Тормоза Испытания

Аналогичные зависимости были получены и для других типов тормозов. Так, на фиг. 361, а представлены графики зависимостей для ленточных тормозов, а на фиг. 361, б — для дисковых тормозов. Испытания последних проводились для четырех значений тор-630 [c.630]

Ленточные тормоза. Аналогичная обработка экспериментальных данных была проведена для нормального использования ленточных тормозов. Различие заключалось в том, что для ленточных тормозов, испытания которых проводились только с использованием фрикционных материалов на асбестовой основе, [c.651]

После сборки и регулировки рычажную передачу испытывают на тепловозе путем подвода воздуха в тормозные цилиндры давлением 6 ат. Для этого отъединяют трубы от тормозных цилиндров и присоединяют шланг от воздухопроводной сети дело. На тепловозах, оборудованных краном вспомогательного тормоза, испытание рычажной передачи можно проводить с помощью этого крана, при [c.159]

На паровозах со вспомогательным тормозом испытание производят при по.мощи его крана, для чего клапан максимального давления регулируется на 6 ат в этом случае отъединения труб от тормозных цилиндров не требуется. [c.237]

Из приведенных рассуждений вытекают следующие выводы. В случае водородного роста трещин можно выделить три состоя-, ния, которым отвечают три интервала изменения коэффициента К [374, 435]. Первое состояние характеризуется тем, что физикохимические процессы в данной системе металл — водород не обеспечивают выполнение условий начала роста трещины. Этому состоянию соответствует интервал изменения К S К,л, где K,h — пороговый коэффициент интенсивности. Второе состояние характеризуется медленным докритическим подрастанием трещин при Kth < К < /Сн, когда рост трещины тормозится процессами доставки водорода в очаг разрушения. Здесь Кся — критический коэффициент интенсивности в условиях водородного охрупчивания материала. Наконец, третье связано с закритическим ростом трещины при К > Ксн, обеспечиваемым при данном распределении водорода в системе чисто механическим фактором — уровнем нагружения. В последнем случае развитие трещины по своему характеру (но не по микромеханизму роста) близко ее развитию при статических испытаниях в обычных условиях. При этом параметр трещиностойкости по физическому смыслу наиболее близок к характеристике обычной вязкости разрушения Ki (хотя, вообще говоря, ей не тождествен). [c.326]

Гидравлические тормоза нашли широкое применение при испытании различного рода энергетических машин. Они применяются в автомобилях, буровых установках, центрифугах. Гидравлические тормоза используются для создания нагрузки и совместно с весоизмерительным устройством позволяют замерять крутящий момент. В автомобилях, буровых установках и центрифугах ими регулируют скорости валов рабочих органов. [c.289]

Испытание начинают нажатием на спусковую педаль 2. Этим приводят в действие масляный тормоз и связанную с ним систему рычагов грузового механизма. Тогда груз, укрепленный на штоке поршня масляного тормоза, начинает опускаться вместе с ним опускается штырь 10, освобождается грузовой рычаг 9 и нагрузка передается на алмаз в течение установленного времени. Дальнейшее опускание груза вызывает через систему рычагов подъем штыря 10, и алмаз разгружается. Продолжительность нагружения регулируется заранее специальным винтом, расположенным на крышке масляного тормоза, а во время испытания отмечается сигнальной лампочкой 7, которая гаснет при нагружении и загорается после разгрузки. Таким образом, процесс испытания происходит автоматически и совершенно однообразно. [c.232]

Изучение кинетики выделения водорода во времени под влиянием коррозии при стационарном потенциале показало, что в течение первых 2,5 ч ингибитор катапин-А более эффективен, а при более продолжительном времени испытания более эффективно тормозит выделение водорода ингибитор КПИ-1. Такая различная зависимость защитного действия от времени соответствует полученным поляризационным кривым. Действительно, с момента погружения стали в кислоту на незащищенной ингибитором (чрез-160 [c.160]

Были проведены эксплуатационные испытания на надежность 40 фрикционных накладок передних тормозов грузового автомобиля в течение полутора лет. Доля приостановленных накладок составила 27,5%. Исходные данные приведены в табл. 23. [c.161]

Результаты эксплуатационных испытаний фрикционных накладок передних тормозов грузового автомобиля [3] [c.161]

Результаты испытаний (см. рис. 3) позволяют вполне обоснованно заключить, что под действием растягивающих остаточных напряжений рост трещины усиливается, а под влиянием сжимающих — резко тормозится. [c.188]

А — блок испытаний на сжатие Б — гидравлический преобразователь В — привод установки Г — блок испытаний на кручение I—двигатель 2—маховик 3 — ленточный тормоз 4 — регулировочный насос 5 — контейнер 6 — образец 7 — месдоза S — гидроцилиндр 9 — клиновое устройство /О —рабочий барабан — ролик 12 — рабочий плунжер 13 — профилированный кулачок 14 — захваты для испытаний на кручение [c.46]

При проведении таких испытаний пользуются приборами с вращающимися образцами. При выборе частоты вращения образцов или движения электролита следует учитывать, что при увеличении доставки кислорода не только повышается скорость катодного процесса, но и в определенных условиях может тормозиться анодный процесс, что приведет к обратному результату, т. е. к замедлению коррозии. [c.24]

При более низких напряжениях, например при пороговом уровне напряжений, равном 48 МПа, требуется острая трещина глубиной 1,5 мм, чтобы достичь уровня К1 порядка 5,5 МПа-м г. Для общего уровня напряжений ниже порогового, допустим для 35 МПа, чтобы достичь такого же значения Кг требуется трещина глубиной 2 мм. Такая глубина трещин (дефектов) на порядок больше, чем необходимо при более высоких общих напряжениях. Следовательно, при низких напряжениях глубина трещины, необходимая для создания уровня Кь при котором скорость ее роста значительная, должна быть такой величины, которая в обычных условиях испытаний при переменном погружении гладких образцов не достигается. Таким образом, образцы разрушаться не будут. К тому же при таких низких напряжениях общая коррозия или питтинг при достаточной скорости могут притуплять надрез и специально выращенные межкристаллитные трещины, делая эффективный уровень К1 ниже уровня К, показанного на рис. 23. Это тормозит распространение трещины на достаточное расстояние, необходимое для возникновения разрушения за обычное время испытаний. [c.179]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

Усилие Рд вспомогательной пружины должно быть минимальным и достаточным для преодоления остаточного давления в гидросистеме и момента трения в шарнирах рычажной системы тормоза при размыкании, а также для возвращения поршня рабочего цилиндра в исходное положение. Испытания управляемых тормозов различных конструкций показали, что величину Рд следует принимать в пределах 10—20 кГ. Теми же испытаниями установлена общая величина к. п. д. = 0,65-4-0,75 (потери на трение уплотняющих манжет и поршней главного и рабочего цилиндров гидросистемы учитываются к. п. д. трубопровода Цд = 0,8-4-0,87). [c.172]

В этом случае отпадает необходимость в уплотнениях и в дренажной трубке. Однако при испытаниях латунных сильфонов обнаружилось, что при тех давлениях и ходах, которые имели место в крановых тормозах (давление от 10 до 15 ат, ход от 4 до 8 мм), металл сильфона оказывается недостаточно выносливыми через 10—14 тыс. включений в нем появляются усталостные трещины, приводящие к последующему быстрому разрушению цилиндра. [c.491]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

Таким образом, испытания подтвердили, что решающее влияние на изменение коэффициента трения между асбофрикционной накладкой и тормозным шкивом оказывает тепловой режим тормоза. [c.556]

Для обеспечения надежной и длительной работы тормоза закрепление тормозных накладок на тормозящих деталях (колодках, лентах, дисках и конусах) должно быть надежным, не нарушаемым по мере износа. Наилучшим способом крепления накладки к колодке является приклейка ее термостойкими клеями. В 1951 — 1955 гг. ХТЗ провел длительные испытания накладок бортовых фрикционов тракторов, приклеиваемых бакелитовыми лаками. Оказалось, что приклеенные накладки имели срок службы, почти в 2 раза превышающий срок службы приклепанных накладок. По данным же некоторых фирм США [184], долговечность [c.581]

Испытания велись до достижения на поверхности трения значений установившейся температуры для данных условий работы. По графикам, построенным для каждого опыта, определялась установившаяся температура нагрева поверхности трения и температура других точек тормоза. Наибольшее значение для выбора тормоза имеет нагрев поверхности трения поэтому в дальнейшем изложении приводятся значения установившихся температур этой поверхности. Так как при испытаниях более удобно измерять не температуры нагрева, а температуры перегрева, что исключает влияние температуры среды, то указываемые далее [c.623]

Испытания проводятся при движении на низшей передаче (И или 1П передача) педаль дроссельной заслонки нажимается до отказа. Для поддержания устойчивой и наибольшей для данной передачи скорости движения одновременно с полным открытием дросселя машину притормаживают ножным тормозом. Испытания проводятся в течение 30 сек, после чего разность показаний счетчика между двумя замерами пересчитывается в л1мин. [c.31]

Тормозной путь определяют прибором, фиксирующим момент начала торможения и остановку автомобиля, замедление — деселерометром, устанавливаемым на полу в кабине или кузове автобуса (легкового автомобиля). По команде контролера водитель разгоняет автомобиль до установившейся скорости 30 км/ч (по спидометру), выключает сцепление и экстренно тормозит рабочим тормозом. Испытание проводят на горизонтальном участке асфальтобетонной или цементобетонной дороги с ровным сухим покрытием, имеющим [c.23]

Момент на выхол.е мри испытаниях обычно создается и измеряется механическим, [идравлическим или электрическим тормозом. Механические тормоза обычно применяют ленточно-колодочного тина (тормозы Проии). Регулируют тормозной момент изменением натяжения ченты. Механические тормоза выходят из употребления. [c.477]

После разрушения образца противовес Q возвращается в исходное положение. Этому противодействует тормоз в виде веревки, переброшенной через шейку 5, снабженной грузом на конце. Тормоз удерживает маятник при его падении, не допуская значительного перехода ма тника через его исходное вертикальное положение. При отсутствии тормоза маятник свободно раскачивается, причем основная стрелка силоизме-рителя может сбить контрольную стрелку, указывающую максимальное значение нагрузки при опыте. Тормоз прикрепляется к маятнику до испытания и не влияет на показания машины в течение опыта, так как оказывает на маятник постоянное воздействие. Обе устанавливаются на нуль после того, [c.18]

Решающий фактор коррозионного растрескивания в метиловом спирте —наличие в среде воды и ионов галогенидов. В ненапряженных бинарных сплавах Т1 — А1, испытываемых а метиловом спирте с добавкой 0,5 % иода, даже при отсутствии воды наблюдается явно выраженная локальная коррозия. Вода при введении ее в раствор является пассиватором, т.е. тормозит реакцию растворения титана, что сказывается на уменьшении плотности анодного тока и, следовательно, на уменьшении интенсивности общей коррозии (рис. 32, а). Влияние добавки воды на стойкость к коррозионному растрескиванию не совсем однозначно. При маЬых добавках вода либо мало влияет на коррозионное растрескивание, либо усиливает его. При большей концентрации воды в рабочей среде наблюдается повь шение стойкости к растрескиванию чистого титана и его сплавов, но только если эта концентрация выше некоторой критической величины. В частности, у чистого титана в метиловом спирте с добавкой 0,5 % иода эта концентрация должна быть выше 1 % (см. рис. 32.fi) [ 49] у сплава Т(—6%А1 — 4% / (типа ВТ6), испытанного в метиловом спирте с добавкой 0,01 н. раствора N30, стойкость сплава резко возрастает при содержании воды более 0,25 % (рис. 33). В метиловом спирте с ионами иода прекращение коррозии и отсутствие склонности к растрескиванию наблюдаются только при содержании воды более 15 %. Установлено благотворное влияние воды на стойкость к коррозионному растрескиванию в метаноле, и сплава Т( —8 % А1 — [c.53]

Резонансная машина для испытания на усталость кручением при симметричных циклах (рис. 96). Образец 1 закреплен в захватах, соединенных с массой 2 и с массой 4 через динамометр 3 (возбуждение массы 2 осуществляется эксцентриком 5, приводимым в движение от электродвигателя постоянного тока). Амплитуды крутящего момента (углы закручивания динамометра) определяют по показаниям индикаторов 6 или по датчикам, наклеенным на динамометр. При испытании коленчатых валов или их отсеков машина состоит из неуравновешенной массы /, связанной с диском 2. стержневого динамометра 3 и дополнительных масс 4, подвешиваемых к кривошипам испытуемого коленчатого вала 5. Угловые деформации измеряют индикаторами 6 или с помощью датчиков. Для испыпний по несимметричному циклу деталь 2 предварительно закручивчют статическим моментом и закрепляют тормозом, а затем включпют вибратор. [c.173]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

В последующие годы под руководством М. К. Тихонравова была спроектирована более совершенная метеорологическая ракета, которая, согласно расчету, должна была развивать скорость до 1340 м/сек. Наконец, еще в 1939 г. по мере расширения исследовательских и экспериментальных работ советские ракетостроители предложили конструкцию двухступенчатой ракеты (рис. 129). Первой ступенью ее служила нижняя (хвостовая) пороховая ракета весом 3,5 кг, второй ступенью — верхняя ракета весом 3,56 кг, впервые в мировой практике снабженная воздушно-реактивным двигателем (ВРД). При испытаниях 19 мая 1939 г. эта составная ракета под действием порохового двигателя поднялась на высоту 0,625 км, достигнув скорости 105 м/сек, затем первая ступень ее автоматически — при срабатывании аэродинамического тормоза — отделилась от второй ступени и упала на землю, а вторая ступень, продолжая движение под действием воздушно-реактивного двигателя и развив скорость до 224 м/сек, поднялась на высоту 1,8 км. В дальнейшем опыты с запуском двухступенчатых ракет неоднократно повторялись [18]. [c.421]

Для получения действительной и возможно более полной картины работы управляемых тормозов во ВНИИПТМАШе было проведено испытание разработанных им тормозных систем с гидравлическим управлением. Задачей испытания являлось установление степени плавности и точности остановки обслуживаемого ими механизма и выявление требуемых усилий. Кроме того, проверялась герметичность всех элементов управления. Испытания проводились как в лабораторных, так и в эксплуатационных условиях. Напорный цилиндр соединялся с рабочим цилиндром трубопроводом из стальной трубки, имеющей внутренний диаметр 6 мм и длину около 20 м. Рабочие цилиндры имели различные диаметры и различное уплотнение (кожаное и севани-товое), что позволило выявить наиболее благоприятные соотношения диаметров и качество уплотнения. Проведенные испытания показали полную работоспособность тормоза в условиях кранового режима. [c.167]

Результаты испытаний механизмов экскаваторов, оборудованных тормозами конструкции В. И. Панюхина, показали, что тормоза обеспечивали плавное замедление затормаживаемых масс. Типовая осциллограмма изменения тормозного момента и скорости вращения вала механизма приведена на фиг. 194. [c.297]

При различных условиях работы вальцованная лента имеет устойчивый и высокий коэффициент трения, величина которого изменяется в пределах 0,42—0,53. Износ ее значительно ниже, чем остальных фрикционных материалов при одинаковых условиях работы, а большая жесткость ее по сравнению с жесткостью тормозной асбестовой ленты позволяет осуществлять работу тормоза с меньшими отходами колодок от шкива, способствуя, таким образом, уменьшению динамических нагрузок в процессе замыкания тормоза, а также снижению габаритов и мощности тормозного привода. Состав вальцованных накладок 6КВ-10 следующий коротковолокнистый асбест — 28% наполнители—железный сурик и окись цинка — 50% связующее — каучук СКВ — 20% мягчитель — полидиен — 2%. Эксплуатация вальцованной ленты позволила установить, что ее фрикционные свойства почти не зависят от случайного попадания смазки, так как этот материал обладает незначительной способностью впитывать воду и минеральные масла. Согласно ТУ, вальцованная лента должна иметь коэффициент трения не менее 0,37 набухание за 14 ч выдержки в жидкости не должно превышать при выдержке в воде 4%, в масле — 6%, износ при испытании по стандартной методике при давлении 2,7 кПсм и скорости скольжения 7—7,5 м/сек за 2 ч работы не должен превышать 0,2 мм, [c.533]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

Незначительность изменения коэффициента трения при изменении скорости скольжения подтверждается работами многих исследователей так на фиг. 330, а приведены графики зависимости коэффициента трения от скорости скольжения для фрикционных колец из различных фрикционных материалов [66]. Проведенные испытания на тормозах подъемно-транспортных машин [132] позволили также установить, что изменения давления в пределах 0,5—8 кПсм не оказывают значительного влияния на величину кинетического коэффициента трения испытанных асбофрикцион-ных материалов. В то же время в работах по исследованию фрикционных колец влияние давления проявилось более существенно (фиг. 330, 6). [c.556]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...