Пара металлический элемент

Из всего многообразия закономерностей изменения затормаживающего момента в процессе торможения рассмотрим случай неизменного по величине затормаживающего момента. За начало торможения примем тот момент времени, когда фрикционные накладки коснутся металлического элемента тормозной пары (шкива, диска). Время срабатывания тормозного устройства. [c.353]

Процесс образования рабочего слоя зависит от теплового режима работы трущейся пары. Могут быть такие случаи, когда металлический рабочий слой не успеет образоваться, и тогда может произойти весьма интенсивное намазывание металла металлического элемента пары (стали или чугуна) на поверхность фрикционной накладки. Каждый тип наполнителя по-своему [c.531]

Чтобы избежать явления наволакивания, Ретинакс ФК-24А следует применять только в таких конструкциях тормозов, где температура трения не превышает температуру объемного размягчения металлического элемента фрикционной пары. [c.535]

Добавление латуни в состав фрикционного материала Ретинакс ФК-16Л приводит к повышению теплостойкости накладок, так как латунь, размягчаясь при нагреве, заменяет выгорающее связующее и поглощает некоторое количество тепла. Размягченная латунь совместно с продуктами разложения смолы и барита создает промежуточный слой, состоящий из сернистых соединений, отделяющий глубинные исходные слои фрикционного материала от металлического элемента пары и играющий роль противозадирной смазки, вырабатываемой. -самим материалом. Изменение коэффициента трения материала Ретинакс в зависимости от температуры приведено на фиг, 318. [c.535]

При работе в относительно низких температурах без смазки металлокерамические фрикционные изделия на медной и железной основах часто образуют весьма прочные мостики схватывания металлокерамики с металлическим элементом пары, что приводит к повышенному износу, связанному с глубинным вырыванием и повреждением поверхности трения. При увеличении скорости скольжения и соответственном возрастании температуры на поверхности трения возможность образования прочных мостиков схватывания уменьшается. Для уменьшения возможности схватывания в состав металлокерамик иногда добавляют барит. [c.541]

Фиг. 327. Зависимость износа материала 6КВ-10 от коэффициента теплопроводности металлического элемента пары.

Металлический элемент фрикционной пары. Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов трущейся пары. Произвольное сочетание фрикционного материала [c.570]

Заменяя изношенную накладку, необходимо следить, чтобы новая накладка плотно прилегала к металлическому элементу трущейся пары. При наличии местных выпуклостей на накладке возможно трение ее только в нескольких точках. Это приведет к местному нагреву и разрушению накладки в контактных точках. Так как получить полное прилегание новой накладки к шкиву очень трудно, то в колодочных тормозах рекомендуется заменять накладки по очереди, а не одновременно на обеих колодках. При этом приработка новой накладки, как показывает опыт, будет происходить менее интенсивно. [c.584]

Температуропроводность. Пары трения, где оба элемента обладают низкой температуропроводностью (например, пластмасса по пластмассе), встречаются крайне редко. Обычно один или оба элемента выполняют из материалов с высокой температуропроводностью (металлы, сплавы, угле-графиты), обеспечивающих интенсивный отвод теплоты из зоны трения. Однако в тех случаях, когда один из фрикционных элементов, выполненный из материала с низкой температуропроводностью, и благодаря конструктивному оформлению обладает высокой контактной жесткостью, на контакте возникают высокотемпературные ( да = 800- 1000°С) зоны трения. В этих зонах и вблизи них возможны местные выработки металлического элемента (контртела), наволакивание и трещинообразование. Чтобы избежать этих дефектов, в технических условиях указывают соответствующие дополнительные требования. [c.295]

Для возбуждения дуги требуется на испытываемом изделии очистить участок 20 X 20 мм от грязи, краски, окалины и т. п. до металлического блеска. Химические элементы исследуемой стали испаряются под действием высокой температуры электрической дуги и пары этих эле.ментов просматриваются в оптический прибор стилоскопа. Пары различных элементов (хрома, молибдена и др.) дают спектральные линии различного Цвета и по этому цвету, видимому в оптический прибор, судят о наличии того или иного элемента в исследуемой стали. [c.29]

ГОСТ 3675-47 распространяется на червячные передачи с металлическими механически обработанными червячными парами, характеризующимися элементами, приведенными в табл. 50. [c.426]

В 30-е годы было обнаружено явление изменения э. д. с. пары металлических электродов, погруженных в твердеющий цемент и образующих с ним гальванический элемент, и существование очевидной связи между этими изменениями и временем схватывания цемента [2, 3]. [c.52]

МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЭЛЕМЕНТ ФРИКЦИОННОЙ ПАРЫ [c.341]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

Исследование трения асбофрикционных материалов по стальному шкиву с закаленной или цементированной на глубину 1,2 мм поверхностью показало, что износостойкость стальных поверхностей в значительной мере зависит от содержания углерода в стали цементированная сталь оказалась более износостойкой, чем закаленная, и менее чувствительной к изменению условий трения. Однако при твердости НВ > 350 износ поверхности шкива был ничтожен для обоих методов обработки. Таким образом, испытания показали, что поверхностная закалка тормозного шкива ТВЧ, азотированием, цианированием или цементированием более способствует повышению его износостойкости, чем объемная закалка. В случае применения вальцованной ленты металлический элемент должен быть выполнен из чугуна или стали с твердостью поверхности трения не менее НВ 250. Более низкая твердость стального элемента приводит к задирам на рабочих поверхностях, быстро выводящим металлические элементы пары из строя. [c.345]

Рекомендуемые значения коэффициента трения [г различных фрикционных материалов по металлическому элементу пары трения приведены в табл. 7.2. При работе тормозного устройства в масляной ванне в меньшей степени зависит от свойств фрикционных материалов, и при гарантированной подаче смазки к трущимся поверхностям для металлокерамических фрикционных материалов он может быть принят в пределах 0,06—0,12. При трении в масле прессованных, вальцованных и формованных материалов д. рекомендуется принимать не более 0,16, а для плетеных и тканых фрикционных материалов — не более 0,12. [c.355]

В результате температурного расширения тормозного шкива приходится увеличивать величину необходимого отхода фрикционного материала от металлического элемента пары трения, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. [c.359]

Под временем срабатывания тормозного устройства следует понимать время от момента его включения до первого касания фрикционными элементами металлического элемента тормозной пары. [c.7]

МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЭЛЕМЕНТ (КОНТРТЕЛО) ФРИКЦИОННОЙ ПАРЫ [c.297]

Конвективные поверхности нагрева мазутных котлов загрязняются медленнее, чем пылеугольных, но отложения отличаются большей плотностью и сцепляемостью с. металлом труб. Такие отложения очищаются дробью или водной отмывкой. Водная отмывка — наиболее эффективное средство очистки мазутных отложений конвективных поверхностей нагрева и набивки регенеративных воздухоподогревателей. Однако из-за коррозионного воздействия на металлические элементы котла водная отмывка не должна являться основным средством очистки низкотемпературных поверхностей.. Для очистки набивки РВП следует применять главным образом обдувку перегретым паром. [c.86]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

По данным фирмы Регобо [208], добавление в связующие накладки азотного натрия устраняет прихватывание накладок к стальному металлическому элементу пары при ржавлении поверхности трения металла во время длительных стоянок. [c.532]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Вкрапление в состав металлокерамики твердых минералокерамических частиц [197] увеличивает коэффициент трения, но несколько повышает износ металлического элемента пары. Количество и состав керамических частиц обусловливают фрикционные свойства материала. Достаточно высокая механическая прочность и постоянство фрикционных свойств в диапазоне рабочих температур приводят ко все более широкому использованию таких материалов, менее подверженных термической усталости, чем обычные металлокерамики. Износостойкость их в 3—10 раз выше, чем материалов на асбестовой основе. Металлокерамические и минералокерамические материалы обладают меньшим изменением фрикционных свойств и износоустойчивости, чем асбофрикцион-ные материалы на органическом связующем. Так, на фиг. 321 показано изменение коэффициента трения и износа металлокерамического материала (кривая 1) и асбофрикционного материала с органическим связующим (кривая 2) в зависимости от изменения температуры для одинаковых условий работы [184]. Металлокерамические материалы допускают давления до 28 кПсм вместо 1,5—8 кПсм , принимаемых для асбофрикционных материалов. [c.542]

ЯФ — фактическое давление между поверхностями трения. Таким образом, коэффициент трения скольжения зависит от фактической площади контакта, от начального напряжения сдвига и от вязкости. Вследствие значительно более высоких физикомеханических свойств металлического элемента пары по сравнению со свойствами асбофрикционных материалов можно с достаточной степенью точности считать, что именно фрикционный материал будет передеформироваться по отношению к металлу, и тогда параметры уравнения (131) нужно отнести к фрикционному материалу. При этом фактическое давление дф в первом приближении следует считать за твердость фрикционного материала. В уравнении (131) начальное сопротивление сдвигу То, вязкость ц, [c.548]

При трении фрикционного материала по металлам с различными значениями коэффициента теплопроводности Я в той паре, в которой металл обладает большим коэффициентом теплопроводности, поверхностная температура будет меньше, а температурный градиент во фрикционном материале — больше. Для этой пары значения коэффициента трения и износостойкость будут соответственно выше. На фиг. 327 показано изменение износостойкости вальцованной ленты 6КВ-10 при трении в одинаковых условиях по металлическим элементам, имеющим различную теплопроводность. Так, точка А получена при трении по стали 55ЛП, точка Б — по чугуну СЧ 15-32, а точка В — по биметаллическому шкиву, имеющему металлизированный слой, состоящий из 50% стали 10 и 50% Си. [c.551]

Качество чугунов оказывает влияние на значение коэффициента трения и износоустойчивости фрикционной пары. Сравнительные значения коэффициентов трения и величин износа некоторых фрикционных материалов, работающих в паре с различными чугунами при температуре около 120° С, давлении в пределах 1,5—7,5 кГ/см и скоростях скольжения от 4 до 15 м/сек, полученные на стенде непрерывного трения, приведены на фиг. 346. Зависимость коэффициента трения тех же фрикционных материалов от температуры при трении по хромоиикелевому чугуну и тех же условиях испытаний показаны на фиг. 347. Как видно из фиг. 346, а, наибольшее значение коэффициента трения получено при трении по ковкому чугуну. Коэффициенты трения фрикционных материалов зависят от качества материала металлического элемента трущейся пары. Значения коэффициента трения вальцованной ленты 6КВ-10 и материала 6КХ-1 по различным металлическим элементам при температуре поверхности трения около 200° С, давлении 2,5 кПсм -и скорости скольжения около 10 м/сек приведены в табл. 89. [c.573]

На износ поверхности трения тормозного шкива значительно влияет высокий градиент температуры слоев металла, отстоящих на разных расстояниях от поверхности трения. Вследствие разно сти температур этих слоев возникают многократно повторяемые температурные напряжения, приводящие к отслаиванию тонких слоев металла тормозных шкивов в машинах тяжелого режима работы и к появлению на поверхности грения микроскопических трепшн, которые со временем увеличиваются и образуют сетку , снижающую прочность поверхностного слоя. Исследование трения асбофрикционных материалов по стальному шкиву с поверхностью трения, закаленной или цементированной на глубину 1,2 мм, показало, что износоустойчивость стальных поверхностей в значительной мере зависит от содержания углерода в стали цементированная сталь оказалась более износостойкой, чем закаленная сталь, и менее чувствительной к изменению условий трения. Однако при твердости НВ > 550 износ поверхности шкива был ничтожен для обоих методов обработки. Таким образом, испытания показали, что поверхностная закалка тормозного шкива токами высокой частоты, азотированием, цианированием или цементированием более способствует повышению износостойкости шкива, чем объемная закалка. В случае применения вальцованной ленты металлический элемент должен быть выполнен из чугуна или стали с твердостью поверхности трения не менее НВ 250. Более низкая твердость стального элемента приводит к задирам на рабочих поверхностях, быстро выводящим металлические элементы пары из строя. [c.580]

Металлическими элементами трущейся пары, сочетающими хорошие фрикционные свойства с высокой теплопроводностью и достаточной механической прочностью, являются хромистые бронзы типа Бр.Х0,8. В отношении износоустойчивости эта бронза в паре с материалом Ретинакс несколько уступает паре Ретинакс — ЧНМХ [190]. Однако вследствие более высокой теплопроводности бронзы (превышающей теплопроводность чугуна в 5 раз) температуры на поверхности трения оказываются более низкими и кривая и.зменения тормозного момента в процессе торможения не имеет характерного пикового возрастания к концу торможения, как это наблюдается при трении пара Ретинакс —ЧНМХ, что способствует увеличению плавности торможения. Максимальное значение коэффициента трения материала Ретинкс ФК-16Л по этой бронзе при температуре около 400° С было равно 0,45, а минимальное значение — 0,2. Для металлокерамики ФМК-8 соответственные значения коэффициента трения были 0,6 и 0,25. Поверхность трения бронзы после многократных торможений в паре с материалом Ретинакс покрывается /580 [c.580]

При работе тормоза совершается превращение кинетической энергии движущихся масс в тепловую энергию, и, следовательно, элементы тормоза нагреваются, это ухудшает условия работы тормозной накладки, увеличивая ее износ и понижая коэффициент трения (см. гл. 10). Понижение коэффициента трения при нагреве приводит к тому, что правильно рассчитанный тормоз не будет в состоянии остановить обслуживаемый им механизм на нормированном тормозном пути или удержать груз на весу в грузо-подъемном устройстве. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки деталей тормоза и привода, а также правильную работу подшипников тормозного вала. В результате температурного расширения тормозного шкива увеличиваются величины отхода фрикционного материала от металлического элемента трущейея пары, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. Таким образом, ограни- [c.589]

Составление технических требований, предъявляемых к фрикционной паре (см. табл. 11.10). Одним из элементов фрикционной пары является металл, обеспечивающий быстрый отвод теплоты из зоны трения вторым, как правило, является композиционный материал (см. табл. 11.4, II.5). Рассмотрим два вида фрикционных материалов, значительно отличающихся по теплофизическим свойствам металл - - фрикционный полимерный материал и металл + порошковый материал. Первая пара обеспечивает более высокое значение коэффициента трения (0,30—0,35), чем вторая (0,22— 0,25), но вызывает в тяжелонагружен-ных тормозах перегрев металлического элемента. Коэффициенты распределения тепловых потоков [см. табл. 11.3, формулы (11.2)—(11.4)1 составят для пары трения чугун + полимерный материал с комбинированным связую- [c.307]

Высокочастотные генераторы, конденсаторы, понижающие трансформаторы, индуктор, щинопроводы, а в отдельных случаях и конструктивные элементы необходимо интенсивно охлаждать. Система водоснабжения в большинстве случаев определяет надежность работы установки в целом выход из строя ее элементов чаще всего наблюдается при засорении каналов охлаждения грязью, накипью. Расходы, связанные с охлаждением, составляют значительный процент от общих затрат. Опыт показывает, что лучшей системой охлаждения является замкнутая система вода из градирни или резервуара насосами подается для охлаждения и затем возвращается обратно. Заметим, что вода из всех охлаждаемых элементов должна возвращаться самотеком через открытые сливные воронки, доступные для визуального наблюдения. Температура охлаждающей воды должна поддерживаться в пределах 15—25° С. При температуре воды ниже 15° С наблюдается отпо-терание (конденсация паров из окружающего воздуха) на всех металлических элементах, что резко снижает надежность установки в целом, а особенно токоведущих частей, находящихся под напряжением. Характеристика воды, которую можно применять при охлаждении, приведена ниже [c.123]

На рис. 34 показана конструкция высокотемпературной вакуумной камеры к рентгеновскому дифрактометру УРС-50ИМ, позволяющая изучать фазовые превращения в порошкообразных смесях [8]. В качестве нагревательного элемента и держателя образца использован графитовый стержень, что позволяет получить температуру образца до 2000° С в вакууме, восстановительной или инертной атмосферах и избежать конденсации паров металлического нагревателя на поверхности образца. [c.83]

Фрикционные материалы в процессе торможения воспринимают как статические, так и динамические нагрузки, подвергаются действию высоких температур, истирающим воздействиям и т. п. К фрикционным материалам тормозных устройств предъявляются следующие основные требования высокие значения коэфффи-циента трения и высокая износостойкость при рабочих величинах давлений, температур и скоростей скольжения высокая фрикционная теплостойкость, т. е. сохранение фрикционных свойств (стабильность коэффициента трения, износостойкости) при температурах, возникающих в процессе работы тормозного устройства малая хрупкость, хорошая обрабатываемость и прирабаты-ваемость к поверхности трения металлического элемента фрикционной пары достаточная механическая прочность отсутствие способности к намазыванию, прихватыванию и созданию задиров на поверхности трения металлического элемента малая гигроскопичность отсутствие дефицитных составляющих и малая стоимость возможность изготовления высокопроизводительными методами. [c.326]

Различают колодочные тормоза с внешним II внутренним расположение.. тормозных колодок по отношению к металлическому элементу фрикционной пары. В первых сила трения при торможении возникает в результате контактирования фрикционной накладки с внешней образующей поверхностью тормозного шкива (бандажом ходового колеса), а во вторых — с внутренней образующей поверхностью тормозного барабана. По назначению тормоза разделяют нз стопорные, управляемые и комбинированные. Число тормозных колодок должно быть не менее двух при их диаметральном расположении относительно металлического элемента фрикционной пары. Одноколодочные тормоза не находят широкого применения (за исключением тормозов железнодорожного подвижного состава), так как создают значительные усилия, изгибающие тормозной вал. Крепление тормозных колодок к рычагам -- шарнирное или жесткое. При жестком креплении износ фрикционных накладок по дуге обхвата колодок менее равномерен. [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...