Дороги дореволюционной России

Как отмечалось в начале этой главы, локомотивный парк железных дорог дореволюционной России состоял из маломощных паровозов различных типов. К числу преимущественно распространенных на всей железнодорожной сети того времени относились компаунд-паровозы серий О , О , 4 , Щ и Н с последовательным двойным расширением пара в рабочих цилиндрах (позднее этот принцип признан нецелесообразным для применения в локомотивных паровых машинах). Лишь в 1910—1916 гг. началось пополнение имевшегося парка более мощными и более совершенными по конструкции паровозами серий Э, К, Л" и С [16, 23]. [c.227]

Дороги дореволюционной России [c.11]

В условиях гражданской войны и послевоенного периода хорошо организованный автомобильный транспорт мог бы оказать большую помощь в выполнении воинских перевозок, в доставке продовольствия для городского населения и сырья для промышленных предприятий, в установлении необходимых транспортных связей между городом и деревней. Но Советское государство не унаследовало от дореволюционной России ни автомобильной промышленности, ни усовершенствованных дорог, ни автомобильных хозяйств, сколько-нибудь соразмерных с огромной территорией страны. На 1 октября 1920 г. автомобильный парк Республики насчитывал 16 801 автомобиль. Из этого количества лишь 6973 признавались исправными Среднесуточный пробег каждого из них из-за нехватки топлива не превышал 50 км. [c.251]

Арочные перекрытия общественных зданий в дореволюционной России были представлены довольно бедно кроме небольших рынков (в Петербурге и Киеве) можно отметить перекрытия вокзалов Октябрьской железной дороги с небольшими пролетами (22 м). [c.62]

В дореволюционной России существовала старая русская система мер, которая после революции была заменена метрической. Названия единиц этой системы сохранились в настоящее время только в поговорках и пословицах ( мерить на свой аршин , мал золотник, да дорог , косая сажень в плечах и т. п.), и лишь единица пуд встречается иногда в сообщениях о производстве сельскохозяйственных продуктов. В Великобритании и США еще сохраняются единицы, не которых состоит не только в том, что они построен-ы не по десятичной системе, но и в том, что нередко под одним названием скрываются разные единицы (несколько миль, галлонов, не вполне точно совпадающие дюймы и т. п.). Впрочем, и в этих странах в последние годы все энергичнее становятся выступления в пользу перехода к метрической системе и принимаются соответствующие решения. [c.49]

Наибольший размах строительство железных дорог в дореволюционной России получило с конца бО-х годов, т. е. после отмены крепостного права, знаменовавшей переход России на капиталистический путь развития. Развитие железнодорожной сети шло крайне неравномерно. За периодами подъёма — 1865 — 1875 гг., 1893 — 1902 гг., 1911 — 1916 rf. следовали периоды упадка — 1876— 1892 гг., 1903 — 1910 гг. [c.20]

Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах поднимался ещё в дореволюционной России. [c.642]

В 1905 г. Н. Г. Кузнецов и А. И. Одинцов разработали проект локомотива с двигателями внутреннего сгорания и электрической передачей. Проект Кузнецова и Одинцова был оригинален во многих отношениях. Ряд решений этого проекта (тележечный тип локомотива, электрическая передача и т. д.) и сейчас используется в тепловозостроении. В последующие дореволюционные годы несколько различных проектов нефтевозов (дизельных локомотивов) было предложено инженерами заводов и железных дорог России. В частности, подробно был разработан проект тепловоза в 1909 г. Коломенским машиностроительным заводом, в 1912 г. была закончена работа над проектом нефтевоза непосредственного действия на Ташкентской железной дороге (инженеры Ю. В. Ломоносов и А. И. Липец). Проблему тепловозостроения активно изучали ученые Московского высшего технического училища (МВТУ) В. И. Гриневский, Б. М. Ошурков, А. Н. Шелест. [c.5]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Все эти работы в дореволюционной России выполнялись вручную. Небольшой опыт применения четырех паровых экскаваторов Отиса при сооружении земляного полотна на строительстве Петербурго-Московской железной дороги в 1843—1847 гг. не был использован в последующей строительной практике . Только в 1902 г. Путиловский завод построил несколько десятков рельсовых экскаваторов, работавших затем на некоторых вновь строившихся железных дорогах, но выполненные ими работы по выемке грунта составляли лишь незначительную часть общего объема земляных работ. [c.219]

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н. А. Белелюбским(1845—1922), Л. Д. Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения. [c.222]

Железные дороги — преобладающий вид механического транспорта в дореволюционной России, выполнявший свыше двух третей всех перевозок грузов и около девяти десятых всех пассажирских перевозок,— сосредоточивались преимущественно на территории Европейской части страны. Принятая на русских казенных и частных дорогах единая ширина рельсовой колеи способствовала введению на них еще в конце 80-х годов прошлого столетия — раньше, чем на дорогах других стран,—прогрессивной системы бесперегрузочной доставки грузов в прямом сообщении с обезличенным пользованием вагонами в пределах всей сети (без так называемого срочного возврата их на дороги-собственницы). Но тогда же предложенная идея формирования прямых (маршрутных) товарных поездов, определявшая значительное ускорение доставки. и сокращение. эксплуатационных расходов, не получила и не могла получить сколько-нибудь заметного распространения в условиях распыленности грузопотоков и различий в тяговых характеристиках паровозного парка, исключавших возможность унификации весовых норм поездных составов. [c.309]

Сурамский тоннель был наиболее длинным из всех тоннелей, существовавших в дореволюционной России. Его постройка служила образцом для отечественного тоннелестроения. Методы работ и конструкции, принятые при его сооружении, широко использовали при строительстве многих других тоннелей на Кавказе, в Центральной России, на Кругобайкальской, Китайско-Восточной, дальневосточных и ряде других железных дорог. [c.261]

В России первые опыты с пневматическими тормозами проводились в 1876 г., а с 1882 г. началось широкое внедрение на железных дорогах тормоза Вестингауза. В дореволюционной России заграничным фирмам было представлено право ввозить в страну тормоза различных типов. Достаточно сказать, что к 1885 г. на отдельных железных дорогах России в пассажирских поездах применялись тормоза пяти систем Вестингауза, Сандерса, Гарди, Геберлейна и Вангера. [c.23]

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф. П. Казанцев. Еще в 1909 г. он изобрел двухпроводный неистощимый тормоз, который в 1910 г. блестяще выдержал испытания в пассажирском поезде. Однако это изобретение не нашло применения в дореволюционной России. В 1923 г. Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов (тип Д> системы Ф. П. Казанцева, которые успешно прошли испытания на Октябрьской дороге в длинносоставном пассажирском поезде. [c.24]

Первые попытки применения электрической энергии для тяги относятся к концу XIX века. Большую роль в развитии решения проблемы электрификации железных дорог сыграли труды русских ученых — Б. С. Якоби, Ф. А. Пироц-когс и др. Однако внедрение электрической тяги в дореволюционной России сдерживалось технической отсталостью страны. Только после Великой Октябрьской социалистической революции началась электрификация промышленности и транспорта СССР. [c.14]

В дореволюционное время на железных дорогах России, принадлежавших как казне, так и частным железнодорожным компаниям, в обозначении отдельных разновидностей паровозов не было надлежащего порядка. Такое положение создавало большие затруднения в эксплоатации, особенно при перекоман-дировках паровозов с дороги на дорогу, и ремонте в связи с заказом запасных частей по сериям паровозов. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...