Трение граничное качения

Первый из них ассоциируется с созданием и разрывом адгезионных связей в точках контакта элементов подвижных сопряжений. Сила, необходимая для разрыва связей, известна как адгезионная (молекулярная) составляющая силы трения. Механизм образования адгезионных связей зависит от свойств контактирующих тел и условий трения. При скользящем контакте металлических поверхностей он связан с разрушением мостиков сварки в области взаимодействия. Для резин и резиноподобных полимеров диссипация энергии имеет место в процессе термического перехода молекулярных цепей от одного равновесного состояния к другому. Адгезионная компонента силы трения зависит также от свойств поверхности обоих контактирующих тел. Интересный подход к моделированию адгезионного взаимодействия в скользящем контакте развит в работах [12, 171], в которых рассмотрено движение третьего тела - среды между взаимодействующими поверхностями, свойства которой зависят от механических характеристик поверхностей контактирующих тел, граничных пленок, свойств частиц, отделившихся с поверхностей в процессе трения, и т. д. Метод расчёта адгезионной составляющей силы трения при качении изложен в 2.7. [c.132]

По кинематич. признаку различают трение скольжения и качения. Каждый из этих видов Т. в. характеризуют соответствующим коэфф. (см. Трения коэффициент). По наличию промежуточной прослойки между телами различают трение сухое (тв. прослойка — плёнка окисла, др. хим. соединений, полимерные, минеральные покрытия) и трение граничное (плёнки жидкой или консистентной смазки 0,1 мкм и менее). Внеш. условия (нагрузка, скорость, шероховатость, темп-ра, смазка) влияют на величину Т. в. не меньше, чем природа трущихся тел, меняя его в неск. раз. [c.765]

В заключение рассмотрим уравнение (7.19). Из него следует, что коэффициент трения определяющий значение угла трения ф,, оказывает большое влияние на к.п.д. Эта зависимость наглядно показана на рис. 7.14 (при 7 = 30°) для разных видов трения и смазки / — трение без смазочного материала т = 5..40% // — граничная смазка 1 = 50.. 70% III — гидродинамическая и гидростатическая смазка q = 90...97% IV — трение качения г = 98...99%. [c.242]

Трение представляет собой явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя звеньями на элементах кинематических пар. По характеру относительного движения различают трение скольжения и качения, по состоянию поверхностного слоя элементов пары и наличию смазочного материала — трение без смазывания, граничное и жидкостное. Эти факторы и многие другие влияют на силу трения, которая направлена в сторону, противоположную направлению относительной скорости. Сила трения Р, согласно формуле Кулона (см. прил.) зависит от нормальной составляющей Р нагрузки, действующей на кинематическую пару, н определяется через коэффициент трения / [c.245]

Износостойкость — способность материала деталей оказывать сопротивление изнашиванию. Износостойкость определяется видом трения (скольжения или качения), смазыванием, режимом трения (жидкостным, полужидкостным, граничным или сухим) и уровнем защиты от загрязнений. Износостойкость актуальна в связи с тем, что 90 % деталей выходят из строя по износу. [c.8]

Изнашивание — процесс постепенного изменения размеров и формы детали при трении, зависящий от многих ф акторов. Важным фактором является вид трения. По характеру движения различают трение скольжения, трение качения, трение качения с проскальзыванием. В парах трения может иметь место трение без смазочного материала, граничное трение, при котором на трущихся поверхностях имеется слой жидкости, [c.128]

Способность смазочного материала образовывать несущий смазочный слой обусловлена для жидких масел их вязкостью, для пластичных смазочных материалов - консистенцией. Вязкость - мера внутреннего трения, противодействующего сдвигу соседних слоев жидкости под действием внешних сил. Толщина смазочного слоя обусловливает ресурс подшипника. В подшипниках качения обычно реализуется один из основных режимов смазки граничный, полу-жидкостной или жидкостной. [c.291]

Основными положениями новой теории, расширяющими классическую теорию, являются возможность учета неравномерности распределения касательных напряжений сдвига по глубине под дорожкой качения, учета концентрации напряжений и учета напряжений сдвига на поверхности контакта, возникающих вследствие трения скольжения или вязкого трения (трения в слое смазочного материала), а также учета влияния загрязнений (наличия инородных частиц). Введено также понятие граничного усталостного напряжения, характеризующего начало процесса усталостного разрушения элемента детали. Если действующее напряжение меньше граничного, то оно не оказывает влияния на возникновение усталостной трещины и выход ее на поверхность дорожки качения. [c.342]

Вторичные загрязнения. Первичное загрязнение зубчатых колес и подшипников при сборке обусловливает изнашивание в процессе нормальной эксплуатации. Следует отметить также, что качество поверхности независимо от качества обработки в процессе обкатки улучшается. Следовательно, в новых машинах постоянно появляются частицы, которые могут задерживаться в смазочном материале. При пуске как новых редукторов, так и не работавших некоторое время, в зонах контактов качения вследствие недостатка смазочного материала имеют место граничное трение и процесс сглаживания поверхностей, что является еще одной причиной интенсивного изнашивания. Продукты старения смазочного материала, как правило, в масле не растворяются. К ним относятся продукты, образующиеся из присадок при каталитическом старении масла. [c.353]

Трение скольжения сухое граничное жидкостное и полужидкостное 0,1—3,0 0,01—0,1 0,001-0,01 Трение качения подшипников шариковых роликовых 0,001—0,003 0,002—0,007 [c.308]

Трением называется сопротивление относительному движению тел в местах их контакта. По характеру относительного движения трущихся тел принято различать трение качения (например, при качении цилиндра по плоскости) и трение скольжения, связанное со скольжением одного тела по поверхности другого. Последнее бывает трех видов без смазочного материала (между твердыми телами), с жидким или газовым смазочным материалом (между твердым телом и жидкой или газообразной средой, а также между отдельными слоями такой среды) и с граничной смазкой (между твердыми телами, разделенными тонкими масляными или адсорбированными из воздуха пленками). Существует еще один вид трения — трение покоя. Оно возникает при попытке вызвать скольжение. В принципе его можно считать разновидностью трения без смазочного материала и даже его характерной особенностью, но законы, описывающие трение покоя, отличаются от законов трения без смазочного материала, поэтому имеет смысл рассматривать его отдельно. [c.43]

В кривошипных прессах опоры коленчатого вала, а также цапфы шатуна выполняются в виде подшипников скольжения. Подшипники скольжения представляют собой небольшие по диаметру опоры, которые могут воспринимать большие ударные и переменные по величине нагрузки (большие удельные усилия и сравнительно большие скорости скольжения). Жесткость подшипников скольжения выше жесткости соответствующих подшипников качения. Подшипники прессов обычно работают в режиме граничного трения, а при обильной смазке (жидкой) в режиме полужидкостного трения. В кривошипных прессах усилием до 1МН для уменьшения потерь на трение начинают применять подшипники качения. [c.52]

Выбор типа и размеров опор обусловлен в первую очередь величиной нагрузки на вал, а также ее характером (статическая, динамическая) и зависимостью нагрузки от скорости. Подшипники качения хорошо воспринимают большую статическую нагрузку при сравнительно небольшой скорости они допускают значительную кратковременную перегрузку и пуск при полной нагрузке. При ударной нагрузке долговечность подшипников качения резко уменьшается, а шум увеличивается в силу их малой демпфирующей способности. В условиях ударной нагрузки и больших скоростей лучше работают подшипники скольжения как гидродинамические, так и гидростатические последние допускают пуск при полной нагрузке. Гидродинамические и гидростатические подшипники по сравнению с подшипниками качения имеют большую долговечность. Подшипники скольжения с граничным трением хорошо работают при низких скоростях при повышении скорости их несущая способность резко падает. [c.352]

Однако увеличение скорости приводит не только к ужесточению условий работы смазочного материала в зоне трения, но оказывает и противоположное действие. В частности, с увеличением скорости качения облегчаются условия возникновения контактно-гидродинамического режима смазывания. Переход от граничного режима к жидкостному благоприятно сказывается на долговечности смазочных материалов. С увеличением скорости возрастает толщина смазочной пленки в зоне контакта. По мере роста толщины пленки происходит перераспределение давления в различных точках контакта. Давление распределяется на большую площадь и более равномерно, что равнозначно понижению нагрузки и приводит к облегчению условий работы смазочной пленки в контакте. [c.97]

Подавляющее большинство опор качения эксплуатируют при нормальной температуре и незначительном перепаде давлений. Поэтому основной фактор, определяющий область применения уплотнения, — допустимая скорость скольжения в паре трения. Скорость зависит от материалов уплотнительных элементов, конструкции уплотнения и условий смазки трущихся поверхностей. Наиболее высокие значения скорости (к = 804-100 м/с) осуществимы лишь при наличии устойчивой масляной пленки в зоне трения, что на практике возможно только при значительной утечке уплотняемой жидкости. Скоростной предел в режиме сухого и граничного трения, как правило, не превышает 15—20 м/с. [c.153]

При нарушении нормальных условий эксплуатации узлов трения и сопряжений процесс разрушения защитных пленок вторичных структур начинает преобладать над процессом их восстановления. Возникают недопустимые явления схватывания I и П рода. Такие явления могут протекать при перегрузках в зоне контакта и разрывах смазочной пленки, при нарушении теплового режима, при явлениях десорбции и потере свойств смазки, при недостаточной граничной смазке и контактировании ювенильных участков, при работе в нейтральных и восстановительных газовых и жидких средах [17]. При недостаточной защите зоны контакта от загрязнений могут возникать абразивные процессы с интенсивным деформированием и разрушением поверхностных слоев. При перегрузках в условиях трения качения могут возникать недопустимые процессы усталостного разрушения поверхностных слоев металла, связанные с образованием трещин, отслаиваний металла, впадин возможны явления смятия. Качество поверхности при недопустимых видах трения обусловлено в основном спецификой процессов разрушения. Состояние поверхности при наличии повреждаемости достаточно ярко характеризуется внешними признаками и имеет резкие различия при разных видах повреждений, что иллюстрируется рис. 138, 140, 142, 144, 147. [c.56]

Схема классификации видов износа и повреждаемости представлена на рис. 134. Классификация по процессам, возникающим при трении скольжения и качения, при трении несмазанных поверхностей и граничной смазке, предложенная автором в 1949 г., продолжает развиваться и дополняться [9, 10, 16]. [c.254]

При вращении валов каждый зуб шестерни или нитка червяка встречается с разными зубьями колеса число раз, равное передаточному числу пары, поэтому зубья шестерни и червяка быстрее изнашиваются, чем зубья сопряженных колес. Боковые поверхности зубьев имеют криволинейный эвольвентный профиль и при работе зубчатых колес перекатываются этими профилями друг по другу. Те площадки эвольвентных поверхностей, которыми зубья в данный момент соприкасаются друг с другом, называются контактными поверхностями. При перекатывании зубьев их контактные площадки беспрерывно изменяют свою величину и работают одновременно на трение качения и трение скольжения в условиях граничного или, в лучшем случае, полужидкостного трения. Характер трения скольжения в зубчатых передачах пока еще недостаточно изучен, но одно очевидно, что законы этого трения отличны от законов трения скольжения в подшипниках и плоских поверхностей. [c.164]

Подшипники качения имеют по.сравнению с подшипниками скольжения следуюш,ие преимущества они гораздо менее чувствительны к перебоям в подаче смазки им свойственны значительно меньшие моменты трения при трогании [с места, поскольку подшипник скольжения, рассчитанный на жидкостную смазку при установившемся режиме, в процессе разгона вала неизбежно проходит стадию граничного трения они представляют собой стандартизованную продукцию массового производства и могут быть легко заменены при ремонте. [c.282]

Общие потери энергии на трение в подшипниках качения складываются из отдельных потерь, которые при заданной скорости вращения зависят в основном от следующих факторов сопротивления от упругого гистерезиса при качении, трения на площадках упругого контакта тел качения с кольцами (граничного и жидкостного), трения сепаратора о кольца и тела качения (граничного и жидкостного), взбалтывания масла телами качения, трения от гироскопического эффекта. [c.292]

Развитие теплоотдающих поверхностей за счет ребер применяется обычно при разработке корпусов редукторов и в теплообменной аппаратуре. Но при этом плотность локального теплового потока с поверхности ребра всегда ниже, чем с основной поверхности. Поэтому эффективней стремиться не к отводу тепла за счет теплоотдающих поверхностей, а к уменьшению тепловыделения на контакте. Хорошие результаты дает замена скольжения при сухом трении и граничной смазке на качение. Вследствие такой замены тепловыделение уменьшается почти на порядок. Почти такой же эффект в ряде случаев дает химическое регулирование теплопоглощения, когда применяют в некоторых опытных фрикционных материалах компоненты, для разложения которых требуется [c.513]

Кроме гидростатических подшипников, в которых и в начале движения трение жидкостное, при пуске в подшипниках скольжения велик момент трения (трение при пуске граничное). При стационарном режиме (жидкостное трение) пЬ тери на трение в подшипниках скольжения не выше, чем в подщипниках качения. Подшипники скольжения не подвержены усталостному разрушению. [c.333]

Уменьшаются потери на трение по сравнению с потерями у подшипников скольжения, работающих при граничной смазке или при жидкостной смазке. Применение подшипников качения, как правило, повышает КПД машины. Коэффициент трения подшипника качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей. Статический момент подшипника лишь на 30. .. 50 % превышает момент трения при установившемся движении, в то время как в подшипниках скольжения он в 15 раз выше. В связи с этим особенно целесообразно устанавливать опоры качения в узлах машин, работающих с частыми пусками и остановками. [c.331]

Условия работы любого смазочного материала, вводимого для защиты от непосредственного контакта металлических поверхностей зубьев шестерен, характеризуется высокими нагрузками, малой площадью контакта, большими силами трения и качения. Это затрудняет создание гидродинамической смазки или образование толстой пленки смазочного материала. При некоторых нагрузках и скоростях для эффективной смазки в тяжелых режимах может оказаться необходимым применение масла с противозадир-ными свойствами. Для обеспечения режима граничной смазки применяют присадки к маслам. Изнашивание зубьев шестерен при недостаточной смазке называют чрезмерным истиранием поверхности. Чем больше несущая способность пленки масла, тем больше может быть нагрузка на зубчатые колеса до появления признаков [c.38]

Расчеты подшипников скольжения для работы в условиях граничного трения — условный расчет по допукаемым давлениям или по произведению pv, для работы в режиме жидкостного трения — гидродинамический расчет для быстроходных подшипников — тепловой расчет качения — для статически нагруженных по допускаемой статической нагрузке для вращающихся под нагрузкой — на долговечность. [c.145]

Трение (внешнее) — явление сопротивления отиосительному перемещению, возникаюп],ее между двумя те.лами в зонах соприкосновения иоверхностей по касательным к ним. Различается трение покоя, движения, скольжения, качения, без смазки (сухое трепне), граничное (т. е. при наличии тонкой смазочной пленки) и л 1дкостное, пли гидродинамическое (т. е. при наличии слоя жидкости между поверхностями трения). [c.213]

Если смазочное действие не удается обеспечить использованием гидродинамического эффекта, то рехшющее значение приобретают граничные слои смазки и химически модифицированные поверхностные и приповерхностные слои материала, а также поверхностные пленки, полимеры трения или самогенерирующиеся органические пленки (СОП). Под руководством М.В. Райко исследовались различные виды материалов смазочного действия гидродинамический, адсорбционный и за счет самогенери-рующихся органических пленок. С увеличением температуры толщина смазочного слоя для маловязкого, средневязкого, высоковязкого минеральных масел при малых скоростях качения и скольжения изменялась по-разному. В зависимости от природы смазочных слоев эффекты значительно отличались, например толщина гидродинамического и адсорбционного слоев с ростом температуры уменьшалась. При формировании СОП (при смазке роликов маловязким маслом во всем диапазоне температур 30-150°С. для очень вязких масел с 80 до 150°С. для масел средней вязкости с 50 до 150°С) толщина смазочного слоя с ростом температуры росла. Образцы-ролики были выполнены из Ст. 45 с твердостью НВ 220. Генерировать СОП способны полярно-инертные углеводороды парафинового, нафтенового и ароматического классов. Увеличение температуры и относительного скольжения приводит к увеличению интенсивности образования СОП. При кинематическом качении СОП не возникают. [c.171]

Масла для смазки зубчатых передач (табл. 15—16). С точки зрения смазки зубчатые передачи подразделяют на две группы собственно зубчатые (цилиндрические и конические) и зубчато-винтовые (червячные и гипоидные). В первой группе начальные окружности сопряженных зубчатых колес при вращении обкатываются без скольжения так, что в полюсе зацепления происходит трепие качения. Во BTOpoii группе передач начальные окружности скользят одна относительно другой, и в них вследствие этого преобладает граничная смазка с присущим ей noBuiiieHne.vi коэффициента трения и температуры. Поэтому [c.76]

Учитывая повышенные требования, предъявляемые к смазочной способности высокотемпературных жидкостей для гидравлических систем, фирма Дженерал Электрик по заказу ВВС разработала полиорганосилоксановые жидкости Версилуб. Эти жидкости наряду с очень хорошими вязкостно-температурными свойствами и низкой температурой застывания (ниже —73,3°С), обеспечивающими их применение в интервале температур примерно от —54 до 371°С, обладают довольно хорошей смазочной способностью. Даже при самых высоких рабочих температурах в условиях трения скольжения или трения качения они способны противостоять сравнительно большим нагрузкам. Жидкости Версилуб восприимчивы к ряду присадок, вводимых с целью повышения их несущей нагрузки и сохранения свойств при высоких рабочих температурах и скоростях. В тех случаях, когда основным критерием работоспособности является смазочная способность жидкости в условиях граничной смазки и большинство стандартных полиорганосилоксановых жидкостей не обеспечивает работы, следует применять жидкость Версилуб F-50. [c.274]

На поверхностях тел качения, как и при их скольжеьши, возникают силы сцепления. Адгезиойное сцепление незначительно влияет на силы трения качения (наличие граничной смазки почти не сказывается на силе трения качения), но играет большую роль в изнашивании тел качения. [c.92]

Р. А. Садыков и А. Сапурбаев [63, 64] численными методами исследовали подобные задачи в случае ударников в виде сферического полукольца и упругого цилиндра. В работе И. И. Кудиша и М. Я. Пановко [44] дано решение вопроса о нестационарном качении деформируемого цилиндра по жесткому полупространству при контакте со смазкой. Осесимметричная задача об ударе по твердому телу ограниченной торцевыми жесткими днищами ортотропной цилиндрической оболочкой, движение которой описывается геометрически нелинейными уравнениями типа Тимошенко, рассмотрена Е. П. Гордиенко [16]. К. Lee [79] в задаче о контакте без трения упругого тела с жесткой стенкой при удовлетворении граничным условиям использовал метод минимизации векторов ошибок. [c.383]

Понятие о трении как сопротивлении движению контактирующих тел друг относительно друга. Классификации видов трения по кинематическому признаку (трение скольжения, трение качения, трение верчения), по состоянию поверхностей трения и обеспеченности смазкой (трение ювенильных поверхностей, трение несмазанных поверхностей или сухое трение, полусухое трение, полужидкостное, жидкостное, граничное трение). Свойства и состояние поверхности трения. Топография поверхности (макро- и микрошероховатость). ГОСТ 2789—73 Шероховатость поверхности . Методы оценки шероховатости. Профило-метры, профиллографы. Профиллограммы. Строение и физико-хими-ческая природа твердых тел. Поверхностная энергия. Адгезия. [c.96]

Во многих узлах трения ПТМ применением смазки стремятся обеспечить граничное тре1ше (подшипники качения и скольжения, зубчатые и цепные передачи, шарнирные соединения, опорно-посоротиые устройства, канаты и блоки, тяговые цепи и др.). [c.71]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод- [c.93]

Проблема создания пленки смазки достаточной толщины часто остается нерешенной в тяжело нагруженных тихоходных щариковых подщипниках качения и в конически роликовых подщипниках. В последнем случае в местах трения торцев роликов о кольцо имеет место трение скольжения, и наиболее вероятен граничный режим смазывания. [c.8]

Автором обоснована необходимость и целесообразность создания машин по процессам, протекающим при трении и износе. Была разработана серия испытательных машин для изучения процессов схватывания I рода при больших нагрузках и малых скоростях механо-химического износа с регулированием газовой среды абразивного износа с воспроизведением работы единичного зерна и в абразивной массе износа при трении качения. Была создана машина КЕ-4 КЕ-4м) для исследования комплекса явлений схватывания I рода, окислительного износа и схватывания 11 рода при сухом трении и граничной смазке. Эта машина отличается широким диапазоном изменения скоростей и нагрузок. Такой подход дал возможность выделить и изучить раздельно процессы разрушения и износа, исследовать весь комплекс процессов и критические точки их взаимных переходов при широком изменении параметров материалов, среды, размеров трущихся элементов и т. п. [c.252]

Нормальный окислительный износ возникает при трении скольжения и трении качения, при сухом трении и граничной смазке. Диапазон скоростей скольжения при сухом трении незначителен. Для отожженных сталей он составляет от 1 до 4 м1сек, для закаленных — от минимальной скорости до 7 м/сек, при граничной смазке — от минимальной скорости до 25 м/сек. [c.258]

Упорные подшипники скольжения используются при небольших осевых нагрузках (когда применение аналогичных подшипников качения по конструктивным соображениям нежелательно) или при очень больших осевых нагрузках, напрн.мер в вертикальных валах гидрогенераторов (когда использование подшипников качения практически невозможно). Упорные подшипники в большинстве случаев работают в режи.ме гидродинамической смазки. При этом изнашивание рабочих поверхностей пяты и подпятника пренебрежимо мало. Однако в период пуска и остановки упорные подшипники, эксплуатируемые в установившемся режиме в условиях гидроди.чамической смазки, работают в условиях граничной смазки. Несмотря на малую продолжительность работы упорных подшипников в режимах пуска и остановки (в сравнении с продолжительностью работы в установившемся режиме), изнашивание поверхностей трения происходит именно в эти периоды. Необходимо также располагать данными об энергетических потерях на трение при работе подшипников в этих режимах, так как высокие потери могут привести к тому, что машину или агрегат невозможно будет запустить. [c.184]

Современная трибология располагает рядом фундаментальных теоретических и экспериментальных закономерностей, которые, безусловно, могут позволить в ближайшие годы успешно решать прикладные задачи в области сухого и граничного трения, газодинамической, гидродинамической и эластогидродина-мической смазки, которые реализуются в различных узлах машин при скольжении, качении или качении со скольжением [1 - 30]. [c.21]

Область преимущественного применения минеральных масел узлы трения, выделяющие большое количество тепла или работающие в условиях высоких температур подшипники полужидкостного и ЖИ. 1-костного трения высокоскоростные нод-ШИП1ШКИ качении закрытые механизмы и передачи, надежно защищенные от ны.ш н влаги. Минеральные масла могут не обеспечивать удовлетворительную смазкх в тяжело нагруженных зубчатых и червячных передачах, когда усиливается усталостное выкрошивание и происходит заедание рабочих поверхностей зубьев в период приработки новых деталей прп иолужндкостном полусухом или граничном тренни скольже- [c.99]

Трение при взаимном перемещении деталей подразделяется на трение скольжения (например, в паре поршневое кольцо — гильза цилиндра) и трение качения (например, в паре кольцо и шарик подшипника). В зависимости от условий смазывания различают трение без смазки (маховик—диск сцепления), граничное трение (клапан—направляющая втулка), жидкосткоё трение (коленчатый вал — вкладыши). [c.123]

Трибологические свойства моторных масел определяют важнейшие эксплуатационные характеристики двигателей внутреннего сгорания мощность, износостойкость, расход топлива, устойчивость к перегрузкам и частичным нарушениям нормальной работы системы смазки. Кроме того, большое значение смазочных материалов в деле повышения долговечности двигателей внутреннего сгорания обусловлено тем, что в узлах трения имеет место как трение в условиях граничной, гидродинамической смазки, так и работа контактирующих поверхностей в смешанных режимах. Важную роль для повышения срока службы имеет стабильность смазочного материала в зоне трения скольжения, а также способность масла предотвращать усталостные разрушения поверхностных слоев деталей в качении. Выполнены лабораторные исследования по стабильности пленки масла в зоне трения скольжения, характеризуемой стойкостью смазочного материала к трибодеструкции. [c.69]

Механизм качения в большой степени зависит от количества, вязкости, поверхностной активности и пьезокоэффициента вязкости и смазочного материала, находящегося в зоне контакта при качении. В условиях трения при граничной смазке работа сил трения на контакте при качении упругих тел, в основном, зависит от поверхностной активности и прочностных свойств масляной пленки, т.е. физико-химических свойств смазочного материала, а также от свойств поверхностного слоя деталей, которые взаимодействуют со смазочным материалом. Большое влияние на работоспособность тел качения оказывает шероховатость рабочих поверхностей. Способность смазочных материалов удерживаться на поверхностях трения тяжело нагруженного контакта в условиях граничной смазки возрастает с увеличением в определенных пределах микро- и макронеровностей на контактирующих поверхностях. Однако возрастающая при этом неравномерность распределения давления увеличивает опасность разрыва защитной пленки и задира поверхностей. С другой стороны, слишком высокая чистота поверхностей трения не способствует удержанию защитных пленок на поверхностях тел качения . Видимо, существует определенный уровень шероховатости рабочих поверхностей деталей, при котором смазоч- [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...