Балка вагона хребтовая

Назначение — стойки ферм, верхние обвязки вагонов, хребтовые балки, двутавры и другие детали вагоностроения, детали экскаваторов, элементы сварных металлоконструкций и другие детали, работающие при температуре от —40 до +450 С. [c.97]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

Назначение. Стойки ферм, верхние обвязки вагонов, хребтовые балки и двутавровые, другие детали вагоностроения, рамы шахтных вагонеток, рамы кранов перегружателей, детали экскаваторов, детали коксовых машин, элементы сварных металлоконструкций и другие детали, работающие при температуре от - 40°С до + 450 С не под давлением. [c.127]

Для деталей вагонов (хребтовые балки, швеллеры, стойки для ферм, верхняя обвязка вагонов и др.) [c.207]

После выхода горелок на нормальный режим работы электроискровое зажигание автоматически отключается. В случае упора одной из горелок в моноблоке в элементы конструкции полувагона остальные горелки, кинематически связанные с ней, в рабочее положение не выводятся и газ на них не подается. В процессе разогрева смерзшегося груза оператор по приборам контролирует расход и давление газа, расход воды на охлаждение элементов конструкции вагонов (хребтовая балка, крышка люка). При достижении максимальных температур нагрева ответственных узлов вагона автоматически прекращается подача газа на "горелки и возобновляется только при их охлаждении. [c.146]

Шарниры подвески хребтовой балки вагона вращаются вокруг двух взаимно перпендикулярных горизонтальных осей, что позволяет кузову вагона покачиваться в продольном и поперечном направлениях от действия инерционных сил без нагрузки пути крутящими моментами. Кроме того, верхний узел подвески шарниров 6 к мостам тележки 7 имеет также шарнир с вертикальной осью вращения, что облегчает вписывание вагона в кривые малого радиуса. [c.170]

В нижней части кузова сделаны три двойных бункера. Люки бункеров оборудованы откидывающимися крышками, являющимися наружными стенками бункеров. Внутренние стенки бункеров крепятся к хребтовой балке вагона. Вагон загружается щепой сверху через щелевой люк в крыше, а разгружается самотеком через разгрузочные люки, крышки которых открываются н закрываются рычажными механизмами. Для улучшения разгрузки предусмотрена установка четырех электровибраторов. Характеристика основных типов крытых грузовых вагонов приведена в табл. 1. [c.89]

В ряде вагонов хребтовая балка в средней части рамы отсутствует. Примерами таких конструкций являются некоторые типы пассажирских вагонов и безрамные цистерны. [c.353]

Стойками называются элементы, работающие преимущественно на сжатие. К стойкам относятся колонны металлических каркасов зданий, некоторые элементы рам и станин, хребтовые балки вагонов. Силы прикладываются к стойкам центрально и эксцентрично. В последнем случае стойки работают на продольную силу и изгибающий момент. [c.327]

К основному типу двухосных изотермических вагонов относится вагон грузоподъёмностью 19 т (фиг. 19). Кузов этого вагона деревянный, рама — металлическая из прокатных профилей, с хребтовой балкой. Вагоны оборудованы автоматическими, а часть из них дополнительно и ручными тормозами. Основной тип упряжи — автосцепка на части вагонов сохранилась несквозная упряжь. Вагоны имеют колёсные пары с осями 111 типа и колёсами диаметром 1 050 мм. [c.576]

Рама некупированного вагона имеет две концевые балки, усиленные уголками, две шкворневые балки коробчатого сечения, три промежуточные поперечные балки и хребтовую балку, составленную из двутавров или швеллеров № 30 и проходящую по всей длине вагона. По концам швеллеров хребтовых балок приклепаны передние упорные угольники, отлитые вместе с розеткой автосцепки, а на расстоянии 625 мм, от них приклепаны объединенные задние упорные угольники. Место пересечения хребтовой балки со шкворневыми балками усилено сварными диафрагмами и крестовинами из листовой стали. Участок хребтовой балки от пятника до задних упорных угольников усилен накладкой, приваренной к нижним полкам швеллеров хребтовой балки. [c.168]

После установки кузова на место поршень и шток опускаются вниз. При этом пружина вновь отодвигает шток в нормальное положение, т. е. к хребтовой балке вагона. Цилиндр наклона кузова является механизмом одностороннего действия. Поступательное движение вверх поршень получает под действием воздуха, а движение вниз — под действием силы тяжести. [c.41]

К корпусу цилиндра, прижимного кольца и стяжных болтов. Манжета поршня изготовлена из кожи или из маслостойкой морозоустойчивой резины. Шток поршня с фасонной верхней головкой имеет слева выступ с углублением для подъема кузова. В этом выступе имеется прямоугольное отверстие, необходимое для прохода рога опрокидывания 7. Шток центрируется буртиком сферической формы, который ложится на центральный прилив верхней крышки, и нижней пружиной, отжимающей шток в одну сторону (к хребтовой балке вагона). [c.42]

После полного сжатия поглощающего аппарата непоглощенная часть энергии через передний упор передается на буферный брус рамы кузова через розетку 5 (рис, 51, б). Розетку используют также для подвешивания маятникового устройства, состоящего из центрирующей балочки 6 и двух маятниковых подвесок 4. При отклонении корпуса автосцепки, лежащего на балочке 6 в горизонтальной плоскости, это маятниковое подвешивание стремится вернуть корпус автосцепки в среднее положение. При сжатии вагонов усилие, воспринимаемое автосцепкой, передается через хвостовик на нажимную плиту -и далее через поглощающий аппарат и задние упорные угольники на хребтовую балку вагона. [c.61]

Кузов вагона должен противостоять концевой статической нагрузке Pg = 362 т, приложенной к задним упорным угольникам автосцепки по оси её сцепления. Величина нагрузки Pg (минимальная) принята исходя из обеспечения коэфициента безопасности 2 при расчётной нагрузке на хребтовую балку Pg 181 т. При этих нагрузках в кузове и любом его элементе не должно быть остаточных деформаций. [c.643]

Вагон оборудован несквозной упряжью и буферами, автоматическим и ручным тормозами, хребтовые балки допускают постановку автосцепки. Ходовые части — нормальные двухосные тележки товарного типа. [c.646]

Рама вагона из продольных и поперечных балок образует дно кузова, в котором имеются 14 люков (по семи с каждой стороны хребтовой балки). Вращаясь на прикреплённых к этой балке шарнирах, люки при разгрузке открываются вниз Гложась на опоры у поперечных балок), и груз высыпается вдоль вагона наружу. [c.650]

Разгрузка вагона продольная, через два бункера, расположенные по одному с каждой стороны хребтовой балки. Конструкция их одинакова с бункерами 60-т хоппера. Разгрузочный механизм на вагонах выпуска [c.652]

Четырехосный изотермический облегчённый вагон. Рама и кузов изготовляются из низколегированной стали, кроме хребтовой балки, которая выполнена из стандартных зетовых профилей облегчённого веса. Широко применена штамповка деталей и сварка для их соединения. Боковые и лобовые листы кузова и крыши имеют отштампованные гофры жёсткости. [c.665]

Сталь зетовая для хребтовой балки вагонов, двутавровая для хребтовой балки вагонов. Швеллеры для вагонов. Зетовая сталь для вагонов. Стойка для вагонов. Дверной вагонный рельс. Сталь корытная для дверей вагонов. Сталь для упорных планок. Угольник люковой рамки. Сталь рессорная желобчатая для паровозов и вагонов, рессорная гладкая для паровозов и вагонов, рессорная гладкая загнутая для паровозов. Сталь для опоры рессорной подвески, пружинная гладкая для паровозов и вагонов, Сталь для пружин вагонных тележек. Сталь для вставки триангеля вагонов Сталь полосовая с закруглёнными краями для клина автосцепки. Сталь для бандажных колец. Сталь углобульбовая дл вагонов. Верхний рельс крытого товарного вагона. Сталь для верхнего нако нечника рессоры Галахова. Сталь дл нижнего наконечника рессоры Гала хова. [c.106]

Применение низколегированных сталей для несущих элементов кузова пассажирского вагона и особенно для наружной обшивки даст возможность снизить вес вагона примерно на ,0—1,5 яг и значительно удлинить срок его службы например, площадь поперечного сечения хребтовой балки вагона из углеродистой стали 154 сл , а из низколегированной 112 см , поэтому последняя легче на 380 кг, или на 23%. Крытый вагон, сооруженный с частичным применением низколегированных сталей, как показывают проведенные Уралвагонзаводом испытания, дает снил ение веса на 1 т. Вагон грузоподъемностью в б О т, собранный из низколегированной стали, позволяет снизить расход металла на 1700 кг. Так как грузовое вагоностроение является массовым и металлоемким производством, то даже небольшое уменьшение нормы расхода металла на каждый вагон дает значительную суммарную экономию металла в народном хозяйстве. [c.54]

Устройство саморазгружающегося вагона грузоподъемностью 25 т для перевозки горячего агломерата по подвесной рельсовой дороге тяжелого типа показано на рис. 6.39, а. Вагон имеет стальной кузов 1 с тремя раскрывающимися секциями дна 2, служащими для автоматической его разгрузки. Число раскрывающихся секций дна — три по соображениям сокращения подвагонного пространства (размера между дном вагона и вер--хом приемных бункеров) и уменьшения подпрыгивания вагона при его разгрузке. Кузов из стального листа, имеющий обвязку, приварен к трубчатой раме 3, верхний пояс 4 которой образует хребтовую балку вагона, оборудованную по концам упряжно-сцепными приборами 5. Хребтовая балка, несущая кузов вагона, подвешена на шарнирах 6 к двум двухосным тележкам 7 вагона. Колесные безребордные пары тележки 8 вагона катятся по нижним полкам таврового рельса 9 тяжелого типа. [c.169]

Стойками называют элементы, работающие преимущественно на сжатие. К ним относятся коло.нны металлических каркасов зданий, некоторые элементы рам и станин, хребтовые балки вагонов. Силы к стойкам приложены центрально и экс-центренно. [c.353]

По устройству кузова пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки вагоностроительных заводов России и Польщи) и без хребтовой балки (вагоны постройки заводов Германии). [c.21]

Расстояние / от оси автосцепки до нижией кромки верхнего армировочного листа (или упора для хомута автосцепки) должно быть 155 мм. Расстояние Ь между внутренними стенками хребтовой балки в месте постановки фрикционного аппарата должно быть равно 330 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки товарных и пассажирских вагонов должна лежать по ГОСТ 3475-46 в пределах 1040—1080 мм, а высота до оси буферов новых вагонов для четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов при диаметре колёс 900—950 мм принимается 1040 мм. то же при диаметре колёс 1050 мм — 1065 мм, для двухосных товарных вагонов с однорядными рессорами при диаметре колёс Ю50 мм — (Х) мм. [c.642]

Люки располагаются поперёк вагона (у хоппера с поперечной разгрузкой) или вдоль вагона (у хоппера с продольной разгрузкой). В последнем случае люки располагаются или в средней части, по оси вагона (разгрузка между рельсами), или по сторонам хребтовой балки, у боковых стен ферм (разгрузка по бокам гагона). [c.651]

Четырёхосный облегчённый 63 -т хоппер с поперечной разгрузкой предназначен для перевозки угля, общее его устройство аналогично описанным выше типовым конструкциям. Четыре разгрузочных бункера расположены поперёк вагона, каждый из них имеет два разгрузочных отверстия, прикрываемых двухстворчатыми крышками (фиг. 24). Разгрузочный механизм централизованного типа, независимый для каждой крышки, по устройству аналогичен механизму балластного хоппера. Рама, кроме хребтовой балки, и кузов выполнены из алюминия — прокатных и давленых профилей и листа. Диафрагмы поперечных балок рамы, все стойки кузова и внутренние подкосы штампованные из листа толщиной 6—12 мм. Толщина листов боковой обшивки, наклонного торцевого пола и поперечных контрфорсов 6 мм, диафрагм поперечных балок у контрфорсов 10 мм. Хребтовая балка составная из двух стандартных стальных балок и верхней алюминиевой накладки. [c.655]

Четырёхосный облегчённый 63,5-т хоппер служит для перевозки угля, общее его устройство аналогично описанным выше типовым конструкциям. Три разгрузочных бункера расположены поперёк вагона и закрываются снизу крышками. Запорный механизм крышек децентрализованный, типа механизма 60-/я хоппера. Рама и кузов вагона изготовлены из низколегированной стали. Хребтовая балка состоит из двух специальных зетовых профилей высотой 320 мм и имеет площадь поперечного сечения 134 см что на 28,2% меньше площади, принимаемой для обычных вагонов. [c.655]

Четырёхосный 60-т думпкар Днепродзержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 26) относится к классу наиболее мощных думпкаров и предназначен для перевозки первичной горно-рудной породы с рудников. Вагон допускает погрузку глыб весом до 2,5 т, бросаемых (при погрузке) с высоты до 2,5 м от пола вагона. Нижняя рама вагона состоит из мощной хребтовой балки и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. На последних укреплены телескопические цилиндры для опрокидывания кузова, по два с каждой стороны вагона кузов вращается на боковых опорах и после разгрузки сам опускается в начальное положение. [c.656]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз- [c.656]

Четырёхосный крытый вагон большой ёмкости цельнометаллический, сварной конструкции. Хребтовые балки выполнены из двух [c.663]

Четырёхосный бескупейный пассажирский цельнометаллический вагон длиной 23,6м вагонного завода им. Егорова образца 1946 г. сварной конструкции (фиг. 36). Нижняя рама вагона состоит из хребтовой балки, двух буферных и двух шкворневых балок. Кузов вагона трубчатой конструкции является несущим и состоит из продольных несущих балочек зетового профиля и поперечных замкнутых штампованных лёгких балочек, образуемых балочками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Этот каркас покрыт снаружи листами толщиной 3 мм для пола и боковых стен и 1,5—2,0 мм для крыши. Толщина элементов каркаса — стойки, дуги, продольные элементы — 3—4 мм. [c.669]

Фиг. 49. Схема нагрузки хребтовой балки четырёхосного крытого вагона.

Схема рамы двухосной 20-т платформы для случая нагружения сосредоточенной нагрузкой, расположенной по середине вагона, дана на фиг. 50, где сплошными линиями изображена балочная клетка до деформации, пунктиром—после деформации. Полезная статическая нагрузка Р = 20 000 кг передаётся на хребтовую балку и боковые швеллеры через среднюю поперечную балку, через точки опоры С, К, К и С. На каждый швеллер хреб- [c.678]

Значительный эффект дает применение гнутых профилей в транспортном машиностроении. На рис. 39 приведены примеры замены горячекатаных профилей гнутыми в транспортном машиностроении [99]. При замене двух сваренных горячекатаных профилей (рис. 39,а) специальным гнутым профилем в конструкции верхней обвязки боковой фермы вагона вес детали снижен на 24% и значительно уменьшена трудоемкость. До 30% снижения веса изделия достигают при замене корытообразным гнутым профилем двух сваренных горячекатаных зетобразных профилей (рис. 39,6) при этом отпадает операция сварки. Применение гнутых профилей для хребтовой балки [c.420]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...