Нормальный вагон

Для внутризаводских перевозок машиностроительный завод должен иметь собственный парк подвижного состава, в который, кроме нормальных вагонов и паровозов, при наличии перевозок специальных грузов, как-то жид- [c.423]

Двухосный крытый нормальный вагон [c.159]

Равны крытым двух осным нормальным вагонам [c.409]

В среднем на вагон скорого поезда расходуется 550—6()0 W, что позволяет иметь освещенность в 20—40 1х. Нормальная вагонная арматура представлена на фиг. 12, 13, и 14. [c.106]

Конструкция 2-осного крытого нормального вагона даёт возможность осуществить съёмку с вагона, ремонт и последующую сборку следующих узлов крыша (опалубка, бруски и кровля), торцевые стены, боковые стены (с люковыми стойками и люками), двери, колёсные пары с комплектами букс и подшипников. [c.411]

Существуют также маятниковые канатные дороги с тормозным канатом (рис. 304, б). Нормально вагон приводится в движение тяговым канатом 1 с помощью привода 6, другой, тормозной канат 7, неподвижный, проходит через тормозное устройство на тележках вагонов 8 и может приводиться в действие самостоятельным приводом 5. В случае обрыва тягового каната тормозные устройства захватывают тормозной канат и вагоны могут быть доставлены на станции этим канатом. Эта система сейчас применяется редко, уступая место более простому решению, описанному выше (рис. 304, а). [c.547]

Закругление трамвайного пути состоит из двух дуг радиусом pi = 300 м и рг = 400 м. Центральные углы а = = а2 60°. Построить график нормального ускорения вагона, идущего по закруглению со скоростью н = 36 км/м. [c.101]

По прямолинейному железнодорожному пути с углом наклона а = 10° вагон катится с постоянной скоростью. Считая сопротивление трения пропорциональным нормальному давлению, определить ускорение вагона и его скорость через 20 с после начала движения, если он начал катиться без начальной скорости по пути с углом наклона р = 15°. Определить также, какой путь пройдет вагон за это время. [c.203]

Пример 88. Определить малые свободные колебания подпрыгивания и продольной качки головного пассажирского вагона электропоезда, имеющего две тележки (рис. 275), если известно, что масса вагона при нормальном заполнении его пассажирами равна 31,5 т, расстояние от центра тяжести подрессоренной [c.358]

Считая сопротивление движению пропорциональным нормальному давлению колес на рельсы, определить закон движения этого вагона, если он будет двигаться вниз без начальной скорости по прямолинейному участку пути с углом наклона Р>а (рис. 147 и 148). [c.259]

Решение. Вагон движется поступательно под действием веса Р, нормальной реакции N и силы сопротивления F, которая направлена по наклонной плоскости вверх, противоположно движению вагона. [c.259]

При въезде в закругление направление скорости изменяется и возникает нормальное ускорение а (рис. 1.186, б), направленно< , к центру кривизны пути, а груз, переместившись относительно вагона иа небольшое расстояние в сторону от центра кривизны, отклонит ось пружинных весов на некоторый угол а. Теперь силы G и Т не уравновешивают друг друга, так как они не действуют по одной прямой. [c.157]

Вес вагона и нормальные реакции рельсов мы не учитываем, так как работа этих сил будет равна нулю. [c.632]

Напряжения, переменные во времени, возникают в элементах конструкций под действием нагрузок, переменных по величине или направлению, а также нагрузок, перемещающихся относительно рассматриваемого элемента. Так, например, вагонная ось изгибается под нагрузкой от веса вагона (рис. 15.1, а). В верхней части каждого поперечного сечения оси возникают нормальные напряжения растяжения (см. эпюру изгибающих моментов на рис. 15.1, б). При движении вагона колеса, а также жестко соединенные с ними оси вращаются и каждая точка оси оказывается то в верхней (растянутой), то в нижней (сжатой) половине сечения. Переменные напряжения возникают также в валах различных машин, в элементах фермы моста при движении по нему поезда и т. п. [c.544]

Для нормальной работы дефектоскопа необходимо сохранять постоянным зазор между полюсами электромагнитов и рельсами. Поэтому рама индукторной тележки с электромагнитами опирается на две средние колесные пары без подрессоривания. Рессоры крайних колесных пар отрегулированы так, что на крайние колесные пары передается примерно 2/3 силы тяжести рамы тележки с электромагнитами. Масса тележки с электромагнитами составляет около 5 т. В нерабочем состоянии при следовании к месту работы в составе пассажирского поезда индукторную тележку поднимают с помощью винтовых стяжек и прикрепляют к раме вагона. [c.335]

Нормальная работа вагона-дефектоскопа обеспечивается при скорости движения 30—70 км/ч. [c.335]

Выведенные формулы, относящиеся к теории трения качения, приложим для расчета тягового усилия при передвижении груженой тележки. Ограничимся случаем тележки с одинаковыми передними и задними колесами (типа вагонетки, вагона, прицепа автомашины ИТ. п. — рис. 268). Здесь G — груз тележки, — нормальные реакции рельса (или колеи), D.— диаметр колес, d — диаметр цапф осей. Требуется составить выражение для силы тяги Р при равномерном передвижении тележки по горизонтальному пути, учтя трение в цапфах через коэффициент трения и сопротивление качению колес по рельсам (или колее) коэффициентом трения качения к. [c.383]

Тормозные вагонные колодки — Определение нормального нажатия 13 — 726 Тормозные вагонные передачи 13 — 728 - рычажные — Передаточные числа допускаемые 13 — 642 Тормозные вагонные приборы — Спецификация [c.306]

Моторные вагоны Сд. Общий вид и планировка секции даны на фиг. 23. Все вагоны имеют по одной кабине управления нормально управление производится из кабины головного в поезде прицепного вагона. [c.433]

Схема силовой цепи моторного вагона на два напряжения приведена на фиг. 27 и состоит из двух двухмоторных групп, которые при режиме 3300 в соединяются последовательно. а при режиме 1650 в параллельно. В обоих случаях при параллельном соединении двигателей внутри каждой группы напряжение на каждом двигателе равно 1650 в, т. е. двигатели работают при нормальном напряжении. [c.434]

Сила ветра Сд действует горизонтально, нормально к боковой поверхности вагона. При расчётах вагона на прочность или устойчивость принимают направление силы Сд одинаковым с направлением центробежной силы Сц. [c.640]

Вертикальные упругие деформации (расчётные стрелы прогиба) кузова по середине вагона нормально (для вагонов с базой около 18,3 м) должны лежать в пределах 12,7—19,0 мм, максимальная деформация не должна превышать 25 мм. [c.643]

Вагон оборудован несквозной упряжью и буферами, автоматическим и ручным тормозами, хребтовые балки допускают постановку автосцепки. Ходовые части — нормальные двухосные тележки товарного типа. [c.646]

В средней части крыши по бокам дверного проёма (вдоль него) имеются две печные разделки, в нормальном положении заглушенные. Внутри кузов имеет приспособления для оборудования вагона под перевозки хлеба и лошадей. [c.662]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Режимная упорка распределителя Матросова ставится на порожний режим, за исключением четырёхосных вагонов с 10" тормозным цилиндром и двухосных нормальных вагонов с 8" тормозным цилиндром. [c.732]

Обязать Министерство транспортного машиностроения (т. Малышева) изготовить и поставить Министерству т5гж елого машиностроения по его спецификации для постройки трех вагонов-контейнеров нормальное вагонное оборудование (двухосные тележки, тормозное оборудование, упр5гжъ и прочие детали), в том числе один комплект — в декабре 1946 г., второй комплект — в марте 1947 г. и третий комплект — в июне 1947 г. [c.261]

На дорогах СССР имеются товарные вагоны подъемной силы в 15, 16, 20, 33, 37,5, 40, 50 т и выше. Вагоны подъемной силы свыпю 20 ш называются большегрузными вагонами. Вагоны подъемной силы в 15— 20 ш делают двухосными, а большегрузные вагоны подъемной силы в 33, 37,5, 40 и 50 ш—четырехосными на двух тележках. В настоящее время подъемная сила вагонов в 16,5 т повышена до 18 т, вагонов в 20 т до 23 7п и вагонов в 50 т до 60 т. Преобладающим типом товарных вагонов является т. н. нормальный двухосный вагон. Нормальный тип товарного вагона был установлен еще в 90-х годах прошлого века, причем подъемная сила его была 750 пд. Впоследствии подъемная сила нормальных вагонов была повышена до 900 пд.(15 т), а затем до 1 ООО пд. (16,5 т). Еще и в настоящее время существуют вагоны подъемной силы в 15 т, но в прямом сообщении обращаются вагоны подъемной силы не менее 16,5 т. Кузова этих вагонов имеют деревянные стойки, рама их состоит частью из деревянных, частью из л елезных брусьев и снабжена сквозною упряжью. Для современных условий эксплоатации они слабы по своей конструкции, а потому но- [c.344]

П. вагонных весов. С появлением на железных дорогах вагонов Кушмана, Арбе-ля и позднее американских большегрузных вагонов взвешивание их в два приема на обыкновенных нормальных вагонных весах затрудняло пользование ими и вызывало неправильные показания веса вагонов с грузами. Взвешивали одну тележку вагона, потом другую, записывали результаты и наконец записи суммировались. Т. о. приходилось для каждого отдельного вагона делать до трех записей. Кроме вызываемой этим потери времени и увеличения вероятности ошибок при записи результатов и их суммировании самое взвешивание являлось неправильным 1) при взвешивании одной тележки другая находится на неподвижных рельсах пути, имеет место связь платформы с нек-рой точкой вне весов, противодействующая надлежащему колебанию весов и вызывающая грубые неправильности в показаниях весов 2) т. к. рельсы путей, равно как и рельсы на платформе весов, не всегда строго горизонтальны, то отсюда вытекает вторая возможность неточности показаний весов. В целях устранения этих недостатков перешли к строительству вагонных весов с длинными платформами. Наряду с весами с платформой длиною 6,4 ж (21 ) появились вагонные весы с платформой длиною 12,8 м для взвешивания вагонов Кушмана и Ар-беля и длиною 11 м для спаренных общим грузом вагонов-платформ. На некоторых станциях ж. д., имевших небольшой грузооборот, приходилось устанавливать вторые весы, строить вторую -весовую будку, группировать однотипные вагоны вместе и так. обр. увеличивать маневры подвижного состава на станции. В заключение пришли к мысли об устройстве такого весового агрегата, на котором можно было бы взвешивать как короткие, [c.74]

Р е щ е н и е. Как и в предыдущем примере, применим равенство (1,110b). При вычислении кинетической энергии колесных скатов необходимо использовать формулу (1. 108), вытекающую из теоремы Кенига. При вычислении работы сил, приложенных к вагону, можно положить, что работа нормальных реакций рельсов и сил трения скольжения равна нулю. Работа сил трепня скольжения равна нулю, гак как по условию задачи колеса катятся без скольжения. Работа сил трения второго рода входит в состав работы сил сопротивления, зависящей от коэффициента общего сопротивления /. [c.104]

Спектры эксплуатационных нагрузок для различных машин и их элементов представляются обычно в виде кривых плотности вероятности для соответствующего фактора (см. примеры на рис. 30, б и г), Например, исследование распределения мош.ности на шпинделе токарных станков показывает большую неравномерность в загрузке станков и малое использование максимально допустимых нагрузок. Аналогичная картина, по данным ЭНИМС 152], наблюдается и при анализе распределения частоты враш,ения шпинделя универсальных станков. Эти зависимости могут быть во многих случаях описаны законом Релея, логарифмически-нормальным или другим асимметричным законом распределения. В ряде случаев рассеивание действующих факторов подчиняется нормальному закону распределения, например, распределение крутящих моментов на полуоси заднего моста самоходного комбайна [98 ] и раслределение напряжений в рамах железнодорожных вагонных тележек [34]. [c.524]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Столь же широко проводилась реконструкция участковых (деповских), грузовых и пассажирских станций. Сооружение механизированных ремонтных и обмывочных пунктов для подвижного состава, экипировочных установок для снабжения локомотивов топливом и другими материалами, пунктов льдосолеснабжения изотермических вагонов и пограничных пунктов перестановки вагонов с широкой колеи (1524 мм) на нормальную колею (1435 мм) в прямом грузовом сообщении между странами — участницами Совета Экономической Взаимопомощи и в беспересадочном пассажирском сообщении между Москвой, столицами европейских государств, Пекином и Пхеньяном, последо- [c.245]

С курьерского поезда горизонтально брошен камень в стенку товарного поезда, идущего в протпвопололсном наплавлении по параллельным рельсам. Скорость курьерского поезда составляет 78 кл/час, скорость товарного УО кя. Скорость, сообщенная камню нормально к направлению движения, составляет 10 л/сек. Принимая, что сила удара пропорциональна квадрату скорости (мда-ряющего тела относительно ударяемого), показать, что в указанных условиях удар, произведенный брошенным камнем, будет в 10 раз сильнее, чем это имело бы место, если бы камень был пущен неподвижно стоящим человеком в неподвижный же вагон. [c.219]

П + ПМ и иного состава, пятивагонные различного состава. Секция представляет минимальную поездную единицу, и для нормальной эксплоатации концевые вагоны имеют посты управления. [c.432]

Сопротивление первой маневровой ступени для моторных вагонов рассчитывается из условия начального ускорения (г = 0) 0,4—0,5 м секА при порожнем поезде. Число маневровых ступеней выбирается в зависимости от величины ускорения при нормальном пуске одна ступень при ускорениях до 0,5—0,6 м/сек и две, три — при 0,8 — 1,0. [c.449]

Четырёхосная гондола с централизованным механизмом по своему назначению и общему устройству аналогична описанной выше конструкции 66-т гондолы. Боковые стены дверей не имеют лобовые двери, сплошные по всей ширине, вращаются на нижних шарнирах и в опрокинутом положении ложатся на пол вагона. Каркас кузова и дверей, а также вся нижняя рама и люки металлические, клёпаной конструкции. Обшивка стен металлическая, но делаются кузовы и с деревянной обшивкой. Запорный механизм люков централизованный, состоит из продольного вала, проходящего под люками одной боковой стороны, и в нормальном положении их поддерживает. При разгрузке вал отходит наружу, и люки опускаются вниз на цепях, прикреплённых к валу. Привод вала типа трещётки домкрата, расположен по концам вагона на буферных балках (четыре механизма на каждый вагон). [c.650]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз- [c.656]

Двухосная цистерна русских железных дорог (бывш. нормальная) имеет раму, ходовые части,сквозную упряжь и буферы такие же, как и у двухосного крытого товарного вагона бывшего нормального типа. Котёл цистерны клёпаной конструкции, без броневого листа, состоит из пяти поперечных обечаек толщиной [c.661]

В вагонах с ручным тормозом деревянная будка для тормозильщика расположена сбоку котла с одного конца вагона. Цистерны этого типа оборудовались под перевозку как светлых, так и тёмных продуктов с соответствующими сливными приборами. Грузоподъёмность цистерны по воде была установлена нормальной - 16,5 т, фактическая же по нефти — керосину 15,2—15,9 т. [c.661]

Вагон оборудован ручным и пневматическим тормозами, автосцепкой и буферами. Вагоны с ручным тормозом имеют с одного конца удлинённую консоль рамы, на которой размещена будка для тормозильщика. Ходовые части — две двухосные нормальные тележки товарного типа. [c.662]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...