Колеса ног шасси

Угол атаки и механизация крыла самолета. При взлете с ВПП с твердым покрытием сопротивление трения колес ног шасси на длину разбега оказывает меньшее влияние, чем лобовое сопротивление,поэтому для сокращения длины разбега рекомендуется производить разбег при малом угле атаки, увеличивая его лишь перед отрывом самолета от ВПП. [c.17]

Проходимость самолета — способность рулить по грунтовому аэродрому и совершать взлет и посадку на грунтовом аэродроме регламентированных размеров, при этом глубина колеи, образую-aj g Sj g bj в щейся от колес ног шасси при движении [c.20]

Удельное давление колес ног шасси на грунт. Проходимость самолета, как [c.23]

Продольное управление. Важным элементом пилотирования на разбеге является продольное управление — управление углом атаки. Для получения минимальной длины разбега угол атаки на разбеге должен быть таким, при котором сумма сил аэродинамического сопротивления Q и трение колес ног шасси F имеет наименьшее значение. Такой угол атаки называют наивыгоднейшим для взлета. Практикой установлено, что длина разбега по бетонированной ВПП изменяется незначительно в зависимости от угла атаки на разбеге. [c.24]

Эксплуатация тормозных колес ног шасси [c.40]

Защитные работы. Детали планера, не имеющие защитного покрытия, а также трущиеся поверхности, очищают от пыли, влаги, грязи и покрывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 или техническим вазелином УН. На воздухозаборники двигателей, выхлопные трубы, входные и выходные каналы воздуховоздушных радиаторов, приемники статического давления, заборники дренажных трубопроводов, входные туннели маслорадиаторов устанавливают заглушки. Производят стопорение рулей и элеронов. Затем зачехляют фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, силовые установки, воздушные винты, колеса ног шасси. Топливная и гидравлическая системы при хранении содержатся в заправленном состоянии. Это обеспечивает лучшую сохранность резиновых уплотнений и мягких топливных баков. [c.146]

Момент подъема колеса передней ноги шасси определяется по указателю скорости либо по повышению эффективности руля высоты. При взлете с бетонированных ВПП подъем колеса (тележки) передней ноги шасси на скоростях (0,5 0,9) l oTp уменьшает длину разбега у большинства самолетов лишь на 1,5—2%, а у тяжелых самолетов до 5—8%. В то же время ранний подъем колеса передней ноги шасси увеличивает длину разбега. [c.19]

Прочность грунта. Проходимость самолета, определяемая по оценке образования колеи колес, достаточно характеризуется давлением в пневматиках. Допустимая минимальная прочность грунта для проведения полетов обычно совпадает по величине с давлением в пневматиках стоек основных (главных) ног шасси, т. е. [c.24]

Путевое управление (выдерживание направления) начинается с начала разбега (рис. 1.5). Разворачивающие моменты на разбеге возникают под действием сил трения левого и правого колес шасси, бокового ветра и других сил. До скорости примерно 100 кж/ч, когда руль направления пока еш,е не эффективен, выдерживание направления осуществляется подтормаживанием колес основных ног шасси и управляемым колесом передней ноги. Далее выдерживание направления (во второй половине разбега) осуществляется рулем направления. [c.24]

Три вида взлета. Первый вид взлета — колесо передней ноги шасси отрывается от земли сразу же, как только оказывается достаточной эффективность продольного управления. Затем разбег продолжается-на колесах главных ног шасси со взлетным углом атаки. Такой взлет позволяет даже менее опытному [c.24]

После отрыва колес главных ног шасси сразу исчезает действовавший на пикирование момент от сил трения, в результате чего самолет проявляет тенденцию к кабрированию и, если несвоевременно парировать его, самолет может выйти на закритические углы атаки с последующим сваливанием на крыло. Далее после отрыва колес главных ног шасси появляется достаточная поперечная управляемость. [c.24]

Второй вид взлета — весь разбег совершается на колесах трех ног шасси (в стояночном положении). При достижении скорости отрыва летчик плавным движением ручки (штурвала) управления переводит самолет на взлетный угол атаки и самолет почти сразу отрывается от земли. Такой разбег позво ляет летчику следить за направлением разбега, скоростью и режимом работы силовой установки. Улучшается обзор, выдерживание направления разбега, путевая устойчивость самолета, и летчику легче парировать разворот самолета при отказе двигателя. Здесь требуется летчику отработать темп подъема (отрыва) колеса передней ноги, так как при медленном выводе самолета на взлетный угол удлиняется разбег, а при слишком энергичном возможен заброс на закритический угол атаки. [c.25]

Из рисунка также видно, что на скоростях, меньших Vf , путевая балансировка может лимитироваться эффективностью руля направления, а на скоростях, больших Vi,— эффективностью поворота переднего колеса. В диапазоне скоростей Уп.п.к> V > Vi (где V—скорость разбега, Уп.п.к — скорость подъема переднего колеса) при отказе ГТД прямолинейное движение на разбеге осуществляют без применения раздельного торможения колес главных ног шасси. [c.27]

На скорости V< Vi балансировку сохраняют путем увеличения поворота переднего колеса, но при этом боковые силы руля направления и переднего колеса ие будут уравновешиваться. На малой скорости обычно применяют раздельное торможение колес главных ног шасси. Но это малоэффективно после подъема переднего колеса, когда нормальная сила (сила реакции земли) и сила трения малы. [c.27]

Посадку самолета производят на колеса основных ног шасси, и в двухточечном положении удерживают самолет штурвалом (ручкой) до тех пор, пока позволяет эффективность рулей высоты. В первой половине пробега, когда рули еш,е достаточно эффективны, используются имеющиеся средства торможения и выбирается штурвал (ручка) полностью на себя. После того как самолет опустит нос и коснется ВПП, полностью используют тормоза. [c.38]

Парирование момента, создаваемого тормозным парашютом. В случае крепления фала парашюта внизу фюзеляжа возникает пикирующий момент и его требуется успеть парировать, если имеется запас руля, в противном случае может возникнуть резкий удар носовым колесом о ВПП, небезопасный для прочности узлов передней ноги шасси. На гражданских самолетах, как правило, выпуск тормозных парашютов производится после переваливания самолета на носовое колесо. [c.38]

Рис. 2.7. Нагрузки, действуюш,ие на шасси самолета а — в момент посадки самолета на три точки 6 — при ударе о кочку в — при торможении колес главных ног шасси г —при посадке со сносом

Авиационные колеса делятся на две группы нетормозные (хвостовой и передней ног шасси) и тормозные (главных ног шасси). [c.165]

Тормозные колеса устанавливаются, как правило, на главные ноги шасси, что позволяет сократить длину пробега самолета до 50% и улучшить его маневренность на земле. [c.165]

Посадочное устройство, у которого главные ноги шасси расположены впереди центра массы вертолета, а третья опора — в его хвостовой части, носит название шасси с хвостовым колесом. [c.256]

Колеса главных ног шасси должны быть обязательно тормозными. Применяются колодочные, камерные и дисковые тормоза. [c.272]

Приведенная масса т, приходящаяся на одно колесо, предполагается расположенной над осью колеса на линии действия силы. Вертикальная скорость Уу и приведенная масса т для каждой из ног шасси зависят от случая посадки и геометрических соотношений. [c.274]

Сказанное относится в одинаковой степени к самолетам с шасси любой схемы. Однако для шасси велосипедного типа вероятность прыжков при неточном пилотировании на посадке выше. Если сравнить касание земли передней ногой шасси велосипедного типа с касанием основными колесами шасси с хвостовым колесом, то в последнем случае реакция земли, направленная на кабрирование, будет действовать [c.136]

Разрушен обод колеса. В том случае, когда произошло разрушение обода колеса главной ноги шасси, посадку производят на грунтовую ВПП с убранными главными ногами и выпущенной передней ногой шасси (с выпущенным тормозным парашютом). Двигатель выключают перед приземлением, а остаток топлива стремятся иметь минимальный. [c.18]

Меры безопасности при подготовке к запуску, запуске и опробовании двигателей. Перед запуском двигателя обычно проверяют наличие противопожарных средств вблизи и на борту авиатехники установку лА на стояночный тормоз, а под колеса основных ног шасси — упорные колодки убрано ли все наземное оборудование от двигателей и ЛА, а также очистку площадки перед воздухозаборником или под воздушным винтом от мусора, мелких камешков, песка, снега и льда закрыты двери и люки. Обслуживающий персонал направляют в безопасное место вне плоскости вращения воздушного винта и зоны воздушной (газовой) струи. [c.149]

Колеса главных ног шасси должны быть обязательно тормозными и рассчитываться на нагрузки при максимально допустимых взлетных и посадочных весах ЛА. В случае прерванного взлета с максимальным взлетным весом самолета колеса и пневматики при интенсивном торможении не должны воспламеняться или разрушаться. Обязательное требование многократных последовательных взлетов и посадок самолета, число и интервалы между которыми зависят от назначения самолета. Установка колес на шасси должна предусматривать возможность осмотра состояния основных узлов крепления колеса и тормозной системы. [c.154]

Колеса главных ног шасси, снабженные тормозами, позволяют сократить длину пробега самолета после приземления на 40—50% и улучшить маневренность на земле. Кроме того, тормоза колес позволяют проверять перед взлетом самолета работу двигателей на земле, не подставляя колодок под колеса. [c.155]

Соотношение весов шасси, колеса и самолета. Критерием надежности шасси при эксплуатации является соотношение веса конструкции шасси к весу самолета и веса снаряженных колес к весу шасси. По статическим данным для ранее построенных самолетов с взлетным весом от 45 до 190 тс, вес главных ног шасси с полностью снаряженными колесами (с пневматиками) составляет 3,5—4,3 % взлетного веса самолета а вес передней ноги шасси также с полностью снаряженными колесами — 0,3—0,64% вес снаряженных колес главных ног шасси составляет 43—59% веса самого шасси, а вес снаряженных колес передней ноги соответственно 18—29%. [c.158]

При этом вес снаряженных колес главных ног шасси принимают равным примерно 50%, а вес снаряженных колес передней ноги — 20% веса шасси. [c.158]

Испытание трубопроводов передней и задней пары колес шасси производят раздельно. Если трубопровод заменяется на ноге шасси, установленной на самолете, испытание после монтажа производят под давлением 15 кгс/см . Для этого после заливки масла и удаления воздуха создают давление в системе торможения и обжимают тормозной клапан на все время испытания. Течи не должно быть. [c.168]

Если трубопровод заменяют на ноге шасси, снятой с самолета, то после монтажа его испытывают сначала под давлением 100 кгс/см при отсоединенных тормозных камерах колес в течение 10—15 мин, а затем присоединяют тормоза колес и испытывают под давлением 15-Ь 1 кгс/см в течение 30— 40 мин. [c.168]

Первый выход на поверхность Луны начался в То +119 ч 35 мин. Скотт, спустившись на грунт увидел, что задняя нога шасси лунного корабля попала в яму глубиной 0,6 м и корабль наклонился на 9... 10°. Толщина слоя пыли в месте посадки составляла 20...30 см. Скотт перенес телевизионную камеру на 20 м от лунного корабля, Ирвин собрал аварийный комплект образцов лунного грунта и астронавты приступили к развертыванию в рабочее положение лунохода. Б лунных условиях эта операция оказалась более трудной, чем на Земле, потребовала больше времени и бьша завершена в То +120 ч 30 мин. Ходовые испытания лунохода показали, что система поворота передних колес не работает. [c.181]

Показатели пневматиков. Пневматики I и II групп хорошо обжимаются и способны поглош,ать значительную часть энергии удара при приземлении самолета. На легких са.молетах с баллонными колесами можно не ставить амортизаторов иа ногах шасси. Такие колеса обладают хорошей проходимостью. [c.132]

Для посадки на снежное покрытие, а иногда и на грунт применяют лыжи Опорные площадки лыж определяют из условий допустимых удельных на-грузок на поверхность для снега — 20 кН/м , для грунта—100 кН/м Ноги шасси при замене колес па лыжи не претерпевают существенных изменений [c.134]

Определяем нормированную эксплуатационную работу, которую должна воспринять одна нога шасси (колесо и амортизатор) [c.411]

Вздыбливание передней ноги шасси. На самолетах с велосипедным шасси нагрузка от веса самолета распределяется между передней и задней ногами почти поровну, поэтому с помощью руля (либо стабилизатора) оторвать от земли переднюю ногу на разбеге не удается. Самолет с таким шасси на разбеге вплоть до отрыва опирается о ВПП колесами передней и задней ног. В этом случае необходимый взлетный угол создается за счет механического изменения угла тангажа с помощью механизма вздыбливания передней колесной тележки или другим способом. Самолет с велосипедным шасси без вздыбливания передней ноги на разбеге не обладает аэродинамической продольной управляемостью. [c.23]

Аквапланирование (гидроглиссирование) — это скольжение колес ног шассн самолета по водяному слою без соприкосновения с поверхностью ВПП. При движении самолета по ВПП, покрытой слоем воды или мокрого снега, под колесами шасси образуется водяной клин. При увеличении скорости движения самолета давление в водяном клине увеличивается и при определенной скорости, называемой скоростью аквапланирования, оно сравнивается с давлением в пневматиках. С этого момента колеса поднимаются над поверхностью ВПП и начинают скользить по водяному слою, причем даже незаторможенное колесо перестает вращаться (рис. 1.6). [c.26]

Невыпуск одной основной ноги шасси. В случае невыпуска одной из основных ног шасси посадку производят на выпущенную ногу. Вся подготовительная работа производится так же, как и при посадке с невыпущенной передней ногой. Выравнивание и выдерживание производят с креном в сторону невыпущенной ноги, перед приземлением выключают двигатели, автомат тормозов, закрывают пожарные краны. После приземления на одну основную ногу шасси самолет опускается на переднюю ногу. При этом используют имеющиеся средства торможения и самолет по возможности дольше удерживают от сваливания на крыло. В процессе пробега, непосредственно перед сваливанием самолета на крыло в сторону невыпущенной ноги, необходимо аварийным тормозом полностью затормозить колесо выпущенной ноги шасси. [c.38]

Колеса главных ног шасси делаются неориеитирующимися, с тормозами. Тормоза менее мощные, чем у самолетов, т.к. вертолет при посадке в основном тормозит НВ, а для разворотов при рулежке использует путевое управление. Тормоза на колесах главных ног шасси служат для сокраш ения длины пробега вертолета после посадки, фиксации вертолета на наклонной площадке и на палубе корабля. [c.258]

Производительность автомата торможения. Торможение колес главных ног шасси должно осуществляться таким образом, чтобы при интенсивном уменыпе- [c.26]

Это происходит в тех случаях, когда действия тормозов колес шасси несинхронны вследствие того, что неправильно отрегулирован клапан автомата торможения смяты, разорваны или имеют трещины трубопроводы, подводящие воздух или гидросмесь к тормозным дискам колес неодинакова величина тормозных моментов колес из-за неправильной установки зазоров между тормозными колодками и рубашкой барабана, замасливания и неравномерной подгонки тормозных колодок поврежден тормозной диск одного из колес, разрушено феррадо по-разному заклиниваются тормоза при движении руля направления вследствие неправильной регулировки кинематики тяг управления клапана автомата торможения пневматики колес главных ног шасси имеют разную накачку воздухом неодинаково давление воздуха в амортизационных стойках шасси (разная осадка стоек) не учтено влияние бокового ветра. [c.28]

Если самолет с негерметичной авиашиной остановился на полосе с искусственным покрытием и является помехой для проведения полетов, его следует осторожно отбуксировать на грунт. При замене колеса обращают внимание на состояние полуоси и ноги шасси в целом, на узлы се подвески и соединения с цилиндром уборки-выпуска. [c.124]

Для таких колес необходимы бетонные взлетно-посадочные полосы и весьмг мощные амортизаторы ног шасси. [c.132]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...