Вагон грузовой грузоподъемность

Грузовые поезда, в составе которых имеются четырехосные вагоны увеличенной грузоподъемности, могут следовать с установленными наибольшими скоростями при условии, что тормоза всех вагонов включены [c.143]

Вагонное хозяйство получило самостоятельность после постановления партии и Советского правительства о работе железнодорожного транспорта, принятого в 1933 г. За истекший промежуток времени оно стало одной из ведущих отраслей транспорта. В настоящее время вагонное хозяйство обладает мощной производственно-технической базой и парком вагонов, который по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Пополнение грузового парка осуществляется за счет постройки шести-, восьми- и четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности и вместимости. К концу 1970 г. средняя грузоподъемность вагона повысится до 62,6 т, а количество четырехосных вагонов будет доведено до 89,3% численности парка. Все двухосные вагоны будут изъяты из эксплуатации. [c.3]

Грузоподъемностью вагона называют наибольший вес (массу) груза, который можно в нем перевозить. На дорогах СССР грузовые вагоны имеют грузоподъемность восьмиосные—120 и 125 г, шестиосные — 94 г, четырехосные—.60, 62 и 63 г, двухосные — 20 и 25 т. Широкое внедрение большегрузных вагонов обеспечивает значительное увеличение провозной способности железных дорог. Вес поезда, сформированного из восьмиосных вагонов, будет почти на 30% больше, чем при формировании его из четырехосных вагонов при одинаковой длине состава. Кроме того, при эксплуатации таких вагонов сокращаются удельные затраты на маневровые работы и обслуживание. Исследованиями установлено также, что динамическое воздействие на путь восьмиосных вагонов меньше, чем четырехосных. [c.261]

Тележки самоходные аккумуляторные с подъемной платформой илн вилами, управляемые с пола, грузоподъемностью 0,5—2 Т. Их применяют для транспортирования внутри цехов и складов тарно-штучных грузов на расстояние до 100 л( и укладки их в один ярус обслуживания станочных и сборочных линий. Подсобное использование—погрузка и разгрузка крытых железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и автофургонов. [c.507]

На фиг. 236 приведены схемы расположения грузовых пакетов в железнодорожных крытых вагонах различной грузоподъемности. [c.475]

Масса тары подвижного состава и его условная длина приведены ниже. Каждый вагон грузового парка имеет установленную грузоподъемность, которая указывается на кузове или швеллере вагона. [c.63]

Грузовые поезда, в составе которых имеются четырехосные вагоны увеличенной грузоподъемности, могут следовать со скоро- [c.110]

Основными параметрами грузовых вагонов являются грузоподъемность н тара. [c.78]

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся грузоподъемность—максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа длина вагона тара — масса порожнего вагона коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны. [c.257]

Основной областью применения электротележек I группы является работа внутри цехов и складов для транспортировки тарно-штучных грузов на расстояние до 100 л и укладки их в один ярус. Грузоподъемность их находится в пределах от 0,5 до 2,0 т. Применяются они также в качестве подсобного оборудования к электропогрузчикам при погрузке-разгрузке крытых железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и автофургонов. К, этой группе относятся две малогабаритные электротележки, которые часто называют также ведомыми. Схема ходовой их части обычно трехопорная. [c.190]

Грузовые поезда при включении в их состав четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности и 100%-ном включении тормозов могут следовать с максимальной [c.328]

Важной проблемой остается обновление основных фондов. В ближайшие годы планируется выпуск грузового ПС нового поколения. Это будут скоростные вагоны большей грузоподъемности. Обновление локомотивного парка — тоже важная задача отрасли. Железнодорожный транспорт должен оставаться в авангарде экономических преобразований в стране. [c.54]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Исполнительный комитет СЭВ, одобривший проделанную рабочими группами и Постоянной комиссией СЭВ по стандартизации работу по составлению комплексной программы стандартизации, рекомендовал странам — членам СЭВ осуществлять мероприятия в области специализации и кооперирования производства, в частности, грузовых вагонов, тепловозов, автомобилей большой грузоподъемности, тракторов, основных видов сельскохозяйственных машин, комплектных технологических линий и оборудования для сельскохозяйственных объектов. При такой широко развитой программе и масштабах специализации и кооперирования производства его техническая подготовка должна базироваться на обязательных стандартах, предусматривающих виды, типы, параметры и размеры изделий, отвечающих современному уровню науки и техники. [c.338]

Владелец обязан обеспечить при работе грузоподъемной машины правила безопасности, в частности, чтобы никто из лиц, не имеющих отношения к работе и обслуживанию крана, не допускался в кабину, не входил на кран и не сходил во время движения крана. Крановщик после окончания работы и при отлучке с крана должен запирать дверь кабины, не пользоваться концевыми выключателями в качестве рабочих органов для автоматической остановки не производить работы при неисправных приборах безопасности и тормоза не поднимать груз, находящийся в неустойчивом положении, или груз, подвешенный за один рог двурогого крюка не отрывать груз, засыпанный землей или примерзший к земле, заложенный другими грузами, укрепленный болтами или залитый бетоном не подталкивать груз по земле, полу или рельсам крюком крана, при косом направлении грузовых канатов, а также не передвигать железнодорожные вагоны, платформы, вагонетки или тележки крюком без применения направляющих блоков, обеспечивающих вертикальное полол<ение грузовых канатов. [c.155]

Грузовые четырехосные груженые крытые вагоны и платформы Грузоподъемностью 20 Т 1,4 1.9 2,5 3,1 3,8 [c.66]

Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

Тележечно-колесный парк перекрывается козловым двухконсольным краном грузоподъемностью 5 т — при ремонте четырехосных грузовых вагонов 10 т — при ремонте шестиосных полувагонов и пассажирских цельнометаллических вагонов. [c.225]

Эти бригады, как правило, имеют один или два автокрана грузоподъемностью от 6 до 16 Г, грузовую бортовую автомашину с прицепом-платформой, на прицепе находится электропогрузчик, оборудованный бульдозерно-грейферным захватом для выгрузки сыпучих грузов из крытых вагонов и запасная аккумуляторная батарея. [c.181]

Сроки погрузки-выгрузки лесных грузов (вагон грузоподъемностью 62—63 Г, кран оборудован грузовым кр оком со стропами) [c.185]

Кроме стандартных в ряде случаев применяют специальные грузовые лифты, грузоподъемность которых в некоторых случаях достигает 50 тс кн) и выше (например, в установках для подъема железнодорожных вагонов). В некоторых случаях лифты устанав-вливают на передвижные платформы в частности, такие лифты довольно широко применяют за рубежом для подъема машин в многоэтажных гаражах. [c.14]

Непрерывно растет средняя грузоподъемность вагона, которая к началу 1971 г. составила 59,2 т. В ближайшие годы будут полностью изъяты из обращения на крупных магистралях двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых уже сейчас составляет менее 5% общей грузоподъемности вагонного парка. [c.22]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Кольцегидравлический поглощающий аппарат (рис.57) предложен и разработан Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) для грузовых вагонов большой грузоподъемности. Основными рабочими элементами этого аппарата являются кольцевая пружина и рабочая жидкость, заполняющая внутреннюю полость пружины. Внутренние и наружные кольца пружины в собранном виде образуют цилиндр, закрытый с одного конца дном 7 корпуса, а с другого — передней плитой 1 с цилиндром 2. Передняя плита 1 двумя болтами 9 крепится к корпусу аппарата. Такой цилиндр способен удерживать в своей полости рабочую жидкость под высоким давлением, а при сжатии — сокращаться по высоте. Рабочая жидкость через калиброванные отверстия 8 малого диаметра в дне корпуса аппарата перетекает в полости двух эластичных резиновых или резино-тканевых диафрагм 6 в результате компенсируется около 70% поглощаемой аппаратом энергии. Остальная часть поглощается кольцевой пружиной. [c.56]

Автопогрузчики универсальные с приводом от двигателя внутреннего сгорания грузоподъемностью 1 —10 Т. Их применяют для разгрузки и загрузки железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и прш епов штабелирования тарно-н1тучных грузов в условиях открытых площадок и складов межцехового транспортирования тарно-штучных грузов на расстояние до 200 м II производства перегрузочных операций погрузки сыпучих и кусковых. материалов ковшом или грейферо.ч в автотранспорт обслуживания монтажа промышленного оборудования и строительных конструкций (табл. 10-19). [c.504]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

Наибольший вес груза, перевозка которого допускается условиями прочности и надежности (площадью пола платформы или объемом кузова крытого вагона), называется грузоподъемностью, вес порожнего вагона — тмрой, отношение тары к грузоподъемности грузового вагона — коэффициентом тары, который показывает, сколько на тонну полезного груза перевозится неполезного, но необходимого груза. Чем меньше коэффициент тары, тем экономически целесообразнее будет вагон. Коэффициентом тары пассажирского вагона услов-но можно считать отношение тары к числу пассажирских мест. г [c.137]

К основным показателям суточных планов работы складов относятся объем отгруженной продукции (изделий, материалов по установленной номенклатуре) получателям в стоимостном выражении и по массе количество выгруженных и принятых грузов производительность погрузочно-разгрузочных машин и рабочих. Для прирельсовых складов в суточных планах работы целесообразно предусмотреть выполнение статической нагрузки вагонов (использование вагонов по грузоподъемности и вместимости), простой вагонов в процессе выполнения грузовых операций, выполнение развернутых планов перевозок (десятидневных приказов-заданий). [c.218]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Грузовой вагонный парк будет пополнен четырех-, шести- и восьашосны-лш крытыми вагонами, полувагонами и цистернами грузоподъемностью 63— 125 т, большегрузными крытыми вагонами с раздвижными двухстворчатыми крышами (для более эффективного проведения механизированныхпогрузоч-но-разгрузочных работ), рефрижераторными составами и вагонами-рефрижераторами с автоматическим независимым управлением холодильными агрегатами, специальными вагонами для перевозки зерна, муки, молока, цемента, кислот, битума, тяжелых крупногабаритных грузов и пр. К концу пятилетия на основных магистральных направлениях будут полностью изъяты из обращения двухосные грузовые вагоны, а все ранее построенные пассажирские вагоны с деревянными кузовами заменены цельнометаллическими вагонами, часть которых будет оборудована приборами электрического отопления и установками кондиционирования воздуха. В вагоностроительной практике все большее применение найдут легированные стали, легкие алюминиевые сплавы, пластмассы и другие новые конструкционные материалы. [c.247]

Столь же существенным для повышения экономичности и ускорения перевозочного процесса явится кооперирование работы отдельных звеньев транспортной системы — выполнение смешанных грузовых и пассажирских перевозок двумя или несколькими видами транспорта. Для осуществления его помимо организационных и административных мер потребуются тщательный анализ эксплуатационно-технических параметров транспортных средств, взаимная увязка габаритов, грузоподъемности и кратной грузовместимости железнодорожных вагонов, автомобилей, речных и морских судов, всемерное усиление комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных операций, расширение бесперегрузочной доставки грузов с использованием контейнеров и пр. Подчиненное общему перевозочному плану, кооперирование перевозок во многом будет способствовать устранению прерывности транспортного процесса, объединению отдельных видов транспорта в общую транспортную систему и формированию единой транспортной сети. [c.325]

Большой интерес в деле сокращения работ по погрузке и разгрузке транспорта представляет опыт Германской Демократической Республики. В ряде крупных городов ГДР организована доставка железнодорожных вагонов с грузами на предприятия, не имеющие подъездных путей вагоны доставляются на специальных тележках-трейлерах, обладающих грузоподъемностью до 120 т. Трейлеры транспортируются по городу специальными тягачами со скоростью 5—6 км1ч. При этом полностью исключается разгрузка вагонов на станциях, погрузка грузов в автомобили для доставки их на предприятия, а также необходимость в складах, холодильниках, грузоподъемниках и других устройствах на железнодорожных станциях для промежуточного хранения грузов. Представляет интерес опыт ГДР и в создании специальных двухэтажных кузовов и прицепов к грузовым автомобилям для перевозки штучных грузов, например легковых автомобилей, вагоноопрокидывателей для разгрузки сыпучих грузов (формовочных песков, угля, торфа и т. д.) и других средств механизации транспортных работ. [c.21]

Рассмотрим, какова толщина смазочного слоя при 50 °С между наиболее нагруженным центральным роликом и внутренним кольцом буксового цилиндрического (роликового) подшипника на горячей посадке. При этом нагрузка на каждый из двух буксовых подшипников грузового вагона, груженого до полной грузоподъемности, составляет 50 кН диаметр роликов 32-10- м, внутреннего кольца 190-10- м длина ролика 48-10 м. Для смазывания используют пластичную смазку ЛЗ-ЦНИИ, приготовленную на смазочном масле с вязкостью при 50 °С около 20 мм /с. Пьезокоэффициент масла при 50 °С составляет 0,205-10 м /Н. На центральный ролик приходится около 27% нагрузки. С учетом этого amar 8,2- 0 Н/м , Рпог 2,9-105 Н/м. Приведенный радиус составляет 13,7-10- м, а приведенный модуль упругости = 2,3-10" Н/м . Подставляя эти значения в формулу, получим/1=9,5-10 [c.295]

Чушки цветных металлов хранят в запираемом помещении на поддонах в грузовых пакетах, для чего чушкам придана удобная для складывания форма. Размер и форма чушек из различных цветных сплавов таковы, что позволяют сложить из них пакет с размерами в плане 800Х 800 мм. что удобно для компактной загрузки ж.-д. вагона. Высота пакета определяется грузоподъемностью электропогрузчика, применяемого для их транспортирования. Обычная высота пакета 1200 мм, масса достигает 1500 кг. [c.195]

При скоростях движения от 10 м/с и выше среди собственных чисел матриц А будут числа с положительной вещественной частью, следовательно, движение рассматриваемой системы неустойчиво. При одинаковых скоростях собственные числа с наибольшими вещественными частями для всех типов грузовых четырехосных вагонов, загруженных до полной грузоподъемности, близки. Так, при скорости 10 м/с max ReJv = 0,0190,021, Im)v = 2,37, при скорости 30 м/с max Re)v = 0,603 0,798, Im = 6,03 -f- 6,87. [c.403]

Автодрезина ДГК (рис. 6) Тихорецкого машинострои-гельного завода мощностью 220 л. с. предназначена для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, транспорти-рощи грузов и может быть использована для передвижения вагонов. На раме 1 автодрезины установлен дизель, закрытый капотом 7, гидравлическая передача 2 и кабина 3, каркас которой служит основанием для грузоподъемного консольного крана 10. Стрелу крана при движении автодрезины закрепляют неподвижно растяжками 12. Лебедки 8 ъ 9 крана для подъема грузового крюка 11 я перемещения грузовой тележки по стреле, а также механизм поворота крана имеют электроприводы, которые получают электроэнергию от генератора переменного трехфазного тока, установленного под рамой автодрезины. Генератор, имеющий привод от дизеля, также может быть использован для снабжения электроэнергией посторонних потребителей, например путевой машины. Грузоподъемным краном управляют выносным кнопочным постом на гибком кабеле. [c.9]

Четырехосные грузовые крытые вагоны и платформы грузоподъемностью 20 Т постройки Алтайского и Демихов-. ского заводов [c.30]

Самоходные краны применяют на перегрузочных и строительных работах ца складах с относительно небольшим грузооборотом. Возможность быстрой переброски с одного склада на другой позволяет использовать их на нескольких складах в зависимости от подачи на предприятия вагонов и тем самым значительно сократить стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Самоходные стреловые краны (ГОСТ 15135—69) в зависимости от вида шасси, на котором устанавливается поворотная часть стрелового крана, подразделяются на четыре основных типа (ГОСТ Ш92—71) КГ — гусеничные КП — пневмоколесные КШ — на специальном шасси КА — автомобильные. используюш,ие шасси одной из серийных грузовых автомашин. На погрузочно-разгрузочных работах применяют само-кодные краны грузоподъемностью 6, 10 и 16 т, но их максимальная грузоподъемность может использоваться только на малых вылетах и только с установленными выносными опорами. При перегрузочных работах для складирования приходится обычно работать при максимальных вылетах, когда рабочая грузоподъемность резко уменьшается. Краны выпускаются с различной длиной стрелы -г- 6—22 м в зависимости от условий их использования. Краны на пнев.моколесном ходу изготовляются на специальном более широком шасси, поэтому при рабочей грузоподъемности до 50% от максимальной могут работать без выносных опОр (аутригеров). Гусеничные краны меньше приспособлены для частой переброски с одного места на другое вследствие малых скоростей передвижения, но менее требовательны к дорожному покрытию. Гусеничные краны выпускаются грузоподъемностью до 50 т. Ниже приводятся основные данные мобильных стреловых самоходных кранов (табл. 4.23) по ГОСТ 9692—71, а в табл. 4.24 — основные данные гусеничного крана-экскаватора. [c.105]

За последние годы в СССР проделана большая работа по совершенствованию конструкций машин и изделий. В результате некоторые виды выпускаемого у нас оборудования по материалоемкости достигли уровня передовых образцов западной техники и даже превзошли их. Так, отечественные железнодорожные цистерны имеют большую емкость, меньший коэффициент тары и больший удельный объем, нежели американские. Цистерна грузоподъемностью 60 т, выпускаемая заводом им. Ильича, имеет коэффициент тары 0,383, цистерна Этил корпорейшн (США) грузоподъемностью 63,5 т имеет коэффициент тары 0,5, а цистерна Юнион пасифик той же грузоподъемности — 0,46. Коэффициент тары крытых грузовых вагонов, выпускаемых в настояшее время нашими вагоностроительными заводами, ниже соответствующих коэффициентов вагонного парка США, Канады и других стран при этом следует учитывать, что обшивка наших вагонов деревянная, а вагонов США и Канады из стали и дерева. [c.51]

В книге рассмотрены запасные части главнейших узлов локомотивов, вагонов, рефрижераторных поездов, строительно-путевых машин и механизмов. Дано описание деталей и узлов, предназначенных для ремонта грузовых и пассажирских электровозов и электросекций, тепловозов, дизель-поездов, паровозов, мотовозов, автодрезин, автомотрис, грузоподъемных кранов и экскаваторов, путевых машин и механизмов, грузовых и пассажирских вагонов, рефрижераторных поездов, а такл с электромеханического инструмента. Изложены основные способы приемки, хранения и транспортировки запасных частей подвижного состава, путевых машин и механизлюв и указаны примерные нормы расхода той или иной детали. [c.2]

Кузова пассажирских вагонов поднимаются при помощи стационарных и передвижных электродомкратов грузоподъемностью 30 т (рис. 67). Электродомкрат состоит из станины 1, грузового винта 2, траверсы с гайкой 3, выдвижной телескопической балки 4, электродвигателя 5, катков для перемещения домкрата 6, редуктора , вала и маховика 9 для перемещения телескопической балки [c.209]

Наиболее распространенными средствами механизированной выгрузки лесных грузов из открытого подвижного состава являются стреловые краны на железнодорожном и автомобильном ходу. Краны на железнодорожном ходу могут быть быстро перемещены из одного района грузового двора в другой и приспособлены для переработки лесных грузов. Краны на автомобильном ходу применяются для выгрузки лесных грузов, как правило, на малодеятельных станциях. На рис. 69 дана схема механизации выгрузки длинномерного круглого леса при помощи автокрана грузоподъемностью 3—5 Т и наклонных слег конструкции ЦНИИ МПС. Слеги служат для предохранения бортов полувагона от повреждения при выгрузке круглого леса скатыванием на сторону. Концы рабочих канатов при выгрузке закрепляются не за борта полувагона, а за крюки, укрепленные на поворотных секциях слег. Слеги устанавливают комплектами — попарно в местах постоянной разгрузки вагонов. На каледый четырехосный полувагон устанавливают два комплекта слег. Расстояние между двумя соединенными в один комплект слегами изменяется в зависимости от длины выгружаемого леса. Для выгрузки бревен длиной 6—6,5 м это расстояние принимается равным 3—3,5 м. Круглый лес должен быть загружен в полувагон штабелями, разделенными прокладками на отдельные пакеты весом 5—6 т. Выгрузка леса выполняется автокраном, установленным на повышенной площадке против разгружаемого полувагона. К крюку крана подвешивают два каната, имеющие по обоим концам петли (канатно-петлевой захват). Для захвата из полувагона очередного пакета бревен канаты протягивают между прокладками под пакетом. При подъеме крюка канаты выпрямляются и бревна скатываются по слегам к подштабельному основанию. [c.107]

Применение низколегированных сталей для несущих элементов кузова пассажирского вагона и особенно для наружной обшивки даст возможность снизить вес вагона примерно на ,0—1,5 яг и значительно удлинить срок его службы например, площадь поперечного сечения хребтовой балки вагона из углеродистой стали 154 сл , а из низколегированной 112 см , поэтому последняя легче на 380 кг, или на 23%. Крытый вагон, сооруженный с частичным применением низколегированных сталей, как показывают проведенные Уралвагонзаводом испытания, дает снил ение веса на 1 т. Вагон грузоподъемностью в б О т, собранный из низколегированной стали, позволяет снизить расход металла на 1700 кг. Так как грузовое вагоностроение является массовым и металлоемким производством, то даже небольшое уменьшение нормы расхода металла на каждый вагон дает значительную суммарную экономию металла в народном хозяйстве. [c.54]

Приведенные факты говорят о том, что русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей. Однако неверие царского правительства в творческие силы русского народа, низкопоклонство перез заграницей, консерватизм чиновников мешали использованию многих достижений русской технической мысли. Это привело к тому, что общее состояние железнодорожного транспорта в России перед первой мировой войной не соответствовало необходимым требованиям. Железнодорожная сеть была развита недостаточно, а техническая оснащенность железных дорог была слабой. Рельсы в основном были легкого типа, локомотивы маломощными двухосные грузовые вагоны имели небольшую грузоподъемность. Поездная связь на половине сети была телеграфной, а устройства сигнализации примитивными. Почти полностью отсутствовала механизация работ. В результате пропускная способность железных дорог была небольшой. [c.16]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...