Оборудование систем дизеля

ОБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМ ДИЗЕЛЯ [c.24]

ОБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМ ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ [c.198]

Большая часть оборудования масляных систем дизелей типа Д49 (насосы, фильтры, центрифуги и теплообменники) размещается непосредственно на дизеле. Поэтому внешняя часть этих систем состоит только из контура для прокачивания масла и трубопроводов для ее заправки, а также при применении бумажных фильтров включает и контур тонкой очистки масла. [c.144]

Из рис. 6.8 видно, что независимость трех каналов системы безопасности является сквозной, т. е. каждый канал имеет полный комплект оборудования и арматуры, без какого либо контакта между собой. Электропитание всех насосов предусмотрено от трансформатора собственных нужд через шины 25, но имеется и резервное питание от энергосистемы. Каждый канал на случай обесточивания АЭС имеет свой дизель-генератор 24, а электропитание потребителей первой категории обеспечивается от аккумуляторной батареи 26. При наличии трех систем безопасности каждая из них рассчитывается на 100%-ную нагрузку, требуемую для обеспечения аварийного расхолаживания. [c.69]

К системе вспомогательного пневматического оборудования моторного вагона дизель-поезда ДР относится оборудование машинного помещения, кабины машиниста, наружных раздвижных автоматизированных дверей, а также систем вентиляции и отопления. [c.54]

Обкаточные испытания начинают с прокачивания масла через систему смазки, затем запускают дизель и устанавливают нормальный тепловой режим (вода и масло должны иметь температуру не ниже 40 С). При первом запуске дизель должен проработать не более 5—7. нин при минимальных оборотах, при втором — не более 20 мин. После каждого пуска дизеля проверяют работу и нагрев всех механизмов его, вспомогательного оборудования и электрических машин с устранением утечки топлива, масла и воды. [c.145]

При ежедневном осмотре проверяется снаружи машинное оборудование протираются и проверяются дизель-генераторы, электрощиты и другое оборудование проверяются подвески рам дизель-генераторов, плотность соединения топливопроводов и болтовых соединений проворачиваются коленчатые валы дизелей с прокачкой масла ручным насосом при работе поезда в порожнем состоянии проверяются герметичность межвагонных соединений, плотность изоляции суфле, крепление запорных болтов автосцепки и исправность межвагонных электрических соединений особое внимание обращается на плотность рассольной, аммиачной и фреоновых систем и в случае обнаружения малейшей утечки ее немедленно устраняют. [c.55]

Система защиты автоматически останавливает дизель при падении давления масла или топлива ниже допустимого, при чрезмерном увеличении числа оборотов и т. д. Датчики систем сигнализации и защиты устанавливаются как на самом дизеле, так и на обслуживающих системах и стендовом оборудовании. [c.538]

Все приборы и оборудование, обеспечивающие электрическую систему пуска, кроме аккумуляторных батарей, установлены на дизеле. [c.97]

Вентиляторы теплообменников и систем охлаждения тяговых двигателей размещены над последними и соединены с валами дизелей при помощи клиноременных передач и карданных валов. Высоковольтные камеры примыкают к внутренним стенкам кабин управления. Удобство обслуживания оборудования обеспечивается наличием внутри кузова двух боковых проходов по всей длине машинного отделения. [c.355]

Система регулирования построена таким образом, что при изменении мощности тягового генератора происходит ее корректировка воздействием на систему возбуждения, чем и обеспечивается постоянная мощность независимо от режима работы тепловоза и вспомогательного оборудования. Для нормальной работы регулятора необходимо, чтобы быстродействие регулятора мощности было меньшим, чем быстродействие регулятора частоты вращения, так как вначале дизель должен воспринять изменение нагрузки, а затем скорректировать нагрузку, воздействуя на систему возбуждения. [c.128]

Электрооборудование является составной частью тепловоза и предназначено для выполнения предусмотренных электросхемой операций, необходимых для работы тепловоза и его узлов, агрегатов, систем (пуск и остановка дизеля, привод вспомогательных механизмов, дистанционное, полуавтоматическое или автоматическое управление агрегатами и узлами, контроль и сигнализация их параметров, защита от перегрузок и других неблагоприятных факторов, создание совместно с другим оборудованием нормаль--ных условий освещения, вентиляции, обогрева и т. д.) [c.148]

Технический осмотр. Предназначен для контроля за состоянием ходовых частей дизеля, тормозного и вспомогательного оборудования, электрооборудования, систем охлаждающей воды и смазки, для обеспечения безопасности движения и предупреждения неисправностей тепловоза в эксплуатации. Его производят после каждого рейса, а на маневровой работе при смене бригад. [c.255]

Охлаждающее устройство состоит из двух частей собственно отсека шахты холодильника с блоками радиаторных секций и мотор-вентиляторами охлаждения и части, которая образует продолжение дизельного помещения в зоне от дизеля до отсека шахты холодильника. В этой части кузова, кроме оборудования охладителя, установлены мотор-компрессорная установка, мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки, бак противопожарной пенной установки, санузел, задние песочные бункера, элементы автоматики водяной и масляной систем. [c.146]

Перед постановкой тепловоза на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 локомотивная бригада полностью экипирует его, отбирает пробы воды, масла, топлива из всех систем тепловоза для химического анализа и выполняет работы в объеме технического обслуживания ТО-1. Электрические машины и аппараты, а в летнее время и секции радиатора продувают сжатым воздухом под давлением 0,2...0,3 МПа измеряют статический напор воздуха для охлаждения тяговых электрических машин, проверяют действие тормозов, песочниц и звуковых сигналов. Сменный мастер комплексной бригады совместно с машинистом проверяют техническое состояние тепловоза при работающем, а затем и при неработающем дизеле. Контролируют наличие пломб, работу (на слух) всех агрегатов дизеля, вспомогательного оборудования, электрических машин, отсутствие течи в соединениях масляного, водяного и топливного трубопроводов, секциях холодильника, проверяют работу контрольно-измерительных приборов, топливной и регулирующей аппаратуры и др. Перед постановкой тепловоза на ремонт температуру воды и масла в системах охлаждения необходимо снизить до 40... 50 °С. [c.36]

Очень специфична схема управления частотой вращения коленчатого вала дизеля тепловозов чешского производства ЧМЭЗ (всех индексов) затяжка всережимной пружины регулятора осуществляется электродвигателем постоянного тока, якорь которого через редуктор, специальную муфту, оборудованную концевым выключателем, и систему рычагов связан со всережимной пружиной. Пуск и остановка двигателя производятся электрической схемой (пять промежуточных реле и концевой выключатель муфты), связанной с контроллером машиниста. Всего регулятор реализует восемь частот вращения. Дизель-поезда серии Д1 оборудованы восьмипозиционными контроллерами О — цепи обесточены А — холостой ход с частотой вращения коленчатого вала 530 об/мин В — то же с частотой вращения 830 об/мин пять рабочих позиций с частотой вращения коленчатого вала 1040 об/мин и ограничением подачи топлива (20, 40, 60, 80 и 100 % максимальной величины). Аналогичные контроллеры установлены на дизель-поездах серии Д, но они имеют три позиции холостого хода (А, 5 и С). [c.362]

На транспортере установлено два дизельных двигателя па 2000 кет каждый. От них работают четыре генератора, питающие 16 тяговых двигателей. Через систему трансмиссий они приводят в движение четыре пары гусеничных лент. Кроме того, на транспортере установлено еще два дизеля мощностью по 800 кет с генераторами, обеспечивающими электроэнергией гидравлические домкраты, систему управления, вентиляцию, освещение и питание электронного оборудования. Две кабины для водителей находятся наверху и расположены в углах по диагонали. При холостом ходе скорость транспортера достигает 3 км/час. Перевозка ракеты производится со скоростью около 1,6 км/час. [c.465]

При проектировании ДЭС с использованием дизель-генераторов, оборудованных комбинированной или радиаторной системами охлаждения и имеющих выносной (смонтированный на отдельной раме) узел охлаждения, последний целесообразно размещать в изолированном помещении с герметичными стенами, отделяющими его от ДЭС и убежища. Вход из этого помещения в ДЭС оборудуется двумя герметическими дверями. В этом случае в режимах I и И удаление теплоты из помещения узла охлаждения предусматривается наружным воздухом, очищенным от пыли, а вентиляция помещения машинного узла-воздухом, перетекающим из помещений для укрываемых людей. В режиме 1П вентиляции агрегаты с комбинированной системой охлаждения переключаются на водяную систему охлаждения, а теплота из машинного зала удаляется воздухоохлаждающей установкой. [c.309]

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью их Смазывания и охлаждения (особенно поршней) тепловоз оборудован циркуляционной масляной системой. Все основные сборочные единицы и трубопроводы этой системы, кроме полнопоточного фильтра, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, а также устройств системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе. В масляную систему входят фильтр грубой очистки, два центробежных фильтра, охладитель масла и полнопоточный фильтр. Внутренняя масляная система дизеля описана в II.3. [c.80]

Перед проведением смазочных операций или ревизий гидравличесиих систем отработанные масла и РЖГ сливают, а освобожденные системы промывают с по-.мощью специального оборудования. Так, для очистки смазочных систем дизелей от масел служат установки мод. ОМ-2871А и ОМ-2871Б. Они снабжены электронагревателями мощностью 3 кВт, которые обеспечивают поддержание температуры моющей жидкости 50— 60 °С. Промывка одной смазочной системы выполняется в течение 8—12 мин. В качестве моющей жидкости используют масло АУП (ТУ 38 101719—78) или смесь керосина и дизельного топлива. Для очистки смазочных систем карбюраторных двигателей используют передвижные установки мод. ЦКБ-1147. [c.99]

Одним из главных теоретических и практических вопросов, требующих быстрого решения, становится развитие методов технической диагностики. То, что сделано в этом направлении в станкостроении, совершенно недостаточно для повышения надежности оборудования и освобождения цехового персонала от непрерывного обслуживания и наблюдения за его работой. Тем не менее уже накоплен известный опыт решения отдельных вопросов диагностирования технологического оборудования на предприятиях автомобильной, станкостроительной и ряда других отраслей промышленности. Значительный интерес представляет изучение опыта передовых заводов машиностроения по диагностированию двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных и дизелей, компрессоров, судового, авиационного и автотракторного электро-, пневмо- и гидрооборудованйя, электрических сетей, телевизионной и радиоаппаратуры, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машип, тепловозов, и электровозов, вагонов. Опыт диагностирования мультипроцессорных систем, больших ЭВМ, может быть непосредственно применен в области гибкого автоматизированного производства (ГАП). [c.3]

В настоящей работе уже были рассмотрены охладители дизелей, компрессоров и другого энергетического оборудования, в которых происходит охлаждение воды до температуры примерно 30 °С за счет ее испарения при непосредственном контакте с воздухом или выхлопными газами. Получение более низких температур воды, например 5—8 °С — для кондиционирования воздуха, связано о дополнительными трудностями. В вакуумных системах охлаждения, включающих, например, пароэжекторные холодильные машины, требуется очень высокий вакуум (около 0,99) расход воздуха при этом отсутствует. В воздушных испарительных системах охлеждения, под которыми обычно понимают системы оборотного водоснабжения с градирнями и тепломассообменными аппаратами, давление близко к атмосферному Р , расход воздуха максимальный, но температура воды б—8 °С не достигается. Однако комбинирование вакуумной и воздушной испарительной систем охлаждения позволяет достичь необходимых температур воды 5—8 °С при относительно невысоком, технически приемлемом вакууме 0,7—0,95 и на порядок меньшем расходе воздуха, чем в воздушных испарительных системах охлаждения. Выше было дано объяснение причинам уменьшения расхода воздуха. Возможность же снижения вакуума объясняется тем, что теоретическим пределом охлаждения воды в вакуумных системах является температура насыщения пара при данном давлении, в то время как в воздушных испарительных системах охлаждения теоретическим пределом охлаждения воды является температура воздуха (газа) по смоченному термометру, которая отличается от температуры насыщения пара. Поясним это более подробно. Между давлением и температурой насыщения водяного пара существует жесткая связь. Она выражается формулой Фильнея [c.167]

Для повышения тяговых возможностей гусеничных трубоукладчиков, их проходимости и устойчивости гусеничные тележки удлиняют и уширяют, а в составе привода применяют ходоуменьшители. Рессорную или балансирную подвеску в передней части гусеничного хода заменяют жесткой. Грузовую и стреловую лебедки, механизм перемещения контргруза и гидравлическую систему устанавливают на прикрепленной к остову трактора верхней раме. Также жесткой подвеской соединяются колеса пневмоко-лесных кранов-трубоукладчиков с остовом базового трактора. Все крановые механизмы приводятся тракторным дизелем через механическую или гидравлическую трансмиссии. Для подъема грузов и изменения вылета стрелы используют двухбарабанные лебедки с независимым приводом барабанов либо от реверсивных гидромоторов, либо с помощью фрикционных муфт, подключающих барабаны к общей механической трансмиссии. Каждый барабан оборудован нормально замкнутым тормозом, автоматически растормаживаемым при включении гидромотора или фрикционной муфты. [c.181]

Для прогрева дизеля открывают спускной кран системы охлаждения и заливают в нее несколько ведер воды, нагретой до температуры ие выше 60° С. Затем через некоторое время заливают воду (нагретую до 80—90° С) до тех пор, пока из спускного крана не пойдет горячая кода и не прогреется водяной насос. После этого закрывают спускной кран н заполняют систему охлаждения дизеля горячей водой. Картериое масло подогревают прн помощи подогревателя, если им оборудован двигатель, или в посуде, погруженной в кипящую воду. Подогревать масло на открытом огне нельзя, так как резко ухудшаются его свойства. [c.255]

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью смазывания и охлаждения (особенно охлаждения поршней) тепловоз оборудован циркуляционной системой смазывания (рис. 48). Все основные узлы и трубопроводы масляной системы, кроме фильтра тонкой оЧист-Кй, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе. 13 систему входят фильтр грубой очистки, два центробежных фильтра, охладитель масла, установленные на Дизель-генераторе, и полнопоточный фильтр, расположенный в машинном отделении у правой стенки кузова. Внутренняя масляная система дизеля описана в разделе по дизелю. Для заправки масла в поддизельную раму, кроме гор-Ловнны с правой стороны рамы дизель-генератора, имеется трубопровод, выведенный по обе стороны тепловоза с вентилями 6 и 20. Масло из поддизельной рамы сливается также на любую сторону тепловоза через вентили 19 или 7. Трубопроводы для заправки и слива масла вместе с вентилями имеют теплоизоляцию иэ войлока, обмотанного тафтяной лентой и проволокой с шагом обмотки 20— 30 мм. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри. На колпачках красной эмалью обозначена сливная труба буквой С, заправочная — 3. Для предотвращения утери колпачка он крепится к трубе цепочкой. Вентили установлены на железном сурике с подмоткой из пеньки. [c.79]

Текущий ремонт ТР-2 предназначен в основном для ремонта дизеля и вспомогательного оборудования. Основным фактором, определяющим постановку тепловоза на ТР-2, является износ ци-линдропоршневой группы дизеля. При текущем ремонте ТР-2 дополнительно к ТР-1 производят ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров, топливной аппаратуры, систем регулирования частоты вращения и мощности дизеля, редукторов, воздухо-нагнетателей, электропневматических приводов регулятора, контакторов, реверсора, вентилей прожировку кожаных манжет аппаратов лечебный заряд аккумуляторной батареи ревизию якорных подшипников всех электрических машин (кроме тяговых электродвигателей) подбивку моторно-осевых подщипников съемку и осмотр кожухов зубчатой передачи промежуточную ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар и ремонт вентиляторов ТЭД ремонт тормозного компрессора, автотормозных приборов полный осмотр автосцепки и фрикционных аппаратов. После выполнения ТР-2 проводятся полные реостатные испытания тепловоза. [c.29]

Для проверки работоспособности узлов тепловоза после ремонта, правильности настройки приборов и аппаратуры механической и электрической его частей производят различные виды испытаний в стационарных и поездных условиях. Отдельные элементы и узлы тепловоза, собранные после ремонта, проверяют и регулируют на специальных стендах в цехах и отделениях депо или завода. После полной сборки тепловоза работоспособность его узлов и агрегатов, в особенности узлов экипажной части, проверяют обкаткой его в поездных условиях. Испытания кузовного оборудования — дизель-генераторной установки (ДГУ), вспомогательных агрегатов и систем проводят на специальных стационарных испытательных станциях. При настройке ДГУ нагрузку на тяговый генератор создают при помощи водяного реостата или при помощи электромашинного агрегата, состоящего из двигателя постоянного тока и генератора трехфазного тока. Существует и безре-остатная настройка ДГУ. Так как наибольшее распространение на сети дорог имеют испытательные станции с водяными реостатами, то принято называть испытания на этих станциях реостатными. [c.409]

В книге приведены тяговые характеристики тепловозов ТУ6, ТУ6А и ТУ7, описано устройство дизелей и пх систем, гидравлической передачи основных электрических машин и аппаратов, вспомогательного оборудования, экипажной части освещены вопросы эксплуатации и технического обслуживания приведены возмож-иые неисправности основных узлов и агрегатов и способы их устранения. [c.2]

Пуск дизеля осуществляется электростартером, шестерня которого на время пуска входит в зацепление с зубчатым венцом маховика. Стартер работает от аккумуляторных батарей. Описание стартера приведено ниже в главе VI Электрическое оборудование . В качестве резервного средства пуска дизель имеет систему воздухопуска (рис. 35), состоящую из воздухораспределителя 4, пусковых клапанов 5 и трубопроводов, установленных на дизеле, воздушных баллонов 1 и редуктора 2 (с дизелем 1Д12-400 баллоны и краны-редукторы не поставляются). [c.54]

В справочнике приведены технические характеристики основных и опытных серий магистральных и маневровых тепловозов с электрической передачей, их дизелей, электрического и вспомогательного оборудования. Даны схемы топливных, масляных, ввдяных и пневматических систем. Для облегчения рассмотрения путей циркуляции масла, топлива, воды и воздуха элементы трубопроводов выделены на этих схемах цветом. Материал о работе электрической передачи тепловозов в режимах пуска дизеля и тяги представлен в виде структурных схем, которые помогут машинисту быстро восстановить в памяти последовательность срабатывания аппаратов и ускорят процесс выявления причин их несрабатывания. Изложены основные сведения по обслуживанию, эксплуатации и ремонту тепловозов. [c.256]

Схема топливной системы. Расположение оборудования и схемы трубопроводов топливных систем на большинстве тепловозов примерно одинаковы. Рассмотрим устройство топливной системы дизеля серийного тепловоза 2ТЭ10В (рис. 6.1). [c.131]

Для нагнетания воздуха в цилиндры дизеля используется специальное оборудование, различаюшееся между собой по приводу и принципу действия. Сжатие воздуха всегда сопровождается повышением температуры, что приводит к снижению его плотности. Это нежелательно, так как одновременно уменьшается масса воздуха в цилиндрах дизеля (воздушный заряд). Охлаждение сжатого воздуха можно производить в промежуточных теплообменниках, расположенных между нагнетателем и воздушным коллектором. В систему наддува дизеля КбЗЗЮВР входят турбонагнетатель, воздушные фильтры, охладитель наддувочного воздуха и впускной коллектор. [c.140]

Современные котлы требуют системы прокачки теплоносителей и воздуха в котел, для чего целесообразна установка мaлo ющнoгo дизеля. Системы электроподогрева от внешнего источника делают систему обогрева неавтономной, требуют оборудования специальных стоянок с устройствами присоединения к энергосети. Кроме того, на тепловозах, работающих в суровых климатических условиях, необходим подогрев отключенной секции в пути следования. В связи с этим перспективными являются работы питания электроподогревателей от генератора. Целесообразно создание аккумуляторов тепла в водяной и масляной системах тепловоза, способствующих поддержанию температур в системе. [c.255]

Диагностика на II уровне может не производиться, если результаты диагностики на I уровне (встроенная диагностика) показывают соответствие дизеля техническим условиям. Соответственно диагностика на III уровене может не потребоваться по результатам диагностики на II уровне. Модель охватывает только главные причинно-следственные связи, влияющие на состояние рабочего процесса и структурную надежность наиболее важных и подверженных повреждениям узлов дизеля. Функциональные связи дизеля, его вспомогательного оборудования и обслуживающих систем тепловоза должны быть представлены отдельными функциональными моделями диагностики. В табл. 30 приведены диагностические параметры дизеля и его агрегатов и узлов для трех уровней диагностирования. [c.333]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...