершенно очевидно, что если теплопроводность фрикционного материала будет высокой, то тепловой поток, проходящий через него, будет также велик, и нагрев тормозного шкива уменьшится. Анализ распределения теплового потока между двумя трущимися телами показывает, что при работе с фрикционным материалом на асбестовой основе (вальцованная лента, асбестовая тканая лента) только незначительная часть (3—4%) теплового потока расходуется на нагрев тормозной накладки, основная же часть его (96—97%) проходит через металлический тормозной шкив. При использовании фрикционных материалов металлокерамического типа (на медной или железной основе) через тормозную накладку проходит значительно большая часть теплового потока, а часть его, проходящая через тормозной шкив, снижается соответственно до 62% (при стальном шкиве) и до 79% (при чугунном шкиве). Таким образом, характер распространения тепла в фрикционной накладке определяет собой условие на границе исследуемого тела (шкива). Это условие также выражается уравнением Фурье [c.605]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

I. Расчет колодочных тормозов. Проведем тепловой расчет колодочного тормоза ТК-300, установленного на механизме передвижения крюковой грузовой тележки мостового крана грузоподъемностью 125 т. Исходные данные для расчета тормозной момент /Иг = 50 кГм, момент сопротивления = 5,8 кГм. температура окружающей среды = +25°, номинальное число оборотов тормозного вала в минуту п = 785, приведенный маховой момент = 58,5 кГм , тормозная накладка — из вальцованной ленты, тормозной шкив — стальной. [c.660]

Детали водяного насоса Сетка радиатора Детали карбюратора Детали сцепления Тормозная накладка Изоляция Панель [c.327]

Отдельные виды тормозных колодок и пластин изготовляют с запрессовкой в них металлических каркасов или арматуры для удобства последующего крепления деталей в тормозные устройства машин. Для повышения механической прочности иногда тормозные накладки и кольца сцепления приклеивают к металлическим колодкам и дискам специальными клеями взамен крепления заклепками, что дает значительное (до 50%) повышение срока службы фрикционных изделий. [c.393]

Тканые тормозные ленты выпускают по ГОСТу 1198—55 типов А и Б, отличающихся между собой составом связующего и фрикционными характеристиками в рулонах. Ширина лент 13—470 мм, толщина 4— 2 мм. Тормозные накладки, пластины, кольца сцепления и секторы трения поставляют отдельными деталями по согласованным чертежам. [c.393]

Прессованные фрикционные изделия — кольца сцепления, секторы трения, тормозные накладки и пластины изготовляют максимальной толщиной 8 мм вырубкой заготовок из асбесто-латексного картона и последующей термической обработкой деталей в прокалочных печах. [c.394]

Вальцованные фрикционные изделия — эластичные тормозные ленты в рулонах или отдельные тормозные накладки изготовляют из асбесто-каучуковой массы вальцеванием на специальной машине с последующей термической обработкой. [c.394]

Обязательным элементом колодочных и ленточных тормозов являются тормозные накладки, изготовляемые из материалов, имеющих большой коэффициент трения по чугуну и стали. Наибольшее применение до настоящего времени имеет тормозная асбестовая лента (ферродо). По ГОСТ 1193—41 лента изготовляется двух типов типа А, пропитанная битумом (коэффициент трения не ниже 0,35), и типа Б, пропитанная маслом (коэффициент трения не ниже 0,40). [c.269]

При монтаже оборудования часто приходится производить приклепку тормозных накладок к колодкам или лентам. В этих случаях применяются заклепки из меди, алюминия или латуни. Перед клепкой отрезок тормозной ленты нужно выгнуть по форме колодки или тормозного шкива и наметить на нем положение отверстий для заклепок. Очень важно соблюсти это правило при сборке ленточных тормозов. Если тормозную накладку приклепать [c.269]

Накладки к стальной ленте приклепываются в следующем порядке. Вначале на стальной ленте сверлятся отверстия под заклепки, потом она вальцуется в соответствии с диаметром шкива. Тормозную накладку выгибают по ленте, намечают па ней отверстия и сверлят их. Приклепка накладок к ленте производится в согнутом состоянии. [c.270]

Фиг. 137. Крепление тормозной накладки к ленте

Тормозная лента 268 Тормозные накладки 268 [c.346]

Асбестовые тормозные накладки 4 — 344. [c.14]

Характер изменения давлений и их суммирование показаны на фиг. 66. Наибольщие величины давлений возникают на набегающем конце колодки, минимальные — на сбегающем конце (для предупреждения отставания колодки от шкива суммарное давление на ее сбегающем конце не должно быть близким к нулю). Таким образом, давления по длине колодки распределены неравномерно, что вызывает неравномерность износа тормозной накладки. В тормозах механизмов подъема, в которых работа торможения при спуске значительно превышает работу торможения при подъеме, износ накладки менее равномерен, чем в тормозах механизмов передвижения, в которых работа торможения практически одинакова при движении механизмов в обоих направлениях и накладки изнашиваются более равномерно, так как происходит периодическая перемена точек максимальных и минимальных давлений. [c.108]

Тормоза Lo kheed выполняют с симметрично расположенными относительно тормозного диска гидравлическими цилиндрами, так же как и в тормозах Girling. В них применен принудительный отвод тормозной накладки от тормозного диска при снятии усилия с педали управления и автоматическая регулировка отхода накладки по мере износа. На фиг. 174, а показана система регулировки тормоза Lo kheed. На фиг. 174, а—А показан цилиндр тормоза с новой тормозной накладкой 8, а на фиг. 174, а—Б — с изношенной накладкой. В корпус цилиндра 2 запрессован стержень 7, на который надета спиральная пружина 6 с плотной навивкой. На пружину 6 надета втулка 5, опирающаяся внутренним буртом на пружину 6, а наружным буртом — на пружину 4, заложенную между втулкой 5 и стаканом 3. Этот стакан завальцо-ван в расточке поршня 1. Когда тормоз не замкнут, между торцом втулки и днищем стакана 3 имеется зазор А. При подаче жидкости под давлением в гидравлический цилиндр этот зазор частично или полностью выбирается. Если он будет выбран полностью, но накладка из-за своей изношенности прижмется к тормозному диску 9 с недостаточным усилием, то давление жидкости в цилиндре через днище стакана 3 нажмет на торец втулки 5 и переместит пружину 6 вдоль стержня 7, обеспечивая необходимый контакт между накладкой и диском. При снятии усилия с педали управления давление жидкости в цилиндре падает и пружина 4, разжимаясь, перемещает поршень от диска 9 до тех пор, пока дно расточки в поршне не упрется в наружный уступ втулки 5. В этом положении поршня зазор А и зазор е между накладкой и тормозным диском восстанавливаются. [c.265]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

Введением в уравнение (122) коэфрициента 1, 15—20% хода электромагнита резервируется для компенсации износа тормозной накладки и деформации рычажной системы. В тормозах с большим количеством шарниров и малой жесткостью рычагов значения принимают в пределах 0,6—0,7. [c.435]

При работе тормоза совершается превращение кинетической энергии движущихся масс в тепловую энергию, и, следовательно, элементы тормоза нагреваются, это ухудшает условия работы тормозной накладки, увеличивая ее износ и понижая коэффициент трения (см. гл. 10). Понижение коэффициента трения при нагреве приводит к тому, что правильно рассчитанный тормоз не будет в состоянии остановить обслуживаемый им механизм на нормированном тормозном пути или удержать груз на весу в грузо-подъемном устройстве. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки деталей тормоза и привода, а также правильную работу подшипников тормозного вала. В результате температурного расширения тормозного шкива увеличиваются величины отхода фрикционного материала от металлического элемента трущейея пары, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. Таким образом, ограни- [c.589]

Аналогичное выражение будет иметь критерий Фурье и для распространения теила в материале тормозной накладки, отличаясь только значением коэффициента температуропроводности [c.614]

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторнократковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Такие температуры создаются на поверхности трения только в результате больщого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при [c.657]

II. Расчет ленточных тормозов. Приведем расчет тормоза Л-355, установленного на механизме передвижения грузовой тележки литейного крана грузоподъемностью 100 т. Исходные данные тормозной момент = 89 кГм момент сопротивления Мс = 7,5 кГм номинальное число оборотов тормозного вала п = 700 в минуту приведенный маховой момент = 38,6 кГм угол обхвата тормозного шкива лентой Р= 270° время торможения Т о= 0,77 сек критерий Фурье Foi о=7,7-10" критерий Пекле Рео= 21 -10 Ig Foi с= —4,111 IgPeo = = 5,322 тормозной шкив стальной, тормозная накладка на асбестовой основе. [c.662]

Наибольшее значение в машиностроении имеет хризотиласбест. Он обладает высоким пределом прочности, большой эластичностью, высокими диэлектрическими свойствами, незначительной теплопроводностью (0,102—0,13 ккал м-ч° С). Из хризотиласбеста вырабатывается асбестовое трепаное волокно для набивок изоляционных изделий, тормозные накладки, фрикционные кольца, фильтр-волокио, асбестовые нити, шнуры, ленты п другие тепло- и электроизоляционные материалы. Широкое применение в электротехнической, теплотехнической и химической промышленности имеет листовой асбестовый материал — бумага термоизоляционная, асбестовый картон, па-ршшт и другие асбестовые изделия. [c.216]

Формованные изделия—тормозные накладки, колодки, кольца сцепления и секторы трения изготовляют в многогнездных прессформах на гидравлических прессах из специальных асбестовых масс, содержащих асбестовое волокно, каучуковое, смоляное или комбинированное связующее и различные наполнители. Процесс вулканизации или отверждения изделий осуществляется при температуре 170—200° С непосредственно в прессформах с электрообогревом или в конвейерных печах. [c.393]

Новым эффективным материалом следует считать прессованные тормозные накладки, изготовляемые из нетекстильного асбеста с латунной проволочкой. Эти накладки обеспечивают устойчивый коэффициент трения в пределах 0,42—0,53, не изменяющийся при нагреве до 220°. [c.269]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...