Подъемно-транспортное машиностроение

Все более широко развивается и подъемно-транспортное машиностроение, направленное на выпуск наиболее прогрессивных средств механизации. [c.57]

Дореволюционная Россия не располагала сколько-нибудь широко представленным подъемно-транспортным машиностроением. Недостаточность выпуска и дороговизна черных металлов, производимых внутри страны, ограниченность их марок и сортамента, отсутствие заводской специализации [c.171]

Ни одна из отраслей отечественного машиностроения не носила столько следов ремесленной наследственности , сколько подъемно-транспортное машиностроение. Конструкции подъемно-транспортных машин, как обш,ее правило, изготовлялись в индивидуальном порядке. Это объясняется не только исторически сложившимися причинами, но и методами их конструирования, которые в дальнейшем начали тормозить развитие данной отрасли машиностроения. [c.151]

Основными характерными чертами заводов подъемно-транспортного машиностроения до начала работ по нормализации и унификации выпускаемых ими конструкций являлись [c.151]

Работы в области построения конструктивно нормализованных рядов различных типов подъемно-транспортного оборудования обусловили изменение специализации заводов и возможность применения методов крупносерийного производства с резким увеличением выпуска продукции. Основы нормализационного направления в подъемно-транспортном машиностроении, разработанные ВНИИПТМАШ, в свою очередь, повлияли на изменение методов конструирования и принципиально различных конструкций кранов. [c.153]

В автотракторной промышленности, в частности, изготовляются втулки для переднего и заднего конца и средних шеек кулачкового вала, втулки вала включения, втулки заднего колеса и ряд других деталей в текстильном машиностроении из порошков изготовляются, например, втулки коленчатого и лопастного залов ткацких станков, вкладыши цилиндровых стоек, втулки, вкладыши питательных цилиндров. В станкостроении, электромашиностроении, подъемно-транспортном машиностроении детали, изготовляемые из порошков, находят все большее применение, заменяя детали из цветных металлов. [c.325]

В угольном и подъемно-транспортном машиностроении широко применяют бесконечные (замкнутые) цепные органы в качестве тяговых элементов (скребковые и пластинчатые конвейеры, элеваторы и др.) или основного рабочего звена (режущие [c.182]

На этой проблеме кафедра остановилась из следующих соображений. Из статистических данных видно, что расход металла в нашей стране, связанный с преждевременным выходом машин из строя (основным фактором является износ) и с изготовлением большого количества запасных частей к ним, в денежном выражении исчисляется ежегодно десятками миллиардов рублей. Подсчитано, например, что в станкостроительной промышленности, в подъемно-транспортном машиностроении за весь срок службы оборудования на ремонт его требуется в 10—12 раз больше средств, чем на выпуск новой машины. [c.26]

Разработка оптимального типажа с учетом потребностей народного хозяйства, широкое развитие отраслевой и межотраслевой унификации машин, агрегатов, узлов и деталей и на этой базе углубление специализации путем концентрации выпуска однородной продукции в массовых количествах позволит существенно поднять экономику и обеспечить дальнейший технический прогресс Б автомобилестроении. В равной степени это относится и к тракторному, сельскохозяйственному, строительно-дорожному, подъемно-транспортному машиностроению и ряду других отраслей. Этим отраслям свойственна децентрализация научных исследований, опытно-конструкторских и технологических работ. [c.205]

Фиксирование посредством стопорных планок применяют в подъемно-транспортном машиностроении (рис. 117). В зависи- [c.152]

Классификация машиностроительного производства по однородным группам производится на основе единства признаков, определяемых задачами планирования экономического назначения производимой продукции общности организации технологических процессов и технической базы производства особенностей важнейших технико-экономических показателей. В результате такой классификации выделяется 19 комплексных отраслей и около 100 подотраслей машиностроительной промыш-ленности. Состав каждой крупной отрасли машиностроения представлен в виде отдельных подотраслей, характеризующихся единством целевого назначения производимой продукции, общностью перерабатываемого сырья и общностью технологии, формой подчинения и экономическим назначением. Например, отрасль тяжелого и транспортного машиностроения состоит из подотраслей металлургического машиностроения, вагоностроения, тепловозостроения, горного машиностроения, дизеле-строения, подъемно-транспортного машиностроения. В свою очередь, каждая подотрасль может быть представлена по видам конкретных производств, различающихся особенностями целевого назначения продукции, формами организации производства, спецификой технологических процессов, своеобразием технико-экономических показателей. [c.20]

После 1917 г. в России были созданы условия для быстрого развития отечественного подъемно-транспортного машиностроения, развития механизации тяжелых и трудоемких работ, механизации и автоматизации производства. Подъемно-транспортное машиностроение выделилось в самостоятельную область машиностроения. Были созданы специализированные заводы по выпуску подъемнотранспортного оборудования. Вместе с расширением материальной базы подъемно-транспортного машиностроения росли и крепли кадры конструкторов. [c.7]

Большой вклад в развитие подъемно-транспортного машиностроения внесли профессора Л. Г. Кифер, И. И. Абрамович, О. А. С п и в а к о в с к и й, А. И. Д у к е л ь с к и й, П. С. К о з ь-м и н и др. Проф. Л.Г. Кифер впервые организовал подготовку инженеров по специальности Подъемно-транспортные машины и оборудование в МГТУ им. Баумана. В созданном им и проф. И. И. Абрамовичем учебнике Грузоподъемные машины с атласом конструкций обобщен отечественный и зарубежный опыт построения грузоподъемных машин первой половины XX в. [c.8]

Темпы развития подъемно-транспортного машиностроения, внедрение прогрессивных машин и оборудования и средств механизации, проводимая работа по повышению технического уровня выпускаемого оборудования позволили существенно увеличить производительность труда. [c.8]

Основными тенденциями развития подъемно-транспортного машиностроения являются [c.9]

Унификация элементов конструкции уменьшает количество необходимого оборудования, инструмента, литейных форм, позволяет применять специальные приспособления, повышающие производительность труда и качество изделия, уменьшает необходимый парк запасных частей. Принцип унификации и блочности, широко используемый в отечественном подъемно-транспортном машиностроении, создает основу для серийного производства подъемно-транспортных машин и, следовательно, для увеличения съема продукции с тех же производственных площадей и при том же оборудовании, а также для расширения кооперации между различными специализированными заводами. [c.11]

Отрасль подъемно-транспортного машиностроения имеет ряд заводов, специализирующихся на производстве отдельных нормализованных и унифицированных сборочных единиц для грузоподъемных и транспортирующих машин. [c.11]

В подъемно-транспортном машиностроении широко применяют выпускаемые промышленностью редукторы различных [c.107]

В подъемно-транспортном машиностроении при расчете механизмов применяют дифференциальный метод определения допускаемых напряжений на каждую деталь в зависимости от степени ее ответственности и режима работы механизма в конкретных условиях ее использования устанавливают соответствующий коэффициент запаса прочности. При определении коэффициентов, обеспечивающих в совокупности общий запас прочности, учитывают условия безопасности людей, сохранности груза и оборудования и целости машины. [c.112]

Электромагниты. В отечественном подъемно-транспортном машиностроении применяют специально разработанные тормозные крановые электромагниты постоянного тока типа МП и переменного тока типа МО. В тормозах электроталей и некоторых других типов грузоподъемных машин находят применение однофазные электромагниты переменного тока серий МИС-Е и МТ, изготовляемые для нужд станкостроительной промышленности. [c.223]

Дисково-колодочные тормоза. Эти тормоза весьма перспективны для подъемно-транспортного машиностроения. В них фрикционный материал в ви е сегментных колодок прижимается к обеим торцевым поверхностям тормозного диска. При этом около 90 % поверхности тормозного диска в процессе торможения свободно обдувается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2. .. 4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары. [c.248]

Гидравлические тормоза. В качестве регуляторов скорости в подъемно-транспортном машиностроении применяют гидравлические тормоза, использующие силу сопротивления жидкости, обладающей некоторой вязкостью, вращению ротора с лопастями. Применяя такие тормоза, можно опускать тяжелые грузы с ограниченной скоростью (буровые лебедки, механизмы подъема некоторых типов закалочных кранов и т.п.). Гидравлические тормоза позволяют увеличить скорость движения и массу опускающегося груза до таких значений, при которых механические фрикционные тормоза уже не могут работать вследствие перегрева. Гидравлический тормоз значительно облегчает условия работы стопорного тормоза, задачей которого является только совершение относительно небольшой работы торможения для обеспечения полной остановки груза. [c.262]

Черные металлы. Металлоконструкции грузоподъемных машин изготавливают из стальных листов, фасонного проката, труб, гнутых и штампованных профилей, при этом используют как профили универсального назначения, так и специально выпускаемые для отрасли подъемно-транспортного машиностроения, как например, тавровые и двутавровые профили для путей подвесных рельсовых дорог. Уголковые профили и трубы широко используют в качестве элементов, работающих на растяжение - сжатие, швеллеры и двутавры применяют в качестве элементов, воспринимающих преимущественно изгиб-ные нагрузки. [c.482]

Нормаль охватывает силовые (нерегулируемые) передачи, применяемые в подъемно-транспортном машиностроении с осевым модулем свыше 2,5 до 16 мм, с диаметром делительных окружностей червячных колес до 800 мм, с диаметром делительных цилиндров червяков до 200 мм при любом числе заходов. [c.398]

ОСТ 24.190.01—83. Надёжность изделий подъемно-транспорТного машиностроения. Термины и определения. 5 с. [c.120]

ОСТ 24.190.03—83. Надежность изделий подъемно-транспортного машиностроения. Расчет показателей надежности. 17 с. [c.121]

ПО подъемно-транспортному машиностроению [c.224]

При изучении процессов торможения тормозами с толкателями, проведенном во Всесоюзном научно-исследовательском институте подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШе), было установлено, что в процессе регулирования скорости с помощью толкателя, присоединенного к ротору рабочего двигателя, величина ее менялась волнообразно с периодом 1,0—1,8 сек [10]. Величина тормозного момента изменялась в пределах 1000— 3000 кГсм при номинальном моменте тормоза 5000 кГсм. При каждой установке замыкающей пружины разница между макси- [c.457]

В строительно-дорожном и в подъемно-транспортном машиностроении для шкивов тормозов и фрикционных муфт находит применение сталь 35Л, сталь 55Л и сталь ЗОГЛ и чугун следующих марок СЧ 1.5-32, СЧ18-36, СЧ21-40, СЧ28-48 и СМ.32-52. На заводах подъемно-транспортного оборудования применяют закалку рабочей поверхности тормозных шкивов, отлитых из стали 55Л на глубину 3—4 мм с высокочастотным электронагревом [172]. Для избежания коробления применяют охлаждение закаливаемой зоны с внутренней стороны. Стойкость таких шкивов увеличивается в 5—6 раз по сравнению со шкивами без термообработки. [c.572]

Оседержатели (по нормали подъемно-транспортного машиностроения) [c.333]

Специализация и координирование производства, улучшение его технологии и повышение производительности труда, упорядочение организации проектного дела и формирование советской научной школы подъемно-транспортного машиностроения (Л. Г. Кифер, П. С. Козьмин, Н. Н. Емцов (1870-1942), И. Б. Соколовский (1882-1945), чл.-корр. АН СССР А. О. Спи-ваковский, А. И. Дукельский и др.) существенно расширили возможности серийной постройки средств механизированного внутризаводского транспорта, производственного освоения их новых типов, систематического совершенствования и нормализации их конструкций. Ко второй половине 30-х годов заводы отрасли и новые крупнейшие заводы тяжелого машиностроения (Уральский и Ново-Краматорский) освоили изготовление нормального ряда мостовых кранов, монтажных кранов большой грузоподъемности для машинных залов электростанций и механосборочных цехов машиностроительных предприятий, специальных кранов для доменных, сталеплавильных, прокатных и кузнечно-прессовых цехов, портальных кранов и стрело- [c.175]

Возможности развития унификации и агрегатирования, а также организации на их основе специализации производства в машиностроении СССР весьма велики. Они могут и должны быть реализованы для повышения эффективности производства и ускорения технического прогресса. В первую очередь следует развить работы по унификации и разработке стандартов в станкостроении, автотракторном, сельскохозяйственном, строительнодорожном и подъемно-транспортном машиностроении. [c.184]

Нормализация и унификация деталей и узлов не только характеризует уровень конструкций машин, но и прямо влияет на производственные возможности предприятия и уровень технологии. Так, например, на заводах подъемно-транспортного машиностроения, в частности на заводе им. Кирова в Ленинграде, была проведена работа по унификации нормальных электромостовых кранов, результатом этой работы явилось уменьшение количества типов узлов и кранов. Число типов тележек грузоподъемностью от 49— 490 кн (от 5 до 50 Т) снизилось с 14 до 4, барабанов с 16 до 4 и т. д. [c.11]

Роговин Д. А. ИсслеДованнё возможности применения точечной контактной сварки в крановых металлоконструкциях.— Труды Всесоюзного научно-исследовательского и проектно-конструкторского института подъемно-транспортного машиностроения, погрузочно-разгрузочного и складского оборудования и контейнеров ВНИИПТМАШ . Вып. 1 (74). М., Отдел изучения и обобщения опыта отечественной и зарубежной техники, 1967, с. 118—156. [c.263]

Содержание учебника отражает имеюшиеся достижения в отрасли подъемно-транспортного машиностроения в России и за рубежом. В учебнике кратко, но четко описаны основные виды прогрессивных грузоподъемных машин, принципы их действия, области применения. На современном научно-техническом уровне рассмотрены основы выбора, расчета и конструирования механизмов, металлических конструкций, отдельных специальных узлов и деталей грузоподъемных машин. Особое внимание уделено специфике работы деталей и мехэг низмов этих машин в условиях повторно-кратковременного режима, нормам техники безопасности и охраны труда, регламентированным Госгортехнадзором РФ, а также устройствам и приборам, обеспечи-ваюшим безопасность работы. [c.2]

В проблеме осуществления научно-технического прогресса зна чительная роль отводится подъемно-транспортному машиностроению, перед которым поставлейа задача широкого внедрения во всех областях народного хозяйства комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, ликвидации ручных погрузочно-разгрузочных работ и исключения тяжелого ручного труда при выполнении основных и вспомогательных технологических операций. [c.3]

Долгое время в России не занимались систематическим изучением и обобщением опыта развития подъемно-транспортных машин. И только в 80-х годах прошлого столетия проф. И. А. В ы ш н е г р а д-с к и й (1831 - 1895) впервые создал курс подъемно-транспортных машин. В 1882 г. вышла работа проф. Н. П. Петрова, систематизирующая и обобщающая опыт механизированной перегрузки грузов. Большой вклад в развитие подъемно-транспортного машиностроения внесли проф. Н.И. Самусь, издавший в 1886 г. Курс подъемных маг шин с атласом, и Л. 3. Ратковский, преподаватель Петербургского политехнического института и заведующий отделом подъемных машин и металлических конструкций Путиловского завода, издавший в 1907 - 1910 гг. ряд книг под общим названием Подъемные краны . [c.7]

Кривую усталости можно построить в логарифмической системе координат (рис.43, б). Для большинства сталей, применяемых в подъемно-транспортном машиностроении, точка перелома с координатами Огкд и Ыб соответствует переходу на участок кривой усталости, параллельной оси абсцисс. Здесь 0гад — предел выносливости, а Л б —базовое число циклов. Предел вы- [c.123]

Ост 24.190.02—83, Надежность изделий подъемно-транспортного машиностроения. Организация рбора и обработки информации с мест эксплуатат pH. 16с. [c.120]

Будрин С. Б., Серлин Л. Г. Методика оптимального проектирования коробчатых стреловых конструкций переменного сечения для портальных кра нов. Деп. в НИИИНФОРМтяжмаш, JNb 214, РЖ Промышленный транспорт 17В. Подъемно-транспортное машиностроение, 1977. № 7. [c.421]

Пробная эксплуатация вакуум-пневматической установки для удаления огарковой пыли из электрофильтров показала, что одним из основных недостатков этой установки является сильная эрозия колен (закруглений) стального трубопровода абразивным огарком. Для предохранения от механического износа эти колена следует выполнять в соответствии с указаниями Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШ). Конструкция износостойкого колена показана на рис. 6. В верхней части колена имеется специальная съемная гребенка. Зазоры между перегородками гребенки забиваются огарком, и образуемая подуп ка [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...