Межвагонные соединения

Если не принять специальные меры, то к началу переходного режима движения зазоры в межвагонных соединениях будут иметь случайные значения от О до максимального значения б , которое колеблется от 10 до 130 мм. Было рассмотрено аналитически 22 варианта распределения зазоров по длине поезда. Эти распределения задавались с помощью таблиц случайных чисел. Заштрихованная на рис. 24 полоска — поле распределения наибольших усилий по длине поезда по всех 22 случаях, а сплошная линия — распределение усилий при одинаковых к моменту начала переходного режима зазорах, равных 65 мм на одно сцепление. Качественно осциллограммы, полученные во всех случаях, согласуются с записанными при опытах. Так как сплошная [c.431]

Межвагонные соединения цепей освещения должны располагаться выше соединительных головок не менее чем на 100 мм во избежание их соприкосновения, при котором возникает самоторможение поезда вследствие попадания тока осветительной сети в цепи управления ЭПТ. [c.197]

Стационарный пульт ЦПА-И позволяет производить опробование тормозов и выявлять основные неисправности электропневма-тических тормозов обрыв линейного провода или его отводов, неисправность электровоздухораспределителей и межвагонных соединений, короткое замыкание в электрических цепях. [c.350]

Машинист, отключив вспомогательные машины, электрическую аппаратуру, цепи отопления вагонов и опустив токоприемники, передает ключ от штепсельных межвагонных соединений и ящиков подвагонной электрической аппаратуры механику-бригадиру поезда. [c.80]

Контакты и блокировки электромагнитных и электропневмати-ческих контакторов, контактные розетки межвагонных соединений, движки переменных сопротивлений и шарниры электроаппаратуры смазываются приборным маслом МВП при монтажных работах. Слой смазки возобновляют через 35—40 тыс. км пробега поезда. В шарнирах возобновление слоя смазки производится через 10—15 тыс. км пробега поезда. Удаление смазки и нанесение свежего слоя масла через 35—40 тыс. км пробега [c.586]

При ежедневном осмотре проверяется снаружи машинное оборудование протираются и проверяются дизель-генераторы, электрощиты и другое оборудование проверяются подвески рам дизель-генераторов, плотность соединения топливопроводов и болтовых соединений проворачиваются коленчатые валы дизелей с прокачкой масла ручным насосом при работе поезда в порожнем состоянии проверяются герметичность межвагонных соединений, плотность изоляции суфле, крепление запорных болтов автосцепки и исправность межвагонных электрических соединений особое внимание обращается на плотность рассольной, аммиачной и фреоновых систем и в случае обнаружения малейшей утечки ее немедленно устраняют. [c.55]

При перевозке па сцепе с опорой па два вагона крепление груза (растяжки, стойки, борта и др.) не должно препятствовать перемещению вагонов относительно груза при проходе кривых участков пути. Груз от продольного сдвига в этом случае закрепляют на одном грузонесущем вагоне. Крепление на другом вагоне должно давать ему возможность перемещаться относительно груза при одном межвагонном соединении на 220 мм, двух —- на 440 лш. Секции продольных бортов платформ прикрытия должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути торцовые борта платформ со стороны сцепа— откинуты на кронштейны. [c.257]

Размещение межвагонных соединений показано на рис. 322. Вагоны Мг с лобовых сторон соединены с помощью двух съемных кабелей с вилками на концах. [c.386]

Рис. 334, Расположение межвагонных соединений и формирование электропоезда ЭРЭП

При переходе через пути, занятые вагонами, следует пользоваться тормозными площадками вагонов или обходить стоящий на пути состав. Ни в коем случае нельзя подлезать под вагон или межвагонное соединение, равно как и проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 5 м. [c.203]

Межвагонные соединения и соединительные платформы [c.30]

Цистерны для воды оборудованы металлическим трубопроводом, а межвагонные соединения выполнены из прорезиненных гофрированных труб. Для нормального вписывания поезда в кривые участки пути малого радиуса межвагонные соединения труб проложены по диагонали. [c.63]

Приведённые выше решения для продольных усилий в поезде ири разрезной упряжи основаны на предположении линейности и упругости характеристики межвагонных соединений. Это допущение возможно лишь в том случае, когда основными элементами ударно-тяговых приборов являются пружины, [c.698]

Это свойство распространения упругих волн деформаций межвагонных соединений вдоль поезда является вредным и нередко приводит к разрывам поездов и повреждениям вагонов, поэтому межвагонные упругие устройства в современных конструкциях до полнительно снабжаются фрикционными поглотителями. [c.698]

Однако имеются случаи, когда упругие волны оказываются полезными. Так, новаторы транспорта И. Архипов и В. Лучков используют бегущие вдоль поезда волны сжатия и растяжения межвагонных соединений для [c.698]

Заменим действительную характеристику (пунктирная кривая, фиг. 46) линейной (толстые сплошные линии, под углами х и а) так, чтобы работа деформации при криволинейной характеристике равнялась работе деформации при линейной как при прямом, так и обратном ходе. Зазором в межвагонном Соединении г пренебрегаем. Для простоты задачи рассмотрим два сцепленных между [c.699]

Фиг. 48. Диаграмма деформа-ЦИИ пружинного межвагонного соединения

Фиг. 52. График деформации первого межвагонного соединения при наезде одного вагона на один (1 1), одного на два (1 2), одного иа три ( 1 3) и одного на четыре (1 4) вагона

Рис. 250. Схема расположения межвагонных соединений цепей управления и цепей проводов II п 12 на электропоездах ЭР1 и ЭР2. На электропоездах ЭР2 вагоны 7 и 8 переставлены

На передней и задней стенках вагона установлены розетки и штепсели межвагонных соединений. [c.14]

На передней и задней стенах вагона установлены розетки и штепсели межвагонных соединений. На передней стенке вагона находится лестница для подъема [c.15]

На рис. 20 показаны изменения отношений максимальных усилий в сечениях поезда к усилиям в тех же сечениях при установившемся режиме движения [12). Линии 7, 2 и 3 соответствуют этим отноше-, ниям, полученным аналитически в предположениях, что система линейная (1), жесткая (2) и мягкая (3). Заштрихованная на рис. 20 полоска изображает поле, в котором лежат эти отношения, найденные из мною-числениых опытов. Нелинейность упругих характеристик межвагонных соединений [c.428]

Действие электропневматического тормоза на пассажирских электровозах и тепловозах (рис. 10) проверяют из двух кабин. После зарядки пневматической системы тормоза ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и соединяют между собой рабочий провод 1 и контрольный провод 2 в межвагонном соединении на одном конце локомотива. Для чего необходимо снять рукав уел. № 369А с изолированной подвески. Затем включают источник электрического питания электронневматических тормозов и по вольтметру 4 проверяют напряжение постоянного тока (без нагрузки), которое должно быть на выходе статического преобразователя типа СП-ЭПТ-П в пределах 50—52 в и у блока питания БП-ЭПТ-П в пределах 50—55 в. После включения питания в электрические цепи тормоза в очке сигнализатора 3 должна загореться лампа с отражением на стекле очка буквы О. Это свидетельствует о том, что цепи исправны и их контроль проходит нормально. Сигнальная лампа О должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста. Затем переводят ручку крана в положение перекрыши, при котором в очке сигнализатора должна загореться лампа с буквой Я, что означает перекрышу. В этом положении от источника электрического питания через блок управления 7 подается напряжение 50 в тока управления с полярностью плюс в рельсах и минус в рабочем проводе 1, но электропнев-матический тормоз остается еще отпущенным. [c.31]

Автоматический прямодействующий и непрямодействующий тормоз характеризуется наличием запаса сжатого воздуха в резервуарах 6 (рис. 10) для наполнения тормозных цилиндров 7 на каждой единице подвижного состава. Запасный резервуар питается сжатым воздухом из тормозной магистрали 5 с гибкими межвагонными соединениями 4. Сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром происходит через воздухо-распредедатель 8 при снижении давления в магистрали. Выдержкой сниженного давления обеспечивается положение перекрыши, при котором сохраняется установленное нажатие тормозных колодок. При повышении давления в магистрали тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза. [c.21]

Электрическая схема тормоза и назначение приборов. На вагонах установлены электровоздухораспределитель уел. № 305-000, резервный воздухораспределитель уел. № 292, соединительные рукава уел. № 369А, обеспечивающие межвагонное соединение пневматической и электрических магистралей, концевые двухтрубные и средняя трехтрубная клеммные коробки, в которых провода от соединительных рукавов и электровоздухораспределителя подключаются к линейным проводам. На локомотиве, кроме того, установлены источник для питания цепей ЭПТ постоянным рабочим и переменным контрольным током, блок управления и контроля БУ-ЭПТ, кран машиниста уел. № 328 или 395 с контроллером для управления блоком БУ-ЭПТ, световой сигнализатор с тремя- лампами для контроля за работой тормоза, главный выключатель, вольтметры и пакетные выключатели в каждой кабине. [c.186]

При отпуске и зарядке (1иП положения ручки крана машиниста) переменный ток от генератора контроля ГК (см. рис. 123) через зажим Г1, предохранитель Пр2, ограничительный резистор R1, контакты 0Р1 и ТР1 реле отпуска ОР и торможения ТР поступает в линейный рабочий провод М I с межвагонными соединениями МС и через головку КЗ рукава хвостового вагона, являющуюся концевой заделкой, контрольный провод М 2, выпрямительный мост ВК, контрольное реле КР блока управления и заземленный корпус локомотива идет в рельсы. Второй полюс Г2 генератора ГЯ заземлен через главный выключатель ГВ2, резистор R2 и контакты 0Р2 и ТР2. Контрольное реле КР возбуждается, его контакты КР1 и КР2 замыкаются и сигнальная лампа О питается постоянным током. Вследствие большого индуктивного сопротивления катушки электромагнитных вентилей электровоздухораспределите- [c.187]

Цепь рабочего провода № 1 замыкается между вагонами через изолированные контакты соединительных рукавов уел. № 369А, а контрольный провод № 2 — через соединительные головки. В условиях эксплуатации, особенно при загрязненных гребнях- головок, возможны случаи недостаточно надежного электрического контакта в межвагонном соединении контрольного провода М 2. Поэтому применяются электропневматические тормоза с дублированным питанием линейных проводов Ж2 I я 2, что значительно повышает надежность цепи управления. Дублирование питания обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами Жя 1 п 2. Е таком случае ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи по контрольному проводу или в одном месте рабочего провода. Контрольное реле КР при этом контролирует только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поезде. Электропневматические тормоза с дублированным питанием приводятся в действие с одновременной разрядкой тормозной магистрали, для чего контроллер крана машиниста регулируется на подачу тока торможения только в V и далее до VI положения с разрядкой уравнительного резервуара. [c.190]

Связь между тепловозом и вагонами осуществляется при помощи гибких рукавов, заканчивающихся унифицированными соединительными тормозными головками (СГТ), в которых совмещены злектри ческое и пневматическое межвагонные соединения. Шланговый провод соединяющий тормозную головку СГТ с клеммной коробкой ККТ проходит рядом с пневматическим рукавом. На последнем вагоне по езда остается одна свободная (неподсоединенная) тормозная головка Контактная система тормозных головок выполнена таким образом что у свободной головки контакты замкнуты и соединяют рабочий про вод с контрольным. Это необходимо для проверки целостности элект рической цепи тормоза. При соединении двух головок контакты раз мыкаются и обеспечивается соединение рабочего провода с рабочим а контрольного — с контрольным. [c.79]

Деформация растяжения межвагонного соединения идёт в том же порядке—по левой части характеристики (левая характеристика, одинаковая с правой, так как при растяжении и сл<атии межвагонного соединения всегда происходит только сжатие поглощающих аппаратов). [c.699]

Нетрудно показать, что при такого рода характеристиках межвагонных соединений не может быть продолжительных упругих колебаний и, следовательно, распространений неискажённых упругих волн вдоль поезда. [c.699]

Имеющиеся попытки приближённых решений такой задачи основаны на вышеизложенных теориях Н. Е. Жуковского. Так, например, для исследования трогания с места поезда постоянным усилием приложенным к паровозу, А. У. Галеевым применён метод, разработанный Н. Е. Жуковским для поезда с неразрезной упряжью и провисших стяжках. При этом, помимо учёта зазоров в межвагонных соединениях е (что аналогично провисанию стяжки в задаче Н. Е. Жуковского), А. У. Галеевым дополнительно учитывается предварительное сжатие (затяжка) поглощающих аппаратов и сопротивление перемещению локомотива (IVл) и вагонов (И в). Формула для усилия, возникающего в упряж ном приборе между вагонами с порядковыми номерами I и 4- 1, считая номера вагонов от локомотива, имеет вид [c.700]

Подобным методом могут быть рассмотрены случаи наезда одного вагона на группу сцепленных между собой вагонов (сцеп) и случаи соударения между собой групп вагонов (сцепов). Во всех этих случаях необходимо составлять систему диференциальных уравнений с количеством уравнений по числу отыскиваемых функций в случае отыскания перемещений и скоростей вагонов — по числу вагонов, участвуюи1,их в соударении групп, в случае отыскания усилий в упряжных приборах— по числу межвагонных соединений. При составлении системы в последнем случае целесообразно следовать методу Н. Е. Жуковского [система уравнений (190)]. [c.703]

Электрооборудование МПД может питать электроэнергией соседнюю путеукладочную машину (УК или МПД) через межвагонное соединение IIJPi или Ш 2 в том случае, если в соседней машине по какой-либо причине дизель-генераторная группа не работает. [c.219]

Для соединения электрических цепей при формировании электропоезда вагоны оборудованы межвагонными соединениями. Межвагонные соединения электропоезда серии ЭД9М показаны на рисунке 1.2. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...